Impact de la guerre Russie-Ukraine sur l'industrie du transport maritime

Il n'est pas surprenant que la guerre en Ukraine mette à mal le tissu de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Elle a un effet en cascade sur le monde, qui est déjà désemparé par la pandémie, le changement climatique et les tensions géopolitiques. L'étranglement des exportations en provenance de Russie et d'Ukraine fait grimper les prix et suscite des craintes quant à la sécurité alimentaire et énergétique, tant dans les pays européens prospères que dans les pays pauvres en développement. Les immenses souffrances humaines se poursuivent alors que le jeu de pouvoir visant à garantir de nouvelles lignes d'approvisionnement indépendantes reste au premier plan. Pendant ce temps, les sanctions étouffent même ceux qui les émettent.

Les victimes de la guerre

Au moins 8 navires marchands civils ont été attaqués au cours du premier mois du conflit. De nombreux navires ont été touchés par des missiles ou ont heurté des mines errantes. Des navires ont été pris entre deux feux et des marins sont morts. Les forces russes ont bloqué l'accès à la mer d'Azov, un point d'accès crucial à l'Ukraine, ainsi que certaines parties de la mer Noire qui seraient désormais trop dangereuses à traverser [1]. Il existe également un risque de mines à la dérive dans la mer. La marine turque a déjà détecté et désamorcé plusieurs mines navales dans la mer Noire. L'OTAN a émis un avertissement en avril 2022 indiquant le risque élevé de dommages collatéraux aux navires dans la zone de la mer Noire et le risque possible de harcèlement et de détournement des navires étant également une possibilité [2].

Des marins sont pris au piège dans la mer Noire, incapables de partir, coincés à bord avec des provisions qui s'amenuisent. Le 20 avril 2022, 84 navires marchands étaient toujours bloqués dans les ports ukrainiens avec environ 500 membres d'équipage à bord [3]. L'OMI appelle à la mise en place d'un corridor maritime bleu sécurisé pour l'évacuation de ces marins de la mer Noire et de la mer d'Azov.

Des répercussions sur le monde maritime en général

Les géants du transport maritime Maersk, CMA CGM et MSC ont suspendu toutes leurs réservations à destination de la Russie, à l'exception des marchandises considérées comme essentielles, telles que les denrées alimentaires, les équipements médicaux et les fournitures humanitaires, en raison de l'invasion de l'Ukraine. D'autres compagnies leur emboîtent le pas. Comme les navires évitent ces eaux par crainte des sanctions, par stigmatisation des associations russes ou pour des raisons de sécurité en général, quelques effets secondaires désagréables difficiles à atténuer apparaissent.

Augmentation des prix des transporteurs de pétrole brut

L'un des effets secondaires est la hausse des prix du pétrole brut et du gaz. Le pétrole russe porte désormais un astérisque à côté de son nom. Le nombre de pétroliers a effectivement diminué en raison du boycott mou des navires russes, et les navires empruntent des itinéraires détournés pour éviter les sanctions et répondre aux nouvelles demandes. Le carburant devient une ressource rare et devient donc cher. Les prix du brut ont augmenté de 60 % et ceux du gaz ont été multipliés par deux. Justus Heinrich, chef de produit mondial chez Marine Hull AGCS, déclare qu'ils ont déjà commencé à voir des demandes d'armateurs envisageant des combustibles de soute de qualité inférieure ou non conformes avec une température de combustion plus basse. Cela entraînerait à l'avenir un plus grand nombre de plaintes concernant des pannes de moteurs et de machines.

Le responsable de l'intelligence économique de Poten & Partners, Jason Feer, a déclaré que la demande de GNL monte en flèche et que le fait d'éviter le GNL russe fait grimper le prix du GNL à des niveaux record. Le taux spot moyen pour l'Asie, qui était d'environ 49 000 dollars par jour, est passé à 85 000 dollars par jour pour 160 000 mètres cubes de GNL. Il y a également eu une augmentation substantielle du nombre d'affrètements à long terme. Mais le fait est que les affrètements à long terme s'effondrent également face à une demande écrasante [25].

L'italien EniSpA et la maison de commerce Gunvor Group ont été choisis par le Pakistan en 2017 pour fournir du GNL à long terme. Mais ces sociétés ont fait défaut sur leurs livraisons. Plus de 12 expéditions ont été annulées d'octobre 2021 à juin 2022. Au même moment où les prix du GNL se sont envolés en Europe. Ces entreprises ont invoqué un manque de GNL pour expliquer leur incapacité à fournir, mais elles continuent à fournir du GNL en Europe. Selon les calculs de Bloomberg, le coût pour le Pakistan d'une livraison de GNL équivalente à un million de BTU en mai était d'environ 12 dollars, le même GNL se négociant en Europe pour environ 30 dollars. Cela signifie que les entreprises pourraient encore réaliser un bénéfice appréciable, même après avoir payé la pénalité de 30 % négociée pour le défaut de paiement au Pakistan. Pour éviter les coupures de courant pendant l'Aïd, le Pakistan a dû payer près de 100 millions de dollars pour se procurer une seule cargaison de GNL.

Le coût du GNL a augmenté de plus de 1 000 % au cours des deux dernières années, et la situation au Pakistan n'est pas de bon augure pour les autres nations en développement. Le Sri Lanka s'est tourné vers la Russie pour répondre à ses besoins en carburant, et le Pakistan étudie lui aussi la possibilité de conclure des contrats à long terme avec des fournisseurs de GNL russes. Le Myanmar a également acheté récemment le GNL le plus cher du pays pour assurer le fonctionnement du réseau. L'Europe siphonne le GNL du monde entier, ce qui pourrait inciter les pays en développement à redoubler d'efforts pour brûler des combustibles fossiles et à abandonner leurs engagements climatiques en désespoir de cause [26].

Augmentation des primes d'assurance

Un autre effet secondaire est l'augmentation des primes d'assurance, les compagnies d'assurance tenant compte du risque accru. Voyager dans des régions où il y a des conflits coûte plus cher, et les tarifs sont particulièrement élevés pour la couverture de la mer Noire et de la mer d'Azov. Les plans d'assurance qui coûtaient 80 000 à 120 000 dollars sont maintenant de 400 000 à 600 000 dollars, a déclaré Yiorgos Gourdomichalis, un armateur. Les polices d'assurance maritime ordinaires ne sont pas susceptibles de couvrir les dommages nuancés tels que ceux causés par les explosifs, la guerre ou les actions hostiles. L'assurance complémentaire de guerre, qui offre une telle couverture moyennant un supplément, est une solution possible. L'assurance sera prise en compte dans les marchandises qui arriveront d'Ukraine, ce qui en augmentera le prix.
Avec les dernières sanctions, il est également interdit aux opérateurs de l'UE d'assurer et de financer le transport russe vers d'autres pays. La réduction du nombre de navires GNL utilisables ne fera qu'augmenter encore plus les prix du carburant.

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Pénurie d'équipages dans les années à venir

De telles menaces pour la sécurité poussent les marins à abandonner leurs postes. Les vols vers la Russie sont suspendus, et de moins en moins de navires font escale dans les ports ukrainiens, ce qui rend difficile le retour des marins russes ou ukrainiens chez eux. Il faut également tenir compte du fait que les marins ukrainiens sont enrôlés dans l'armée et ne peuvent donc pas naviguer. Si l'on retire les marins russes et ukrainiens de la réserve totale de marins, celle-ci diminue de 14,5 %. Cela pourrait entraîner des problèmes de pénurie de marins dans un avenir pas si lointain. La Chambre internationale de la marine marchande et le BIMCO ont averti qu'il y aurait une grave pénurie d'équipages si le taux de recrutement n'était pas corrigé et qu'il faudrait 89 510 officiers d'ici 2026.

Une opportunité dans le chaos

Les vraquiers font fortune car les lignes d'approvisionnement non optimisées sont utilisées dans le cadre d'une course à la sécurité énergétique et alimentaire. Ziad Nakhleh, PDG de TEO shipping qui exploite des vraquiers secs, a déclaré que le manque d'énergie en Europe était une excellente nouvelle pour l'Australie. Les taux d'expédition des vraquiers ont augmenté de pas moins de 26 % pour différents types de vraquiers entre le 24 février et le 23 mars.

Ces longs trajets à travers le Pacifique et l'Atlantique sont très bénéfiques pour leur activité, puisqu'ils finissent par facturer 25 000 dollars pour le trajet beaucoup plus long, au lieu des 5 000 à 6 000 dollars qui étaient la norme [13]. C'est l'un des nombreux exemples où les pays européens, parmi beaucoup d'autres, devront payer beaucoup plus cher pour obtenir le même service. Selon M. Clarkson, les sanctions ont entraîné une hausse considérable des prix du fret. Les gros transporteurs de brut ont vu leur prix augmenter de 591 % (d'une semaine à l'autre), les Suezmax plus récents de 285 % et les Aframax plus récents de 157 %.

Des pays comme l'Inde et la Chine profitent du taux extrêmement réduit auquel ils peuvent se procurer du brut russe. L'Inde est devenue le deuxième plus grand consommateur de pétrole russe après la Chine. Les raffineurs indiens achètent 18 % du marché russe, contre 1 % qu'ils importaient avant la guerre en Ukraine [20]. Ils ne parviennent toujours pas à combler le vide qui serait laissé si l'UE transférait ses activités ailleurs. L'UE a acheté 61 % des exportations de carburant russe, qui se sont élevées à 57 milliards d'euros, contre 3,4 milliards d'euros pour l'Inde et 12,6 milliards d'euros pour la Chine [20].

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Carsten Hilgenfeld, responsable de la recherche et du développement à FleetMon, déclare :

Ces graphiques montrent le nombre d'escales de Rostock vers des ports russes et de ports russes vers Rostock. On peut y voir la chute nette avec le début de l'attaque contre l'Ukraine et les sanctions qui l'accompagnent.

Flambée des prix des produits de base

Le risque accru fait également que les navires ne fréquentent pas les ports ukrainiens. La Russie fournit à l'Ukraine environ 30 % de son blé et de son orge et l'Ukraine environ 20 % de son maïs et 53 % de son huile de tournesol. La Fédération de Russie est le premier exportateur mondial de gaz naturel et le deuxième exportateur mondial de pétrole [12]. Il est un peu surprenant que les prix des produits de base aient atteint des sommets, 34 % de plus que l'année dernière, selon l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture.

La Russie a également entamé une bataille d'usure contre l'Ukraine en siphonnant les céréales des territoires ukrainiens occupés pour les expédier vers les pays du Moyen-Orient via la Crimée. Pendant ce temps, elle empêche l'Ukraine d'expédier ses propres céréales. Cette situation frappe particulièrement l'Ukraine, qui exporte plus de 98 % de ses céréales depuis la mer Noire. Plus de 20 millions de tonnes de céréales restent stockées pour l'instant en Ukraine.

Cette situation menace de provoquer une crise alimentaire mondiale, ce dont la Russie a rapidement tiré parti en proposant le libre-échange en échange d'un allègement des sanctions. La Russie est également en pourparlers avec la Turquie pour établir un corridor maritime dans la mer Noire afin de transporter les céréales en toute sécurité. Pour ce faire, l'Ukraine doit déminer les zones côtières, une demande qu'elle a rapidement rejetée en raison de la méfiance et du soupçon que la Russie exploiterait une telle ouverture pour attaquer le sud de l'Ukraine et Odessa. Les céréales sont donc dans l'incertitude, et les prix augmentent dans le monde entier.

La piqûre des sanctions 

Sur le plan plus économique, la chute du rouble jette de l'huile sur le feu. Les sanctions visant 80 % des actifs bancaires russes, les marchés financiers américains et européens sont hors de portée des entreprises russes. Elles se retrouvent dans une position précaire lorsqu'elles financent des accords commerciaux, car les régulateurs américains et européens rejetteraient sans équivoque leurs paiements. Avec la dévaluation rapide du rouble en raison de son caractère moins acceptable, les entreprises russes se retrouvent dans l'incapacité de payer les marchandises qu'elles ont commandées, ce qui entraîne l'abandon des expéditions et des dettes impayées.

Ensuite, il y a les stigmates qui accompagnent les sanctions. Un rapport de Windward indique que même les entreprises qui ne sont pas directement exclues par les sanctions cherchent à se distancer des sociétés russes. Les opérations de soutage par des navires russes ont considérablement diminué, et l'ensemble des opérations portuaires étrangères par des navires commerciaux appartenant à des Russes a diminué de 64 % en une seule semaine [5]. Depuis le 28 février, le nombre quotidien de navires russes enregistrés à la recherche d'un emploi a été multiplié par trois. Le nombre moyen d'escales de navires russes dans les ports a également diminué de 40 % par rapport à l'année dernière, passant à 120 escales par jour [6].

Avec le sixième cycle de sanctions, davantage de marchandises ont été interdites d'exportation vers la Russie. Cela signifie plus de contrôles pour plus de marchandises, plus de marchandises saisies et mises en fourrière dans les ports, ce qui signifie plus de pression sur les ports déjà taxés, et les navires sont retenus au port plus longtemps car ils doivent être inspectés pour voir si des marchandises interdites sont transportées à bord. Les compagnies maritimes et les armateurs doivent également faire preuve de prudence, car ils peuvent violer les sanctions par inadvertance en payant les membres d'équipage par une banque russe ou en payant simplement les fournitures, les réparations ou les services fournis au port à un navire russe.

Que réserve le pétrole russe ?

Bien qu'il existe une variété de sanctions imposées par l'UE à la Russie, les exportations de pétrole constituent le principal revenu de l'économie russe. En 2019, la Russie a représenté 41 % des importations de gaz naturel de l'UE. L'Italie et l'Allemagne étant les principaux importateurs de ce gaz [14].

Dans le cadre de la sixième série de sanctions imposées par l'UE à la Russie, un embargo a été décrété sur l'énergie russe. Le pétrole brut et les autres produits pétroliers transportés par voie maritime seront progressivement éliminés sur une période de huit mois. Quelques exceptions peuvent continuer à importer de l'énergie russe, comme la Hongrie et la République tchèque, en raison de leur forte dépendance vis-à-vis de cette énergie [23]. Dans ce qui semble être une mesure de rétorsion, la Russie a annoncé le 15 juin qu'elle réduirait de 40 % les livraisons via le gazoduc Nord Stream pour des réparations. L'Allemagne a dénoncé cette décision en affirmant qu'elle était motivée par des raisons politiques et que les travaux de maintenance ne justifiaient pas une réduction de 40 % [24].

L'Allemagne et les Pays-Bas ont affrété respectivement 4 et 2 FSRU afin de réduire la dépendance aux importations d'énergie russe tout en travaillant sur des voies plus permanentes de sécurité énergétique [9][10]. L'Allemagne a conclu un accord avec le Qatar le 20 mars pour l'approvisionnement à long terme en GNL. Les dirigeants européens ont également convenu avec les États-Unis d'augmenter les livraisons de GNL américain de 15 milliards de mètres cubes cette année et de 50 milliards de mètres cubes supplémentaires au cours de la décennie.

L'épreuve du remplacement de l'énergie russe

Il est difficile et coûteux de trouver un substitut au gaz russe, étant donné l'ampleur des importations. Les contrats de fourniture de GNL aux pays sont signés à long terme, généralement pour 25 ans. Ces contrats sont construits de manière à ce que la partie qui achète le GNL ne puisse pas le revendre à une tierce partie. Ainsi, bien que certains pays achètent des surplus de GNL, ils ne peuvent pas le vendre à l'UE pour le moment. Les contrats devront être réécrits et reconstruits. Un autre problème est que l'UE veut signer un contrat de GNL pour environ 15 ans en raison de ses objectifs climatiques.

Après 15 ans, ils tenteront d'opérer une transition vers des sources d'énergie plus vertes. Le 20 mars, l'Allemagne a conclu un accord avec le Qatar pour l'achat à long terme de GNL. Celui-ci sera transporté par bateau, liquéfié sur place et fourni aux consommateurs. L'UE devrait mettre jusqu'en 2025 pour se sevrer complètement du gaz russe. Pour l'instant, rien ne change, les grands géants européens de l'énergie, l'Italien Eni SpA, allant jusqu'à ouvrir des comptes en roubles pour continuer à acheminer le gaz après que la Russie a exigé, le 31 mars, que les paiements soient effectués en roubles [18].

La Russie a exporté 155 milliards de m3 de GNL vers l'UE en 2021 [17]. L'Union européenne tente d'importer 50 milliards de m3 cette année dans le cadre d'une démarche de sécurité énergétique, ce qui représente une tâche colossale. Henning Gloystein, directeur de l'énergie chez Eurasia Group à Londres, a déclaré qu'il était difficile d'atteindre 30 à 40 milliards de m3, mais que pour arriver à 50 milliards de m3, il faudrait que tout le secteur du GNL dans le monde fonctionne comme prévu [15]. En outre, l'utilisation de l'énergie russe présente un avantage fondamental en termes de prix. Le GNL importé des États-Unis ou du Qatar a un prix minimum qui doit être payé pour que l'opération soit rentable. Dans l'importation, il y a le prix du GNL lui-même, plus le coût du transport du GNL, plus le prix de la liquéfaction pour son utilisation. Ce qui ne fait que rendre la transition plus difficile.

De son côté, la compagnie indienne de prospection pétrolière ONGC avait l'habitude d'exporter le brut russe pour le raffiner. Mais cette fois-ci, elle n'a pas trouvé d'acheteurs en raison de la crainte d'éventuelles sanctions et a donc décidé de vendre une cargaison à chacun des raffineurs locaux Hindustan petroleum and Corp. et Bharat Petroleum Corp [7]. La Russie devrait se tourner à l'avenir vers les grands consommateurs asiatiques tels que l'Inde et la Chine pour vendre du gaz.

Conclusion

La guerre ne touche pas seulement les pays directement impliqués. Comme la Russie et l'Ukraine représentent une part importante du grenier à blé mondial, les économies vulnérables sont les plus exposées à être touchées alors que l'économie mondiale est déjà en difficulté.

L'appétit nouveau de l'Europe pour le GNL a fait vaciller le monde, alors que les prix s'envolent. La situation reste très fluide pour l'instant et dépend du tempérament des dirigeants politiques. L'impact total de la guerre n'est peut-être pas encore tout à fait visible, comme dans le cas de l'Allemagne, qui n'a pas vu de déclin dans ses escales de navires vers et depuis la Russie. C'est sans doute parce que les marchandises échangées entre les deux nations relèvent principalement de la catégorie des biens essentiels. Néanmoins, à mesure que la guerre progresse, le FMI a prévenu que l'impact sur les économies du monde entier serait grave.

De nouvelles routes maritimes sont tracées dans la dynamique changeante de la chaîne d'approvisionnement mondiale et des alliances sont forgées. À ce stade délicat, seul le temps nous dira comment les événements se dérouleront.

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Liste des références

[1] https://www.cnbc.com/2022/03/11/russia-ukraine-war-impact-on-shipping-ports-air-freight.html

[2] OTAN, Risque de dommages collatéraux dans le nord-ouest, l'ouest et le sud-ouest de la mer Noire, 13 avril 2022.

[3] https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/expert-risk-articles/shipping-safety-22-ukraine-war.html

[4] https://safety4sea.com/cm-how-russias-invasion-of-ukraine-impacts-shipping-latest-developments/

[5] https://safety4sea.com/windward-russian-sanctions-to-decrease-bunkering-operations-executed-by-russian-owned-vessels/

[6] https://safety4sea.com/windard-further-escalation-of-economic-sanctions-expected-in-light-or-ukraine-crisis/

[7] https://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/ongc-struggling-to-move-russian-oil-to-asia-as-sanctions-bite-report/articleshow/91134180.cms

[8] https://www.aljazeera.com/news/2022/5/12/eus-proposed-oil-ban-steps-up-pressure-on-russia-analysts

[9] https://www.maritime-executive.com/article/germany-commits-3b-to-launch-lng-imports-chartering-four-fsrus

[10] https://www.maritime-executive.com/article/gasunie-charters-second-fsru-from-new-fortress-energy-for-lng-terminal

[11] https://www.fibre2fashion.com/news/textile-news/russia-most-important-trading-partner-of-germany-s-sea-ports-in-2021-279378-newsdetails.html

[12] https://news.un.org/pages/wp-content/uploads/2022/04/UN-GCRG-Brief-1.pdf

[13] https://www.aljazeera.com/news/2022/3/29/russia-sanctions-redraw-shipping-routes-cleaving-east-from-west

[14] https://www.bbc.com/news/58888451

[15] https://www.politico.com/news/2021/07/20/us-ukraine-russia-pipeline-500334

[16] https://www.aljazeera.com/news/2022/5/30/eu-not-ready-to-agree-russia-oil-ban-leaders-say

[17] https://www.aljazeera.com/economy/2022/3/25/eu-clinches-us-lng-deal-in-bid-to-curb-reliance-on-russian-gas

[18] https://www.aljazeera.com/economy/2022/5/17/european-energy-giants-set-to-keep-buying-russian-gas

[19] https://www.aljazeera.com/news/2022/6/9/is-russia-stealing-and-selling-grain-from-ukraine

[20] https://economictimes.indiatimes.com/industry/energy/oil-gas/india-buys-18-of-all-russia-crude-exports/articleshow/92189499.cms

[21] https://www.aljazeera.com/podcasts/2022/5/26/eu-looks-to-the-middle-east-to-replace-russian-gas-imports

[22] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_22_2802

[23] https://www.ndtv.com/world-news/russia-ukraine-war-russia-cuts-gas-supplies-to-europe-for-repairs-germany-slams-move-3069881

[24] https://gcaptain.com/lng-carrier-spot-rates-reach-record-as-demand-soars/

[25] https://www.business-standard.com/article/international/europe-s-plan-to-quit-russian-fuel-plunges-pakistan-into-darkness-122061400118_1.html#:~:text=La%20campagne%20de%20l'Europe%20pour%20quitter,de%20la%20nouvelle%20direction du pays