Comment la pénurie actuelle de conteneurs perturbe les chaînes d'approvisionnement mondiales

Avez-vous récemment essayé d'acheter un ordinateur, un vélo d'exercice Peloton ou de nouveaux meubles ? Si c'est le cas, vous avez peut-être connu un retard de livraison inattendu. Vous seriez dans le même bateau que des millions d'autres consommateurs et acheteurs professionnels dans le monde occidental. Même si votre commande est restée coincée dans l'un des milliers de conteneurs du Ever Given, le navire bloqué dans le canal de Suez pendant des mois, la raison la plus probable des retards de livraison est la pénurie mondiale de conteneurs. Les boîtes métalliques qui rendent le commerce mondial possible sont en très faible quantité, ce qui a un effet domino sur les chaînes d'approvisionnement du monde entier. Et tout a commencé avec la pandémie de COVID-19.

COVID-19 et conteneurs

En 2020, la pandémie mondiale a durement touché les nations commerçantes du monde entier. Le flux de marchandises transportées par voie maritime ayant diminué, les compagnies maritimes ont réduit le nombre de navires en mer. Cette situation n'a pas seulement eu des répercussions sur les exportations et les importations ; les conteneurs vides n'étaient plus collectés non plus. Dans les Amériques, les conteneurs à destination de l'Asie ne pouvaient pas être renvoyés en raison des restrictions COVID-19. La Chine a été le premier pays à s'attaquer à la pandémie et sa machine de production a passé quelques vitesses. Les exportations et les importations chinoises se seraient également redressées si les conteneurs ne s'étaient pas retrouvés du mauvais côté du Pacifique. Un deuxième impact de la pandémie a été le passage des dépenses de consommation des services (par exemple, les restaurants, les pubs, les salles de fitness et autres activités de loisirs) aux achats de biens en ligne. Les services n'ont pas besoin de conteneurs maritimes, mais les marchandises, oui. L'explosion des achats en Amérique du Nord et en Europe a fait exploser la demande de biens fabriqués dans les centres de production asiatiques et il n'y avait pas assez de conteneurs pour tous les achats potentiels. Il en manque encore beaucoup, et ce pour diverses raisons.

Le plus gros arriéré d'au moins 2019

La manutention des conteneurs dans un grand port maritime est une opération complexe impliquant un personnel hautement qualifié. Lorsque ces travailleurs portuaires tombent malades du COVID-19, doivent s'auto-isoler ou sont empêchés de travailler en raison de restrictions dues à l'effet corona, les conteneurs ne peuvent être chargés ou déchargés. Le 11 juin, Reuters a rapporté que la congestion des ports d'expédition de conteneurs dans le sud de la Chine s'aggravait, les autorités chinoises ayant renforcé les mesures de désinfection pour faire face à une augmentation soudaine des cas de COVID-19 dans le principal centre manufacturier de la province de Guangdong. Le "plus grand retard depuis au moins 2019" a vu plus de 50 navires attendre d'accoster dans l'Outer Pearl River. Maersk a par conséquent annoncé des retards de 14 à 16 jours au port de Yantian.

La situation ne s'est toujours pas détendue. Selon le Institut de Kiel pour l'économie mondiale (IfW), début juillet, "le nombre de porte-conteneurs attendant le delta de la rivière des Perles (était) habituellement élevé. Certains ports, comme celui de Yantian, ont expédié moins de la moitié de leur nombre habituel de conteneurs. Actuellement, près de 5 % de la capacité mondiale des porte-conteneurs est bloquée par la congestion de ces ports chinois. C'est plus que lors de la première vague corona".

De plus, la congestion actuelle en Chine n'est pas la première fois que la pandémie met des bâtons dans les roues des flux commerciaux conteneurisés. Le 10 mars 2021, 48 porte-conteneurs entièrement chargés étaient ancrés dans la baie de San Pedro en attendant d'accoster à Los Angeles ou Long Beach, le complexe portuaire américain le plus fréquenté. Là aussi, les infections au COVID-19 et les décès parmi les dockers du sud de la Californie ont aggravé une situation déjà affectée par l'explosion de la demande de marchandises conteneurisées en provenance des centres manufacturiers d'Asie.

Le boom du Capex

Les consommateurs ne sont pas les seuls à avoir commencé à investir de manière importante. Selon The Economist, les dépenses en capital (capex) des entreprises américaines ont augmenté de 15 % par an en mai 2021. Les entreprises d'autres régions du monde augmentent également leurs dépenses et les analystes de Morgan Stanley prévoient un "cycle de dépenses d'investissement très dynamique". En 2020, les dimensions historiques de l'effondrement de l'économie mondiale induit par le coronaire avaient conduit les entreprises du monde entier à retarder leurs investissements en biens d'équipement. La reprise économique de 2021 réduit ce retard d'investissement. Selon les prévisions de Morgan Stanley, l'ensemble des investissements mondiaux en biens d'équipement "atteindra 121 % des niveaux d'avant la récession d'ici à la fin de 2022". Le boom des investissements stimule également la demande mondiale de conteneurs pour transporter ces biens d'équipement.

Réponse de l'industrie

Maersk a récemment annoncé qu'il achèterait davantage de conteneurs pour pallier la pénurie. Le carnet de commandes mondial pour les méga-porte-conteneurs est passé de 9 % de la flotte existante en octobre 2020 à 15 % en avril 2021. Pour optimiser l'utilisation des conteneurs, Hapag-Lloyd a accéléré les temps de remplissage et de vidage des conteneurs d'environ un quart. Elle a même commencé à utiliser des reefers pour transporter des marchandises sèches telles que des chaussures, des appareils électroniques ou des textiles - fabriqués pour la plupart en Asie - vers des destinations reefers habituelles, où les conteneurs sont remis en service pour transporter des marchandises réfrigérées. Comme le dit Nils Haupt, directeur principal de la communication d'entreprise de Hapag-Lloyd, "nous cherchons désespérément à accroître notre capacité."

Des jours meilleurs en perspective ?

Combien de temps la pénurie va-t-elle durer ? De nombreux experts du secteur s'attendent à ce que l'augmentation de la demande consécutive à l'arrêt des dépenses de consommation et au boom des investissements se poursuive au moins jusqu'à la fin de cette année. Par conséquent, aucun relâchement de la demande de conteneurs n'est prévu dans un avenir proche. Néanmoins, Lars Mikael Jensen, responsable du réseau et du marché Est-Ouest de Maersk, pense que "la situation va s'améliorer, que les goulets d'étranglement vont se résorber, que les habitudes d'achat vont probablement se normaliser... (et) que l'arrivée de navires et de conteneurs supplémentaires sur le marché en 2021 signifie que la pénurie actuelle de navires et de conteneurs est de nature temporaire". Début juillet, Maersk a signalé que la congestion à Yantian s'atténuait lentement. Pourtant, Lars Mikael Jensen et Nils Haupt sont tous deux convaincus que seule une coopération plus étroite entre les clients, les compagnies maritimes et les ports permettra au secteur du transport maritime d'être mieux équipé pour faire face à de telles situations à l'avenir. Mais la pénurie actuelle de conteneurs sera-t-elle suffisamment critique pour convaincre les acteurs d'un secteur très concurrentiel d'améliorer leur coopération ? Seul l'avenir nous le dira.