FleetMon dans Recherche : Un regard plus attentif sur le fléau de la piraterie

Le 25 septembre 2008, le navire FAINA est entré dans le golfe d'Aden, l'un des points chauds les plus connus des pirates dans le monde, où le navire a été détourné et l'équipage pris en otage. Le FAINA transportait du matériel militaire, notamment des chars, des véhicules militaires, des avions d'artillerie, des batteries de roquettes, des mitrailleuses, des RPG, etc. Compte tenu de la nature sensible de la cargaison, on s'attendait à ce que les meilleurs efforts soient déployés et à ce que le navire soit rapidement libéré. Cependant, ce n'est qu'après cinq mois, lorsqu'un milliardaire ukrainien a payé la rançon négociée de 3,2 millions de dollars, que le FAINA a été libéré [1][2].

Les pirates ont souvent été dépeints comme des aventuriers cape et d'épée, mais cela est bien loin de la réalité. Dans le monde d'aujourd'hui, les pirates représentent une menace immédiate pour les marins et coûtent des centaines de millions de dollars à l'économie mondiale. Comprenons comment cette piraterie affecte le commerce mondial, quels risques elle représente pour l'industrie maritime et comment nous, assis à des kilomètres de chez nous, en sommes indirectement affectés.

Comment la piraterie affecte plus que les gens de mer

Outre les centaines de millions de dollars versés directement à titre de rançon, la piraterie coûte aux économies touchées des milliards de dollars en pertes de commerce et de recettes publiques. Selon le rapport Oceans Beyond Piracy State of Piracy 2018, les coûts directs pour les expéditeurs comprennent 367,3 millions de dollars pour la sécurité contractuelle, 39,2 millions de dollars pour les assurances supplémentaires, 4 millions de dollars pour la protection des navires et 111 millions de dollars pour la main-d'œuvre supplémentaire [4]. La banque mondiale a estimé les pertes dues à la piraterie à 1% de la valeur de toutes les marchandises transitant dans la région [3], ce qui entraîne une inefficacité du système et augmente le coût du transport.

Les différentes formes de piraterie

Les pirates dans le golfe de Guinée

La piraterie est différente selon les régions du monde. Chacun a un modèle opérationnel distinct dans le golfe de Guinée, la mer de Chine méridionale, les côtes d'Amérique latine ou la tristement célèbre région de la Somalie. Actuellement, les pirates du golfe de Guinée et des environs de l'Afrique de l'Ouest sont les plus prolifiques et les plus dangereux au monde. Au début des années 2010, la piraterie y était principalement axée sur le vol de pétrole brut et d'autres produits connexes [3]. Les pirates du golfe de Guinée volaient du pétrole, principalement du pétrole brut, sur des cargos pour ensuite le vendre au marché noir ou le raffiner eux-mêmes dans des raffineries de fortune [5]. Un cas notoire est celui du MT KERALA, où 12 000 tonnes métriques de diesel ont été volées sur le pétrolier en 2014 [3]. Cependant, ces pirates ont désormais changé d'objectif. En 2015, pas moins de 80 % des incidents de piraterie dans le Golfe de Guinée ont été caractérisés par Oceans Beyond Piracy comme des crimes de vol et de détournement à des fins de vol [4], mais les choses ont changé lorsque les prix du pétrole ont évolué. Le prix du pétrole était de 110,62 dollars le baril en 2013, et il est tombé à 36,81 dollars en 2016. Le pétrole étant moins rentable, les pirates se sont tournés vers le kidnapping [3].

Les pirates en mer de Chine méridionale

Le modèle de la piraterie en mer de Chine méridionale est différent. Ici, les vols sont plus fréquents que les enlèvements. Dans la région, les gouvernements des Philippines, de la Malaisie, de l'Indonésie et de la Chine se livrent à une lutte complexe pour revendiquer ces eaux. Les différends territoriaux internationaux rendent donc les patrouilles et les opérations de lutte contre la piraterie extrêmement difficiles, les forces navales des pays voisins s'affrontant parfois. Une fois capturés, cependant, les pirates sont rapidement poursuivis par les pays, car la zone se trouve dans leur zone économique exclusive. Bien que des milliers d'îles parsèment la zone, offrant aux pirates un refuge idéal pour leurs opérations, les incidents de piraterie sont moins fréquents qu'en Somalie ou dans le Golfe de Guinée. En effet, les incidents de piraterie dans une zone économique exclusive, qui se trouve sur le territoire souverain du pays, sont peu différents d'un incident de vol sur le continent du pays en question. Les pays disposent ainsi d'une voie juridique leur permettant de poursuivre les pirates capturés.

Il n'y a eu que trois incidents confirmés de pirates utilisant des armes à feu sur un total de 103 incidents dans les mers de Chine du Sud. La majorité de ces incidents ont lieu dans les heures d'obscurité. Les voleurs sont généralement non armés ou armés de longs couteaux, et la violence lors des attaques est généralement faible. Les pirates s'emparent généralement de pièces détachées de moteurs et de provisions de bord [6].

Par le passé, des pirates plus organisés ont réussi à faire disparaître des navires entiers dans ces eaux. Le 6 février 2010, un remorqueur, l'ASTA, a disparu au large de l'île de Tiaman, en Malaisie. Deux mois plus tard, un autre remorqueur, l'ATLANTIC 3, a disparu près de l'île de Batam, en Indonésie. Cette disparition porte toutes les marques d'un syndicat du crime organisé, car il existe également dans la région un marché d'occasion florissant pour les remorqueurs, où des navires repeints sont vendus sous de nouveaux noms et pavillons avec de faux documents.

L'ATLANTIC 3 a été récupéré à 2 500 kilomètres de l'endroit où il avait été détourné. Le navire avait de nouveaux papiers, un nouveau drapeau et un nouveau nom, MARLYN 8, sur son flanc. Les autorités ont retrouvé le navire dont le nom était découpé à l'aide de torches à gaz. Le cas de l'ASTA était également similaire. Les garde-côtes philippins l'ont retrouvé. Il avait été renommé ROXY-I mais portait le même numéro OMI que l'ASTA [7][8]. Dans chaque cas, le navire a été rendu à son propriétaire initial. Cependant, les pirates avaient déjà réussi à vendre le navire volé.

Le voyage des pirates somaliens

La chute d'une dictature en Somalie dans les années 1990 a été suivie d'une déstabilisation politique et de troubles sociaux dans le pays. La pêche était une source importante d'emplois dans la région. Pourtant, en l'absence de gouvernement, les pêcheurs étrangers en eau profonde volaient chaque année jusqu'à 300 millions de dollars de poisson dans les eaux côtières somaliennes [11]. Pour aggraver la situation de la Somalie, la 'Ndrangheta, une organisation criminelle italienne, a déversé des déchets toxiques et radioactifs au large des côtes somaliennes. Les barils et conteneurs radioactifs ont été rejetés sur le rivage lors du tsunami indonésien de 2004. L'ONG somalienne Daryeel Bulsho Guud a trouvé des preuves concrètes de la présence de déchets radioactifs et chimiques en 2006 [10].

Les pêcheurs y ont été contraints de défendre leurs expéditions de pêche contre les chalutiers étrangers. Les premiers pirates étaient des pêcheurs frustrés qui montaient à bord des navires de pêche et exigeaient un "droit de pêche". Cela impliquait de retenir le navire pendant 24 heures pour environ 50 000 dollars. Plus tard, d'autres pirates se sont regroupés et ont prétendu être les garde-côtes de facto, protégeant les océans jusqu'à ce que le gouvernement puisse se ressaisir. C'est bien plus tard que les pirates ont attiré l'attention du monde entier, lorsqu'ils ont commencé à s'attaquer aux cargos.

Au fil du temps s'est développée une structure complexe et organisée qui profitait de la piraterie. Les patrons et investisseurs pirates ont commencé à mettre de l'argent de côté pour une opération de piraterie. Une opération bien financée dispose d'un navire-mère avec deux ou trois bateaux, 25 à 30 personnes bien armées et entraînées, et des armes avec au moins un RPG. Après une attaque de piraterie réussie, le navire et l'équipage doivent être cachés. C'est là que l'absence d'un gouvernement puissant en Somalie joue en faveur des pirates.

Certains ports et communautés locales prennent une part de 10% de la rançon pour héberger les navires et les otages. 30 % de la rançon sont versés aux investisseurs initiaux. Le reste de l'argent est réparti entre les membres de l'équipage, avec un bonus d'environ 10 000 dollars pour le pirate qui monte le premier à bord du navire [9]. On estime que 339 à 413 millions de dollars US ont été réclamés en rançons pour des actes de piraterie au large des côtes de la Somalie et de la Corne de l'Afrique entre avril 2005 et décembre 2012 [9].

La tendance de la piraterie en Somalie a également changé, puisqu'il n'y a pas eu une seule attaque réussie depuis mars 2017 dans la région [12]. Cela peut être attribué à plusieurs facteurs, comme les patrouilles régulières des navires de la marine étrangère, la présence de gardes d'armes à bord des cargos et l'émergence d'autres options lucratives pour les patrons pirates somaliens. On rapporte que les patrons pirates se sont diversifiés dans le trafic d'êtres humains, la contrebande d'armes, l'influence sur les élections politiques, etc. Cependant, l'IMB émet toujours une mise en garde contre les pirates somaliens car ils constituent toujours une menace potentielle [13].

Défense contre le piratage

Il existe des mesures qu'un navire peut adopter pour réduire ses chances d'être abordé par des pirates. Il s'agit notamment d'avoir un plan de lutte contre la piraterie, d'être au courant des derniers avertissements et alertes, et d'essayer de passer la zone à haut risque à grande vitesse. Il est recommandé de laisser le système AIS allumé et de ne diffuser que des données limitées lors du passage dans les zones à haut risque afin que les navires militaires puissent suivre le navire. L'installation de systèmes de détection de mouvement, le renforcement des portes, la mise en place d'une citadelle où l'équipage peut se réfugier en cas d'attaque, etc. sont autant de mesures que les navires prennent pour dissuader les pirates. Un fil de rasoir en accordéon d'une bonne résistance à la traction peut être fixé solidement pour rendre l'abordage des pirates difficile afin que l'équipage ait le temps de se cacher dans des citadelles.

Il est fortement recommandé de procéder à des exercices répétant le scénario d'une attaque de pirates afin que l'équipage soit bien préparé à faire face aux situations de piraterie. De l'eau bouillante peut également être pulvérisée sur le flanc des navires, ce qui rendra difficile le maintien des bateaux sur le côté. Et, bien sûr, des professionnels de la sécurité privée formés sont toujours très efficaces pour dissuader les pirates [14][15].

Conclusion

La piraterie existe depuis des centaines d'années. La solution miracle contre la piraterie n'est autre que l'économie. Les canonnières et la suppression de la piraterie par la force ne sont que des mesures à court terme et sont présentes faute d'une meilleure alternative. Le développement d'un système robuste pour gérer les pirates après leur arrestation est un bon début. Un effort conjoint des organisations privées et gouvernementales pour développer les bases des pays d'origine de la piraterie est la seule solution.

Recherche et développement à FleetMon

Sur FleetMon, nous n'avons pas seulement créé la première base de données de navires au monde, mais nous sommes également passionnés par la recherche et le développement. Nous encourageons les scientifiques, les instituts et les universités à utiliser nos solutions API puissantes et personnalisées et nous leur donnons accès à notre base de données historique des positions des navires.

Nous soutenons actuellement Anup Phayal, Ph.D., un professeur associé de l'Université de Caroline du Nord Wilmington. Il cherche à comprendre les facteurs à l'origine de la piraterie maritime dans le Golfe de Guinée.

En savoir plus sur lui

Anup Phayal est titulaire d'une maîtrise de la London School of Economics et d'un doctorat de l'université du Kentucky. Tout au long de sa carrière, il a publié des travaux qui font autorité sur la manière dont les facteurs sociaux, politiques et économiques influencent la criminalité et la violence. Ses travaux sur ce phénomène complexe visent également à éclairer l'élaboration des politiques. Il a reçu de nombreux prix et, plus récemment, une bourse de l'initiative de recherche MINERVA pour sa recherche collaborative sur la criminalité maritime en Asie du Sud-Est. Il a publié de nombreux articles évalués par des pairs dans des revues internationales réputées et a contribué à des chapitres essentiels d'ouvrages de politique étrangère et de relations internationales salués par la critique. Il a été réviseur pour de nombreuses revues internationales et a servi en tant que soldat de la paix de l'ONU dans plus d'un pays.

Dès son plus jeune âge, M. Phayal a été fasciné par la dynamique sociale et les rouages complexes des conflits armés entre acteurs étatiques et non étatiques. En suivant ses intérêts, il a poursuivi une carrière universitaire qui lui a permis d'étudier et de rechercher des sujets liés aux conflits, à la paix et à la sécurité. 

Actuellement, il s'efforce de comprendre les subtilités du monde de la piraterie maritime et de comprendre comment des facteurs tels que l'inégalité, la pauvreté, les opportunités et les relations interétatiques favorisent la piraterie. Il a collaboré avec le Dr Brandon Prins de l'université du Tennessee pour constituer un ensemble de données fiables sur tous les événements de piraterie dans le monde. Cela a facilité la vérification d'hypothèses concernant les causes et les effets de la piraterie. Son projet le plus récent consiste à découvrir un lien possible entre les pêcheurs illégaux et les pirates.

M. Phayal poursuit son travail de construction d'un espace maritime plus sûr et plus sécurisé, en proposant des solutions politiques au problème de la piraterie qui soient à la fois adaptatives et résilientes.

Nous lui fournissons les données dont il a besoin et nous publierons régulièrement des mises à jour sur ses recherches sur notre blog FleetMon .

Liste des références

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Faina

[2] Ross Kemp : À la recherche de pirates en Asie du Sud-Est (épisode 3) | Documentaire complet | Véritable crime| https://www.youtube.com/watch?v=4TNgh5f7cIk&t=3s

[3] Les pirates du Golfe de Guinée : Une analyse des coûts pour les États côtiers | https://www.stableseas.org/post/pirates-of-the-gulf-of-guinea-a-cost-analysis-for-coastal-states

[4] Oceans Beyond piracy : Rapport sur l'état de la piraterie 2018 | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2018

[5] Les pirates se déchaînent au large de l'Afrique de l'Ouest | Erreur de système | https://www.youtube.com/watch?v=6XtuPck0b4U

[6] État de la piraterie maritime en 2020. | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2020#:~:text=The%20State%20of%20Maritime%20Piracy,of%20the%20Stable%20Seas%20program

[7] Asta Found | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-ASTA%20Found%20(25%20Feb%2010).pdf

[8] Le remorqueur Atlantic 3 a été retrouvé | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-Atlantic%203%20(19%20May%2010).pdf

[9] Pirate Trails : Tracking the Illicit Financial Flows from Piracy off the Horn of Africa | https://www.worldbank.org/en/topic/financialsector/publication/pirate-trails-tracking-the-illicit-financial-flows-from-piracy-off-the-horn-of-africa

[10] Déversement de déchets toxiques par la 'Ndrangheta | https://en.wikipedia.org/wiki/Toxic_waste_dumping_by_the_%27Ndrangheta#:~:text=Alleged%20delivery%20of%20waste%20to%20Somalia,-Both%20Fonti%20and&text=Fonti%20claims%20that%20Italian%20TV,waste%20arrive%20in%20Bosaso%2C%20Somalia

[11] Comment les pêcheurs de Somalie sont devenus des pirates | http://content.time.com/time/world/article/0,8599,1892376,00.html

[12] Résolution 2068 du Conseil de sécurité des Nations unies (2021) [12] https://news.un.org/pages/wp-content/uploads/2022/04/UN-GCRG-Brief-1.pdf

[13] Le désert et la mer : 977 jours de captivité sur la côte pirate somalienne.

[14] Meilleures pratiques de gestion 5e édition | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/BMP%25205.pdf

[15] Guide mondial de lutte contre la piraterie | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/global-counter-piracy-guidance.pdf