Une analyse coûts-avantages du GNL dans le transport maritime

Ouvrir la voie à un avenir plus vert

À ce jour, l'OMI est la seule organisation au monde à avoir adopté des mesures d'efficacité énergétique qui sont juridiquement contraignantes dans le monde entier. L'OMI réglemente également les normes d'émission des navires, qui sont plus strictes dans les zones désignées comme zones de contrôle des émissions (ECAS). Étant donné que les règlements de l'annexe 6 de la convention MARPOL limitant la pollution atmosphérique, une autre mesure de l'OMI, fixent progressivement des normes plus strictes, le secteur du transport maritime cherche des solutions de rechange, comme des navires alimentés par des combustibles distillés, utilisant des épurateurs, des combustibles de substitution tels que le GNL, l'hydrogène ou l'ammoniac, voire même des navires à propulsion nucléaire ou entièrement alimentés par batterie. Cependant, le GNL est l'une des possibilités les plus envisageables à court et moyen terme.

La technologie actuelle des moteurs concernant le GNL est suffisamment mature et le prix du gaz naturel est généralement inférieur à celui du diesel et il est largement disponible. Même des facteurs tels que l'expérience antérieure de l'industrie maritime en matière de stockage et de manutention du GNL à bord des navires de transport de GNL ont fait que l'industrie maritime a un penchant pour le GNL comme carburant.

Le coût croissant de la logistique et les avantages du GNL

Les méthaniers qui transportent du GNL acheminent traditionnellement le gaz qui s'échappe de la cargaison vers les moteurs. Le GNL en tant que carburant n'est donc pas complètement nouveau ; c'est la raison pour laquelle des directives et des normes sont déjà publiées pour l'utilisation, le soutage et le transport du GNL en tant que carburant. 

Le GNL est généralement moins cher que le diesel marin utilisé traditionnellement. Le prix de la mise à niveau d'un navire pour le rendre compatible avec l'utilisation du GNL comme carburant varie, mais en règle générale, plus le navire est grand, moins il est rentable de le mettre à niveau. L'ultra grand porte-conteneurs SAJIR de Hapag-Loyd est en train d'être converti pour utiliser le GNL comme carburant. Cette opération est considérée comme la première conversion de ce type au monde.

Pour les petits navires, la conversion au GNL est économiquement plus avantageuse que l'installation d'un épurateur. La limite de soufre dans les régions désignées comme zones de contrôle des émissions (ZCE) par l'OMI est plus stricte qu'en haute mer, de sorte que les navires qui passent une grande partie de leur temps dans les ZCE ont un plus grand intérêt financier à se convertir au GNL.

Les combustibles à faible teneur en soufre et les distillats qui sont plus légers et plus raffinés peuvent coûter jusqu'à quatre fois le prix des combustibles de soute normaux. L'installation d'épurateurs pour réduire l'impact environnemental peut prendre jusqu'à deux ans. Naturellement, les coûts de transport sont appelés à augmenter. Les compagnies maritimes comme Maersk répercutent au moins une partie de cet impact économique sur leurs clients. L'industrie mondiale du transport maritime pourrait dépenser jusqu'à 15 milliards de dollars US pour se conformer au plafond de soufre de l'OMI. La surtaxe pour faible teneur en soufre (LSS) est une taxe supplémentaire destinée à couvrir les coûts additionnels encourus par les compagnies maritimes pour se conformer à la limite de soufre. Les coûts sont appelés à augmenter, la pression économique s'accroît partout. Les moteurs à gaz naturel qui n'ont pas encore atteint leur plein potentiel pourraient offrir un sursis bien nécessaire.

Infrastructure mondiale des terminaux GNL

Le développement du soutage au GNL et des terminaux qui en découlent est fortement influencé par l'abondance des ressources en gaz naturel. Le Japon et la Corée du Sud sont en train de devenir de fervents défenseurs du GNL, avec plusieurs terminaux GNL à haut rendement tels que Futtsu LNG, Negishi LNG, Senboku II et Sodegaura LNG au Japon et Tongeyong LNG, Incheon, Pyeongtaek LNG en Corée du Sud. Cependant, les terminaux GNL en Europe sont encore peu nombreux. Hammerfest LNG en Norvège, un terminal appartenant à Gasum à Pori, en Finlande, et un autre à Tornio, en Finlande, sont les seuls terminaux GNL opérationnels en Europe. La construction d'un important terminal GNL a débuté à Brunsbuttel, en Allemagne. Les sociétés mères sont Oiltanking GmbH, Gasuine et Vopak LNG. Le terminal devrait commencer à fonctionner en 2023. La construction de ce projet a commencé en 2017, et a longtemps été une entreprise non rentable, mais en juin 2020, la société Oiltanking GmbH a annoncé qu'elle aura une décision d'investissement positive définitive d'ici 2021, et qu'elle attirera des investissements. La société a également fait la déclaration qu'ils étaient en train de négocier des contrats juridiques contraignants avec RWE, un important producteur d'électricité en Allemagne, pour potentiellement 5 milliards de mètres cubes d'importations.

Risques liés à l'utilisation du GNL

Il existe des risques et des dangers considérables inhérents à l'utilisation du GNL comme carburant. Le gaz lui-même a une densité énergétique élevée et une quantité considérable d'énergie chimique est stockée dans un réservoir de GNL. Le gaz doit être stocké de manière cryogénique à environ - 162 degrés. Des fuites et des déversements de gaz peuvent facilement se produire et l'exposition peut causer des gelures et des brûlures cryogéniques au personnel.

Il existe des risques d'explosions et d'incendies tels que les incendies instantanés, les incendies en nappe, les incendies par jet et les BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion), lorsqu'une cuve de confinement est chauffée, toute rupture du système de confinement entraîne une explosion. Il peut y avoir du GNL résiduel piégé dans les tuyaux après le processus de soutage, qui peut se dilater en vapeur et provoquer des ruptures et des explosions dans les tuyaux.

Le GNL est également un gaz à effet de serre agressif. Toute fuite sur l'ensemble de la chaîne logistique, de la production à la livraison en passant par le traitement, a des effets bien plus importants que les fuites de CO2 de même ampleur.

Atténuer le risque et maximiser les avantages

Une formation, un protocole et des rapports d'incidents appropriés peuvent réduire considérablement les risques liés à la manipulation et à l'utilisation du GNL. Les raccords QC/DC sont utilisés pour le soutage, en raison de l'étanchéité à la pression et de la rapidité de connexion/déconnexion des raccords QC/DC. En outre, un équipement approprié tel que des gants de protection cryogénique, des lunettes de sécurité avec écran facial et des protections latérales est nécessaire. Les vêtements du personnel sont complets, cryogéniques et ignifuges. L'équipe chargée du soutage doit être préparée et bénéficier d'une coordination et d'une communication adéquates pour garantir la sécurité avant, pendant et après le processus de soutage du GNL.

Visitez notre section Nouvelles maritimes pour d'autres articles sur le GNL.

Les avantages environnementaux de l'utilisation du GNL à la place du carburant lourd classique sont considérables. Le GNL permet de réduire de 25% les émissions de CO2, de 90% les émissions de NOx et de 100% les émissions de SO2 et de particules. Les lois statutaires de l'OMI étant de plus en plus strictes, le GNL, économiquement réalisable, pourrait un jour devenir aussi omniprésent que les autres dérivés du pétrole que nous utilisons aujourd'hui.

Jetez un coup d'œil à la flotte mondiale de méthaniers grâce au nouveau système de suivi en temps réel des navires. FleetMon Explorer pour le suivi des navires en temps réel.