Emprisonné à bord d'un navire

"Quatre-vingt-dix pour cent de tout", c'est ainsi que Rose George a titré son livre de 2013 sur l'industrie maritime. C'est dire l'importance de la flotte marchande mondiale pour le commerce international. Pourtant, lorsque la pandémie de Covid-19 a frappé, les politiciens du monde entier semblaient ignorer l'importance du travail des équipages des cargos. Contrairement aux chauffeurs routiers transfrontaliers, aux pilotes de ligne et au personnel de cabine, les marins n'ont pas été désignés comme des travailleurs clés - avec des conséquences tragiques pour les marins et leurs familles dans des pays comme les Philippines, l'Indonésie et l'Inde.

Échoué en mer

Les restrictions de voyage imposées par les gouvernements du monde entier ont rendu les changements d'équipage et le rapatriement des marins extrêmement difficiles. Il en résulte une crise humanitaire d'une ampleur inouïe, aggravée par un manque d'intérêt généralisé pour le sort des marins. L'Organisation maritime internationale (OMI) estime qu'environ 400 000 marins étaient bloqués sur leurs navires en décembre 2020, incapables de rentrer chez eux et ayant dépassé de plusieurs mois la fin de leur contrat initial. Un nombre similaire de marins étaient bloqués chez eux, empêchés de rejoindre leurs navires et de gagner l'argent dont ils ont tant besoin pour soutenir leurs familles dans des pays dépourvus de réseaux d'aide sociale.

Ports fermés aux équipages

Même en temps normal, la gestion des équipages de la flotte marchande mondiale est un défi logistique. Les agences de gestion des navires ou des équipages engagent les marins, les transportent par avion de leur pays d'origine jusqu'à un port approprié, les font descendre de leur navire à la fin de leur contrat et organisent leur retour par avion. Les contrats durent généralement entre trois et neuf mois, avec une marge d'un mois de chaque côté pour faciliter la planification. La pandémie et les restrictions qui en ont résulté ont totalement perturbé ce système de gestion finement ajusté. Certains pays acceptaient leurs propres citoyens, mais les navires sur lesquels ils servaient ne devaient pas faire escale dans un port approprié et des équipages de remplacement ne pouvaient être mis à disposition. Dans de nombreux autres pays, cependant, les marins n'étaient même pas autorisés à descendre à terre et étaient donc emprisonnés à bord du navire.

D'innombrables tragédies humaines

La Convention du travail maritime (CTM) fixe à 11 mois la durée maximale du séjour à bord d'un marin marchand. Les séjours forcés de 18 à 26 mois sont désormais monnaie courante, et les histoires choquantes se multiplient. 19 marins du vraquier ULA ont été abandonnés dans le port de Shuaiba au Koweït. Ils sont tous à bord du navire depuis 14 mois, certains depuis plus de 19 mois, et un homme depuis 26 mois. Ils n'ont pas été payés depuis 11 mois et leurs arriérés de salaire s'élèvent maintenant à plus de 400 000 dollars. Le 7 janvier 2021, ils ont entamé une grève de la faim pour protester contre leur abandon. Au large des côtes des Émirats arabes unis (EAU), les cinq marins bloqués sur le pétrolier IBA n'ont pas été payés depuis 32 mois et doivent environ 230 000 dollars d'arriérés de salaire. S'ils quittaient le navire, ils perdraient leur droit à la rémunération et seraient traités comme des immigrants illégaux aux EAU. Selon l'OMI, les cas d'abandon de marins atteignent un niveau record, un problème exacerbé par la pandémie de coronavirus.

Selon un rapport publié sur le site Insurance Journal (18 décembre 2020), "Covid-19... alimente une pratique inquiétante : l'abandon de navires, de cargaisons et de marins sans moyen de rentrer chez eux... Cette année, les cas de navires abandonnés sont en hausse de près de 90%, même selon la comptabilité la plus prudente." En décembre, l'Organisation internationale du travail (OIT) a fait état de plus de 1 000 marins abandonnés, soit plus du double du chiffre de 2019, le nombre de navires concernés passant d'une année sur l'autre de 40 à 76.

La Mission to Seafarers est l'une des organisations qui aident l'équipage de l'Iba en détresse. Au milieu de l'année 2020, son indice de bonheur des marins montrait les graves conséquences de Covid-19 sur le bien-être des marins internationaux et de leurs familles. La communauté des gens de mer est "au milieu d'une crise de santé mentale... en grande partie due à l'incapacité des gens de mer à signer et à rentrer chez eux". Dès la Journée internationale des gens de mer, le 25 juin 2020, un nombre croissant de suicides a été signalé parmi les équipages échoués.

Risque accru d'accident

Lorsque les marins sont bloqués sur un navire pendant si longtemps, ils deviennent fatigués, malheureux et manquent de la concentration nécessaire à un travail exigeant sur un cargo. Forcer les marins à travailler sans fin pourrait bien s'avérer être la recette du désastre. De nombreux capitaines de navires ont exprimé leurs craintes quant à l'augmentation du risque d'accident. Il suffit d'une seule erreur pour qu'un pétrolier, par exemple, s'échoue et provoque une grave marée noire.

Travailler à la résolution de la crise

La crise humanitaire qui touche les équipages marchands du monde entier a conduit l'OMI à créer une équipe d'action contre la crise des marins (SCAT). En collaboration avec d'autres organisations telles que l'Organisation internationale du travail (OIT), la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), cette équipe a fait pression sur les gouvernements, contacté les ONG et les syndicats et offert une assistance pratique à des milliers de marins. Certains particuliers se sont également engagés dans la lutte pour soulager la détresse des marins. En 2020, Terence Tsai, analyste du secteur du transport maritime chez Fidelity International, a souvent entendu parler de la façon dont les moteurs du commerce mondial s'étaient transformés en prisons flottantes. Il a fait part de ses constatations à Jenn-Hui Tan, responsable de l'équipe Environnement, social et gouvernance (ESG) de Fidelity International. Après avoir réuni une coalition de sociétés d'investissement gérant près de 2 000 milliards de dollars d'actifs, ils ont récemment envoyé une lettre aux Nations unies pour demander que des mesures soient prises pour résoudre la crise. Fidelity fait également pression pour que les marins soient officiellement désignés comme des travailleurs clés, afin qu'ils puissent retourner dans leur pays d'origine en pleine pandémie.

Au moins 300 ONG, entreprises et syndicats ont signé ce que l'on appelle la "Déclaration de Neptune sur le bien-être des marins et le changement d'équipage", qui appelle les gouvernements à mettre en œuvre ces protocoles.

L'OMI a appelé tous ses États membres à désigner les gens de mer comme des ʺkey workersʺ fournissant un service essentiel, afin de faciliter une circulation sûre et sans entrave pour l'embarquement ou le débarquement d'un navire.

Les gens de mer doivent être reconnus comme des travailleurs clés et vaccinés afin qu'ils puissent poursuivre leur travail vital pendant cette pandémie et le transit vers et depuis leur pays d'origine.

Les pays qui ont désigné les gens de mer comme des travailleurs clés (état : 31.12.2020) :