Avitaillement en GNL : L'alternative prometteuse

Qu'est-ce que le soutage du GNL ?

Le soutage est la fourniture de carburant aux navires pour leur usage ; en d'autres termes, le ravitaillement. Le terme lui-même remonte à l'époque des navires à vapeur ; le compartiment de stockage du charbon, le carburant de l'époque sur un navire à vapeur, était appelé " soute" et le terme lui-même a été associé au stockage du carburant des navires. Dans le contexte actuel, le terme "soute" s'applique au stockage de carburants plus modernes tels que la myriade de dérivés du pétrole, le GNL, etc. ainsi qu'à la logistique du ravitaillement des navires. L'activité plus spécialisée de ravitaillement et de stockage de GNL sur les navires en tant que carburant est connue sous le nom de "soutage GNL".

Objectif de l'OMI en matière d'émissions et GNL

Avec les normes d'émission de plus en plus strictes imposées par l'OMI, les carburants plus propres tels que le GNL et le gazole marin à faible teneur en soufre constituent un remplacement très lucratif des carburants lourds actuellement utilisés. La directive la plus récente de l'OMI a été de réduire la teneur en soufre des combustibles marins à 0,50 % m/m (masse par masse). Cette mesure a rapidement rendu les combustibles lourds à teneur en soufre obsolètes et a incité la majorité du secteur du transport maritime à passer au mazout à très faible teneur en soufre (VLSFO) ou aux distillats marins. D'autres solutions à long terme sont également envisagées, comme le GNL, l'ammoniac ou les piles à combustible à hydrogène. La stabilité prévue des prix du GNL et la fiabilité du gaz naturel en tant que ressource ont amené de nombreuses personnes à penser que le GNL pourrait être le carburant de l'avenir. Une enquête menée par Deloitte auprès de plus de 80 cadres supérieurs de la région Asie-Pacifique a révélé que le GNL est effectivement le carburant de choix pour les compagnies maritimes, mais que le manque actuel d'infrastructures de soutage empêche l'adoption généralisée du GNL comme carburant. Les objectifs plus ambitieux de l'OMI approchant en 2030 et 2050 et de nombreuses entreprises telles que Total misant sur le GNL, l'infrastructure correspondante se développe rapidement.

Les raisons de passer au GNL

D'un point de vue environnemental, la supériorité du GNL sur les fiouls classiques est indiscutable, surtout dans un contexte maritime. Il produit beaucoup moins d'émissions de CO2, avec une réduction de 20 à 25 %, et des émissions négligeables d'oxydes de soufre (réduction de 90 à 95 %), de particules et d'oxydes d'azote par rapport au fioul lourd ou au diesel marin. Sans oublier l'atténuation des déversements de fioul lourd (HFO) et d'autres huiles marines.

Il y a également un argument économique à faire valoir : le GNL est généralement moins cher que le gazole marin. Le GNL est généralement moins cher que le gazole marin. La majeure partie du coût d'un voyage est constituée par le carburant de soute, de sorte que le gain global du passage au GNL sera important. De plus en plus de gouvernements soutiennent l'initiative des navires GNL et des subventions sont accordées pour la construction d'infrastructures GNL qui, une fois achevées, pourraient réduire davantage les coûts du GNL.

La directive de l'OMI de 2020 a réduit la limite de soufre de 3,5 % à 0,5 %, ce qui a permis de réduire les émissions de SOx de 8,5 millions de tonnes métriques par an. Le passage au GNL aura un effet beaucoup plus marqué, car ses émissions de SOx sont négligeables.

Le présent et l'avenir du GNL :

Des infrastructures importantes sont déjà en place pour le soutage. Des organisations telles que l'International Association of Ports and Harbors (IPAH) exhortent les ports du monde entier à développer des installations de soutage du GNL. La majorité des installations de soutage se trouvent en Europe du Nord, mais on en trouve de plus en plus en Asie du Sud-Est et aux États-Unis. Le Japon a récemment développé des installations de soutage de GNL et prévoit de devenir un fournisseur mondial grâce au port de Yokohama et aux ports de la baie de Tokyo.

Il existe des installations opérationnelles dans les ports de Rotterdam, Hammerfest et Barcelone en Europe. Aux États-Unis, il existe des possibilités de ravitaillement en GNL à Port Fourchon, en Louisiane, et au port de Jacksonville, en Floride. Il existe également des installations à Montréal, au Panama et en République dominicaine sur ce continent. En Asie, Yokohama, au Japon, Kochi, en Inde, et Singapour disposent d'installations de soutage au GNL déjà opérationnelles.

En Europe, il existe des installations prévues et à venir dans le port de Gibraltar, à Dunkerque en France et à Hambourg en Allemagne. En Asie, Busan en Corée du Sud et Zhoushan en Chine sont des ports où le soutage sera disponible à l'avenir.

Le secteur privé et divers gouvernements du monde entier s'intéressent de près au secteur du GNL. Total développe un projet dans le port de Sohar à Oman pour construire une usine de liquéfaction qui fournit un million de mt/tonne par an et dans le port de Dunkerque. Le port de Rotterdam coopère avec plusieurs entités pour créer une chaîne logistique de GNL en Europe.

À la lumière d'événements récents tels que le plafonnement de la teneur en soufre par l'OMI, l'industrie du soutage au GNL devrait croître à un rythme régulier selon Total. Le directeur général de Total Marine Fuel Global Solutions, Xavier Pfeuty, a déclaré lors du sommet mondial sur le soutage au GNL à Amsterdam que la demande de soutage au GNL devrait passer d'un million de tonnes par an à dix millions de tonnes par an et que le nombre de navires de soutage au GNL triplera au cours des deux prochaines années. Il a ajouté que d'ici à 2030, le GNL représentera entre 25 et 30 % du mélange mondial de soutes à GNL.

Les défis auxquels nous sommes confrontés :

L'avitaillement en GNL présente toutefois des difficultés importantes. Le GNL est un gaz et a donc un volume plus important que les carburants conventionnels, il prend plus de place sur les navires pour son stockage et son utilisation. En outre, le carburant doit être stocké de manière cryogénique, de sorte qu'après le soutage, il faut dépenser de l'énergie supplémentaire pour le maintenir dans son état de basse température, ce qui en fait un produit périssable.

Le plus grand problème dans la mise en œuvre du soutage au GNL est la fuite de méthane des moteurs. Actuellement, la plupart des moteurs fonctionnent en bicarburation et ne sont pas des moteurs dédiés au GNL. Le processus de combustion est incapable de consommer complètement le méthane contenu dans le GNL et le méthane s'échappe dans l'atmosphère, qui est un gaz à effet de serre environ 28 fois plus puissant que le CO2. Mais l'utilisation de GNL dérivé du biogaz permet d'atténuer ce phénomène. De plus, au fur et à mesure de la construction de moteurs utilisant exclusivement du GNL, des améliorations de conception peuvent être apportées à l'avenir pour réduire le dégagement de méthane.

Hapag-Lloyd est le premier au monde à franchir le pas en convertissant un grand porte-conteneurs au GNL. Le navire, SAJIR, est le premier d'une flotte de 17 navires que Hapag-Lloyd entend convertir au GNL. Ce réaménagement très médiatisé a lieu dans le chantier naval chinois Huarun Dadong. Les moteurs du SAJIR, qui utilisaient auparavant du fioul lourd, seront désormais convertis pour fonctionner en bicarburation avec du GNL et du fioul à faible teneur en soufre.

Des investissements et un engagement considérables sont nécessaires de part et d'autre, chez les fournisseurs et les consommateurs, pour construire l'infrastructure. Mais les avantages dépassent les coûts éventuels, car un grand nombre de décès prématurés seront évités, les risques d'accidents vasculaires cérébraux, d'asthme, de maladies cardiovasculaires et pulmonaires seront réduits, les pluies acides et l'acidification des océans seront contrôlées, ce qui sauvera de nombreuses espèces aquatiques d'une éventuelle extinction.

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