Les économistes de Kiel utilisent les données de FleetMonpour mesurer l'activité économique dans le Sud.

Au début de l'année 2021, la pandémie de COVID-19 a fait plus de deux millions de victimes et continue de se propager dans le monde entier. Alors que la crise sanitaire prend de l'ampleur, le virus infecte également les économies et les chaînes d'approvisionnement. Les statistiques officielles des pays développés comme l'Allemagne rendent bien compte de l'impact des mesures de confinement sur les ventes au détail ou de la perturbation du commerce mondial sur les importations nationales.

Ces statistiques officielles ont toutefois tendance à être publiées avec un décalage de plusieurs mois, voire plus pour les pays en développement du Sud mondial. Afin de fournir aux décideurs politiques des informations plus récentes sur l'activité économique, l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale (IfW Kiel) a publié le Corona Data Monitor en 2020 en utilisant des données non conventionnelles, mais très fréquentes. Par exemple, l'économiste Vincent Stamer contribue au moniteur de données en analysant les données API quotidiennes de FleetMon. La comparaison de l'activité historique des navires dans la mer Rouge et le canal de Suez avec l'activité actuelle permet de mesurer l'impact de la crise du Corona sur la route commerciale clé Asie de l'Est - Europe. Pour plus d'informations, veuillez consulter le Corona Crisis Data Monitor sur le site Web de l'IfW Kiel.

Dans une étude récente parrainée par le ministère fédéral allemand des Affaires étrangères, une équipe de projet de l'Institut de Kiel a reproduit le concept du Data Monitor et l'a appliqué à diverses sources de données sur les pays en développement. Pour mesurer l'impact de la pandémie sur les pays du Sud, les auteurs ont utilisé des données sur les émissions de gaz azotés, les émissions lumineuses et les arrivées de vols, ainsi que des données AIS sur les porte-conteneurs fournies par FleetMon.

Comme les porte-conteneurs transportent environ 60 % des volumes d'échanges mondiaux, ils sont importants non seulement pour les pays développés, mais aussi pour l'Asie orientale et d'autres régions. Étant donné que certains conteneurs spécialisés peuvent également transporter des marchandises réfrigérées, des produits chimiques liquides et des marchandises en vrac en plus petites quantités, les porte-conteneurs desservent également des marchés qui se concentrent généralement sur le commerce des ressources et des produits agricoles. Par conséquent, l'activité des porte-conteneurs peut également être corrélée aux exportations et aux importations des pays en développement qui ne sont généralement pas associés au commerce de marchandises conteneurisables.

Les économistes de Kiel rendent les données de navigation utiles pour l'analyse économique en suivant les étapes suivantes : Tout d'abord, le tirant d'eau réel d'un navire à la fin d'une escale est comparé à la gamme des valeurs possibles du tirant d'eau de ballast (minimum) au maximum. Cette mesure de l'utilisation de la capacité est multipliée par la capacité globale du porte-conteneurs en EVP. Si cette approche ne permet pas de déterminer le nombre exact de conteneurs transportés, elle permet néanmoins de savoir approximativement si un navire est pleinement chargé ou non.

Ensuite, le chargement au départ est agrégé par semaine et par pays portuaire pour associer l'activité commerciale à des pays et régions spécifiques. Ces données sont comparées à une valeur prédite pour l'activité hebdomadaire - résultat d'un modèle économétrique englobant les données d'expédition de 2015 à 2019. Comme les petits pays en développement ont tendance à afficher des données hebdomadaires très volatiles, les valeurs sont encore agrégées au niveau continental pour faire apparaître plus clairement les tendances. La figure 2 illustre ces tendances.

Conclusions

Tous les continents ont notamment connu une baisse significative des volumes d'échanges au cours du premier semestre de 2020. Après la réduction drastique des exportations de la Chine en février, les économies asiatiques ont également été confrontées à de fortes baisses des exportations en mai et juin. Les réductions par continent ont atteint 21 % en Asie, 16 % en Afrique et 12 % en Amérique latine. Les pays plus développés ont semblé mieux s'en sortir, l'activité maritime ayant ralenti de 10 % en Amérique du Nord et de 5 % en Europe. Des baisses de cette ampleur sont néanmoins très significatives puisque l'écart type de l'activité maritime hebdomadaire n'était que de 3 à 6 % ces dernières années. Il est remarquable que les données n'enregistrent pas d'effet de "rebond" pour l'Asie, l'Afrique et l'Amérique latine après la chute du printemps. Cependant, des pays importants pour l'économie mondiale comme le Brésil, l'Inde et la Chine ont connu un retour plus significatif de l'activité commerciale. Les économies mondiales commencent également à faire face à un nouveau ralentissement en décembre 2020, lorsque la deuxième vague de la pandémie oblige les gouvernements à imposer des blocages.

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