Comment le transport maritime long-courrier réagit-il à la crise climatique ?

Si l'industrie mondiale du transport maritime était un pays, elle serait le sixième plus grand émetteur de_CO2 au monde, devant l'Allemagne. En tant qu'industrie internationale, le transport maritime n'était pas couvert par l'accord de Paris de 2015 sur le changement climatique, qui mettait l'accent sur la responsabilité individuelle des nations en matière d'émissions critiques. Mais alors que des vagues de chaleur, des incendies de forêt et des inondations sans précédent sensibilisent le monde au changement climatique, le secteur du transport maritime commence à rattraper le temps perdu.

Quelle est l'importance de leur réponse ? Et la récente annonce de Maersk d'investir plus de 1,4 milliard de dollars dans huit porte-conteneurs post-Panamax pouvant fonctionner au méthanol ou au combustible de soute n'était-elle qu'une goutte d'eau dans l'océan proverbial ? Voyons de plus près comment le transport maritime réagit à la crise climatique.

_CO2 et carbone noir

Le secteur mondial du transport maritime est responsable d'environ 3,1 % des émissions mondiales de CO2. Mais ce chiffre n'inclut pas les émissions de carbone noir, c'est-à-dire la suie et les hydrocarbures non brûlés qui provoquent également un réchauffement de la planète en absorbant les rayons du soleil et la chaleur associée au lieu de les réfléchir sur la glace. Le réchauffement de l'Arctique étant beaucoup plus rapide que la moyenne mondiale, la Clean Arctic Alliance a récemment demandé une réduction des émissions de carbone noir provenant du transport maritime. "Un cinquième des émissions de la navigation qui renforcent le climat proviennent du carbone noir et quatre cinquièmes du CO2", explique Sian Prior, conseillère principale de la Clean Arctic Alliance.

Des réglementations plus strictes

L'Organisation maritime internationale (OMI) vise une réduction d'au moins 50 % des émissions d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2008. En août 2021, la Commission européenne a proposé d'intégrer progressivement le transport maritime au système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) à partir de 2023, en l'étalant sur une période de trois ans. Les armateurs devront alors acheter des permis ETS lorsque leurs navires polluent, sous peine de se voir interdire l'accès aux ports de l'UE. Cette mesure ne concernera pas seulement les navires naviguant au sein de l'UE, mais couvrira également la moitié des émissions des voyages internationaux commençant et se terminant dans l'UE. La réaction de la communauté maritime internationale n'a pas été entièrement enthousiaste.

Voies de décarbonisation possibles

Quelles sont les possibilités de réduire l'empreinte carbone du secteur du transport maritime ? Un rapport publié en 2020 par la société de classification ABS prévoit trois voies potentielles pour le carburant afin d'atteindre l'objectif de décarbonisation de l'OMI :

• 1) le gaz léger, par exemple le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz naturel synthétique (GNS)
• 2) les combustibles lourds à base de gaz et d'alcool, par exemple le gaz de pétrole liquéfié (GPL), le méthanol et l'ammoniac.
• 3) les carburants bio/synthétiques, par exemple fabriqués à partir de la biomasse.

Les carburants à faible et zéro émission de carbone qui ont un faible contenu énergétique volumétrique, par exemple le méthanol, l'ammoniac ou l'hydrogène, nécessiteront très probablement une nouvelle conception des navires. Les systèmes de production d'énergie plus récents, tels que les systèmes hybrides diesel-électrique ou les piles à combustible, peuvent potentiellement réduire considérablement les émissions. Toutefois, la transition vers des carburants à faible teneur en carbone ou sans carbone est susceptible d'augmenter les dépenses d'investissement et d'exploitation des navires à moyen terme, jusqu'à ce que l'infrastructure requise soit en place et rentable. L'étude de l'ABS conclut que le transport maritime n'atteindra pas l'objectif de réduction de 50 % fixé par l'OMI s'il continue sur sa lancée. Une voie plus radicale est nécessaire.

Alternatives au combustible de soute

Si les navires à propulsion électrique sont envisageables pour le transport maritime à courte distance, d'autres solutions de carburant propre sont nécessaires pour le transport à longue distance. Le débat en cours sur le carburant qui présente le plus grand potentiel est à la fois animé et peu susceptible d'aboutir dans un avenir proche. Le réseau mondial d'installations de ravitaillement en GNL se développe. L'ammoniac vert est considéré par beaucoup comme le carburant vert de l'avenir. L'hydrogène est de plus en plus considéré comme l'option préférée par des organismes de transport maritime tels que l'administration chinoise de la sécurité maritime, qui élabore le premier ensemble national de règles techniques pour l'hydrogène carburant, et Uniper, un fournisseur d'énergie basé en Allemagne qui a récemment abandonné ses plans pour un terminal d'importation de GNL à Wilhelmshaven en faveur de l'hydrogène. L'énergie éolienne, l'une des technologies de propulsion les plus anciennes, pourrait également faire son retour, par exemple avec le FastRig de SGS, doté de voiles rétractables en acier et en aluminium. Le large éventail des carburants propres proposés est un problème en soi.

"Le vrai défi avec ces carburants est qu'il est très difficile pour toute une industrie de décider d'une seule saveur", déclare Diane Gilpin, PDG de Smart Green Shipping. "Cela ne peut pas se faire assez vite en raison de la vaste infrastructure ... et je pense que c'est une véritable préoccupation en termes d'émissions, car elles continuent d'augmenter."

Défis en matière d'infrastructures

L'un des handicaps actuels à la mise en œuvre de sources d'énergie alternatives dans le transport maritime long-courrier est le manque d'installations de ravitaillement. C'est un peu comme pour les voitures électriques, dont la généralisation dépend de l'existence de réseaux nationaux de stations de recharge. L'une des initiatives prises par les leaders du secteur maritime, dont Maersk, a été de lancer une étude de faisabilité pour le ravitaillement en ammoniac vert de navire à navire dans le port de Singapour. "Aux côtés du méthanol, nous considérons l'ammoniac vert comme un carburant important pour l'avenir", déclare Morten Bo Christiansen, vice-président et responsable de la décarbonisation chez Maersk. "Mais pour que l'ammoniac vert puisse alimenter nos navires à l'avenir, nous avons des défis à résoudre en matière d'approvisionnement, d'infrastructure et de sécurité, notamment en ce qui concerne les opérations de soutage." L'ammoniac produit de manière conventionnelle est déjà stocké et manipulé dans 120 ports du monde entier, indique un rapport de la société danoise de catalyseurs Haldor Topsoe. Il pourrait être facilement mis à disposition pour l'ammoniac vert, conclut le rapport.

Malheureusement, la question de l'infrastructure ressemble un peu à l'énigme de l'œuf et de la poule : pourquoi les fournisseurs d'infrastructure devraient-ils investir s'il n'y a pas assez de navires à carburant alternatif pour créer une demande suffisante pour un réseau mondial ? Et les compagnies maritimes prendront-elles le risque d'investir dans de tels navires si l'infrastructure n'est pas disponible ?

Maersk et le méthanol

Maersk a fait la une des journaux en août 2021 avec l'annonce de l'achat de ses navires au méthanol. Le leader du marché du transport maritime par conteneurs affirme que les huit nouveaux navires de 16 000 conteneurs permettront d'économiser plus d'un million de tonnes d'émissions de carbone par an lorsqu'ils remplaceront les anciens navires fonctionnant aux combustibles fossiles à partir de 2024. Comme le dit Soren Skou, PDG de Maersk, "il est temps d'agir si nous voulons résoudre le défi climatique du transport maritime". Il a raison, et cet achat est un pas dans la bonne direction.

Mais quelle est son importance en termes généraux ? Michael Barnard, stratège en chef de TFIE Strategy Inc, est critique. Maersk exploite plus de 700 navires, souligne-t-il, et ces huit navires fonctionnant au méthanol représentent environ 1 % de la flotte. En tant que carburant, le méthanol n'est pas nécessairement propre. Environ une tonne de_CO2 est émise pour produire une tonne de méthanol. Actuellement, 0 % de cette quantité est captée par le carbone. En brûlant une tonne de méthanol, on émet 0,6 tonne de_CO2 supplémentaire. Le communiqué de presse de Maersk parle de "méthanol neutre en carbone". Cela ne sera vrai que si des équipements de capture du carbone des fumées sont installés sur les huit navires et si la séquestration du_CO2 généré par le processus de production du méthanol est assurée.

Augmentation des coûts de fonctionnement

Une autre considération importante est l'augmentation significative des coûts d'exploitation d'un navire fonctionnant au méthanol. Le méthanol ayant une densité énergétique beaucoup plus faible que le combustible de soute, ses exigences en matière d'espace et de poids à bord sont beaucoup plus élevées. D'après les calculs de Barnard, un voyage en mer au méthanol coûtera quatre fois plus cher qu'un voyage au carburant traditionnel. Si l'on utilise le combustible de soute le moins cher, le coût du carburant représente actuellement 50 à 60 % des coûts opérationnels, indique M. Barnard. Les chiffres respectifs sont d'environ 80 % pour le méthanol issu du gaz naturel sans capture de carbone et de près de 90 % avec capture de carbone, et de bien plus de 90 % pour le méthanol vert. Avec un tel surcoût pour le méthanol vert, on peut se demander avec quel carburant ces porte-conteneurs bicarburants fonctionneront principalement.

Le fait est que le transport maritime long-courrier continuera d'avoir un impact sur notre climat dans les années à venir. L'achat de Maersk est peut-être une bonne opération de relations publiques, mais il ne résout pas le problème de manière significative. Pour que l'objectif de décarbonisation de l'OMI soit réalisable, une pression réglementaire beaucoup plus forte devra être exercée sur le secteur du transport maritime.

Le projet de recherche EmissionSEA, auquel FleetMon participe depuis trois ans, permettra de vérifier de manière indépendante les données MRV sur les émissions de_CO2 de l'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA), que les navires naviguant dans les eaux européennes sont tenus de déclarer, à l'aide de données calculées avec précision. De telles vérifications indépendantes des émissions nocives pour le climat du transport maritime long-courrier ne peuvent que contribuer à accroître la pression sur le secteur pour qu'il mette de l'ordre dans ses affaires.