La congestion du port de Shanghai et la crise de la chaîne d'approvisionnement mondiale qui se prépare

Un porte-conteneurs sur cinq dans le monde attend à l'extérieur d'un port chinois en raison de la forte congestion provoquée par le blocage des covidés en Chine [1]. Cela pourrait signifier qu'une autre crise de la chaîne d'approvisionnement se profile à l'horizon, attendant de faire s'écrouler la chaîne d'approvisionnement mondiale. Les premiers signes sont apparus en mars 2022, lorsque le volume de marchandises expédiées par voie maritime au départ de Shanghai a chuté de 26 %. Entre le 12 mars, date à laquelle le verrouillage ciblé a été mis en place, et le 4 avril, le volume de marchandises quittant les ports de Shanghai par camions a chuté de 19 % [6]. L'ampleur du problème qui nous pend au nez peut être perçue par les données AIS des navires autour de la Chine, qui indiquent que 300 porte-conteneurs et 500 navires de vrac attendent au large des côtes chinoises [3].

L'histoire commence avec l'apparition de la variante omicron en Chine, à la suite de laquelle le gouvernement chinois a eu recours à sa méthode éprouvée consistant à lancer sa politique du zéro covide. Cette politique est directement responsable de la chute brutale des mouvements de marchandises. Il existe d'énormes arriérés de marchandises à expédier et à recevoir. À ce stade, même si le verrouillage devait être levé comme par magie, ce serait une maigre consolation pour les professionnels de la chaîne d'approvisionnement, car cela ne ferait qu'ouvrir les vannes pour que la crise progresse.

Comprendre la politique du zéro covide de la Chine

Cette politique consiste à confiner les gens chez eux, où ils ne sont pas autorisés à sortir, même pour les produits de première nécessité. On rapporte que le gouvernement effectue des livraisons de biens de première nécessité à la porte des gens. L'armée patrouille dans les rues et fait appliquer les mesures de confinement. Des tests obligatoires sont effectués, les personnes infectées sont emmenées et leurs animaux domestiques sont abattus pour éviter une transmission incontrôlée.

Les mesures de confinement ont contraint les usines à cesser leurs activités ou à fonctionner en "circuit fermé", c'est-à-dire qu'une partie du personnel reste sur place pour faire fonctionner les lignes tout en limitant les expéditions extérieures. En réalité, même les opérations en circuit fermé ne peuvent être maintenues longtemps. L'ampleur de la crise s'étant considérablement accrue au cours des deux dernières semaines, les cargaisons entrantes restent bloquées dans les ports, ce qui pousse les usines à fonctionner à vide avec des stocks qui s'épuisent rapidement.

La crise de la chaîne d'approvisionnement s'aggrave en Chine

Dans le monde moderne, on peut dire que lorsque la Chine éternue, le monde entier s'enrhume. Lars Brandstäter, PDG de FleetMon , déclare : "La Chine remplit le rôle d'un fournisseur mondial, et avec le verrouillage en place, les stocks à travers le monde ont commencé à se tarir." La situation n'est pas la même que celle de février 2020 car cette fois, le monde est ouvert, ce qui ajoute à la demande de consommables, mais les usines chinoises sont fermées.

"Le cœur du problème ne réside pas dans les fermetures elles-mêmes, mais dans leurs effets secondaires imprévus. Cette fois, la Chine n'a pas fermé ses ports mais a introduit des mesures de quarantaine qui ont entraîné une grave pénurie de camionneurs pour le transport des marchandises à l'intérieur du pays", poursuit M. Brandstäter. Les mesures de quarantaine strictes imposent aux camionneurs qui transportent des marchandises à l'intérieur du pays de produire un nouveau certificat de négativité au covid toutes les 24 heures lorsqu'ils entrent ou sortent des zones de quarantaine. Ces règles et les longues heures d'attente ont contraint les camionneurs à éviter les zones de restrictions sévères telles que Shanghai, créant ainsi une grave pénurie de camionneurs disposés à transporter des marchandises entre les usines et les ports.

Derek Bushaw, responsable des opérations réseau pour l'Asie chez Flexport, a déclaré que les camions sont des éléments essentiels de la chaîne d'approvisionnement, puisqu'ils constituent le premier et le dernier kilomètre de cette dernière. Les camions sont tenus de ramasser les marchandises qui arrivent au port et de les transporter vers les ports pour les expédier. Les retards dans le chargement et le déchargement ont entraîné une prolongation du séjour des navires dans les ports et ont finalement réduit l'efficacité globale du système.
Selon Everstream Analytics, certaines compagnies maritimes ont signalé une baisse de 30 % de leur efficacité en raison de l'insuffisance des installations de transport dans les ports. Les volumes de conteneurs en provenance de Chine ont chuté de 31 % entre le 6 et le 15 avril [3]. L'indice de fret de Freightos Container indique que les taux de fret ont baissé de 5% entre le 12 mars et le 8 avril. La situation peut être mieux comprise car, alors que les routes mondiales telles que l'Europe et l'Amérique du Sud ont vu leur taux de fret augmenter de 10 %, au cours de la même période, le fret Europe-Chine a diminué de 9 %.

Cependant, les transitaires déclarent qu'ils ne peuvent pas prendre les chargeurs à des taux réduits s'ils ne peuvent pas charger la cargaison sur les navires depuis les ports. C'est pourquoi certains navires se préparent à annoncer davantage de navigations à vide à l'avenir [6]. Les marchés en aval de l'économie chinoise s'en trouvent perturbés.

Gérer la crise dans les ports

Panos Mitrou, responsable du segment Global Gas chez Lloyd's Register, déclare que dans le segment GNL, plus de la moitié des navires GNL ne seront pas en mesure d'atteindre les notations A, B ou C en 2023. Il explique que ces navires sont équipés de technologies anciennes et qu'ils ont besoin d'une mise à niveau durable et coûteuse pour obtenir des classements CII satisfaisants. Il craint qu'avec des exigences CII de plus en plus strictes chaque année, les chargeurs évitent de faire escale dans les ports encombrés et détournent les navires. Les compagnies de porte-conteneurs telles que Maersk, One et 2M ne font pas escale à Shanghai. Les chargeurs européens cherchent également à s'approvisionner auprès de sources proches telles que la Turquie. FleetMon a enregistré plus de 45 changements de destination de porte-conteneurs à destination de Shanghai.

Le gouvernement chinois s'efforce également d'atténuer les blocages et de relancer la machine économique en introduisant des réductions d'impôts et en publiant une liste blanche d'entreprises pouvant fonctionner en circuit fermé, ce qui signifie que les travailleurs ne peuvent pas quitter les locaux de l'usine pour limiter les infections. Alors que les Chinois attendent la réouverture de l'économie, la crise en cours ne cesse de s'aggraver.

Réaliser l'ampleur de la crise

L'IIC dépend de la consommation de carburant sur le trajet, qui dépend elle-même de l'exploitation. En 2020, les États-Unis ont importé pour environ 435 milliards de dollars de marchandises en provenance des villes chinoises. Selon l'Office of the United States Trade Representative, les exportations du pays vers la Chine se sont élevées à 125 milliards de dollars. Cela montre la dépendance du marché de consommation américain vis-à-vis des importations chinoises. Actuellement, les stocks américains n'ont jamais été aussi élevés, mais l'incertitude est le facteur d'inquiétude. Étant donné la nature opaque de la Chine, sans données au sol en main, il est difficile pour les gestionnaires de la chaîne d'approvisionnement du monde entier de prévoir et de planifier les mouvements de marchandises.

Il serait difficile de prédire avec précision l'impact du verrouillage de la Chine sur le marché américain, mais une comparaison commerciale aidera à comprendre le tableau. Deux des trois plus grandes villes de Chine sont sous confinement, Shanghai, le centre financier mondial, et Guangzhou, le centre de fabrication et de distribution. Shanghai possède le plus grand port du monde, tandis que Guangzhou abrite le quatrième plus grand port du monde. Ensemble, ces deux villes traitent près de trois fois le volume de marchandises que les États-Unis importent chaque année [14].
En avril, la Chambre de commerce allemande en Chine a mené une enquête flash et a constaté qu'environ la moitié des opérations allemandes d'entreposage, de logistique et de chaîne d'approvisionnement étaient soit complètement arrêtées, soit gravement touchées par l'épidémie actuelle de covid-19 en Chine [14].

Le pire doit encore frapper la chaîne d'approvisionnement mondiale

Pendant le blocage en Chine, les usines n'ont pas réussi à répondre à la demande de biens, et la demande a donc continué à s'accumuler. Lorsque le blocage sera levé, les usines se précipiteront pour répondre à ces demandes accrues. Grâce aux mesures de stimulation économique prises par le gouvernement chinois pour relancer l'économie, la Chine connaîtra un regain de production. Des ressources et des efforts supplémentaires seront nécessaires pour faire passer ce volume temporairement accru de marchandises dans la chaîne d'approvisionnement.

Un nombre plus important de camionneurs sera nécessaire pour expédier les produits finis vers le port du côté des fournisseurs. Les fournisseurs auront besoin d'un plus grand nombre de conteneurs pour exporter leurs marchandises et, en définitive, d'un plus grand nombre de porte-conteneurs pour exporter des conteneurs hors de Chine.
Du côté de la réception, davantage de porte-conteneurs seront nécessaires pour décharger les produits finis. Il faudra donc un plus grand nombre de camionneurs pour déplacer les conteneurs à l'intérieur du pays.

Chaque maillon ne nécessitera des ressources supplémentaires que pendant une brève période, ce qui exercerait une pression considérable sur la chaîne d'approvisionnement. Les investissements dans un plus grand nombre de camionneurs, de travailleurs, de navires, de conteneurs, etc. semblent injustifiés. Principalement parce qu'après cette période, ces ressources et ces travailleurs deviendront superflus.

Le sentiment d'aller de l'avant

La récente cascade de crises a mis en évidence la fragilité de l'approche d'une si forte dépendance à l'égard de la Chine. De nombreuses entités privées cherchent à se diversifier, ne serait-ce que pour disposer d'un plan d'urgence permettant de faire face aux défaillances temporaires de l'approvisionnement. On parle beaucoup dans le secteur de la relocalisation et de la réduction du rôle de la Chine dans la chaîne d'approvisionnement. L'enquête de février de "Heartland Forwards" a montré que 70 % des entreprises participantes étaient très susceptibles de transférer leurs activités aux États-Unis. Les recherches de Resilience 360 ont montré que 24,7 % des participants à l'enquête prévoyaient de transférer une partie de leurs activités hors de Chine, et 1,8 % prévoyaient de transférer entièrement leurs activités hors de Chine [8].

Cependant, certains industriels conservateurs et les recherches menées à l'aide de modèles prédictifs montrent que la dépendance à l'égard de la Chine n'est pas prête de disparaître. Du point de vue des entreprises privées, les coûts astronomiques de la reconfiguration d'une chaîne d'approvisionnement et de l'abandon d'une source lucrative comme la Chine sont trop élevés. Même pour les gouvernements, se retirer de la Chine entraîne une baisse du PIB du pays lui-même et de la Chine.

Conclusion

L'omniprésence du commerce électronique et la facilité avec laquelle nous pouvons obtenir des marchandises du monde entier d'un simple clic font qu'il est facile de ne pas tenir compte des mécanismes complexes mis en place pour que les marchandises arrivent. Il est indéniable qu'un choc de la chaîne d'approvisionnement est à venir. Même si les chaînes d'approvisionnement ont démontré leur résilience au cours des dernières années, cette fois-ci, on s'attend à un remaniement du commerce mondial à mesure que nous avançons.

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Liste des références

[1] https://www.hellenicshippingnews.com/1-in-5-container-vessels-globally-is-waiting-outside-a-congested-port-of-which-27-7-in-china/

[2] https://www.npr.org/2022/04/19/1093620434/45-cities-in-china-are-in-some-sort-of-covid-lockdown-heres-the-toll-thats-takin

[3] https://www.freightwaves.com/news/chinese-lockdowns-will-create-shocks-to-american-supply-chains-but-china-is-the-biggest-loser

[4] https://www.reuters.com/world/china/shanghais-high-asymptomatic-covid-rate-could-be-due-including-mild-cases-2022-04-08/

[5] https://www.deccanherald.com/business/business-news/shanghai-lockdown-snarls-worlds-busiest-container-port-and-china-supply-chains-1098772.html

[6] https://qz.com/2152861/chinas-lockdowns-are-adding-to-supply-chain-chaos/

[7] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3173996/chinese-debt-sell-likely-continue-yield-advantage-over-us

[8] https://www.supplychaindive.com/news/supply-chains-reshoring-decisions-sourcing-manufacturing-china/597596/

[9] https://www.supplychaindive.com/news/china-supply-chains-procurement-sourcing-resilience-vietnam/606321/

[10] https://www.freightwaves.com/news/shanghai-tries-to-ease-supply-chain-crunch-amid-lockdown

[11] https://www.cnbc.com/2022/04/15/bernstein-chinas-2022-covid-lockdowns-inflation-risk-bigger-vs-2020.html

[12] https://market-insights.upply.com/en/supply-chain-diversification-china-retains-a-strategic-role

[13] https://theloadstar.com/aggressive-carriers-biting-the-hand-that-feeds-them-as-importers-shun-china/

[14] https://www.reuters.com/world/china/european-business-chamber-writes-chinas-state-council-challenges-covid-policy-2022-04-11/

[15] https://www.bbc.com/news/business-60835389#:~:text=Tesla%20boss%20Elon%20Musk%20has,car%20plant%20in%20recent%20history

[16] https://macropolo.org/analysis/supply-chain-diversification-quitting-china-is-hard/

[17] https://hrcak.srce.hr/en/229746

[18] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8488164/