Ce mois-ci, nous célébrons le 125e anniversaire de la voie navigable artificielle la plus fréquentée au monde. Découvrez l'exploit technique, le contexte historique de la construction et son importance commerciale.
Tout a commencé par une astuce. Le canal de Kiel n'aurait jamais été construit si Bismarck n'avait pas exploité l'amour du premier empereur allemand pour la marine afin d'obtenir la permission de construire un canal entre la mer du Nord et la Baltique. 125 ans après son achèvement et son ouverture officielle le 21 juin 1895, le canal de Kiel reste un lien de transport vital pour la navigation internationale et un facteur important de l'économie de l'Allemagne du Nord.
Ces dernières années, la navigation internationale a été de plus en plus critiquée pour son bilan environnemental. C'est dans ce contexte que le règlement de l'Organisation maritime internationale (OMI) interdisant aux navires de brûler des combustibles ayant une teneur en soufre supérieure à 0,5 % à partir du 1er janvier 2020 a reçu un accueil généralement favorable. Comme la plupart des navires océaniques brûlaient auparavant du fioul à 3,5 % de teneur en soufre, il était généralement admis que le fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) aurait un impact positif sur l'environnement, notamment lorsque les navires sont au port. Que diriez-vous d'une première vérification des faits ?
Découvrez comment la pandémie de COVID19 a provoqué le plus grand effondrement des prix du pétrole de l'histoire. Et quel est l'impact sur le transport maritime ?
Activité des pétroliers, États-Unis, vue satellite, fin avril 2020
Les économistes parlent déjà du marasme mondial provoqué par le coronavirus comme de la pire récession économique jamais connue, une "Grande Dépression" encore pire que celle de 1929-32. Avec les lockdowns, les frontières fermées et les restrictions de séjour qui réduisent le trafic routier, ferroviaire et aérien à un minimum absolu et l'activité économique qui s'est pratiquement arrêtée dans le monde entier, la demande mondiale de pétrole est tombée au plus bas. Le 20 avril, le prix du contrat à terme de mai pour le West Texas Intermediate (WTI) a plongé dans un territoire négatif jamais connu de moins 40 dollars. En d'autres termes, les producteurs de pétrole américains ont dû payer des gens pour acheter ou stocker leur pétrole. Depuis ce creux historique, le prix du WTI et du Brent s'est quelque peu redressé mais reste à des niveaux jamais vus depuis des décennies. C'est une équation simple, l'économie de base de l'offre et de la demande. L'offre étant nettement supérieure à la demande sur le marché mondial du pétrole, le prix de "l'or noir" s'est effondré.
dans Tendancespar Andrew CrastonLa densité du trafic mondial de cargos, de pétroliers et de vraquiers étant responsable d'environ trois quarts de toutes les émissions maritimes.
Les mesures de protection du climat sont-elles un luxe inabordable en période de récession ? Découvrez les effets de la crise coronaire sur les tentatives de transport maritime écologique au niveau mondial.
Trois types de navires étaient responsables d'environ trois quarts des émissions mondiales deCO2 en 2012. Il y a peu de raisons de douter que les trois grands soient encore responsables d'une part similaire en 2020. FleetMon donne un aperçu mondial des émissions deCO2 par type de navire.
Les émissions de gaz à effet de serre (GES) de la navigation commerciale font de plus en plus la une des journaux. Comme l'aviation, le transport maritime avait été exclu des négociations sur le climat parce qu'il s'agit d'une activité internationale, alors que le protocole de Kyoto de 1997 et l'accord de Paris de 2015 impliquaient tous deux des engagements nationaux de réduction des gaz à effet de serre. Mais comme les navires transportent environ 80 % du commerce mondial en termes de volume, il existe un consensus croissant sur la nécessité de s'attaquer aux émissions deCO2 du transport maritime.
Alors que les informations liées au transport sont de plus en plus numérisées et standardisées, les ports ont la possibilité de jouer un rôle clé en tant que plaques tournantes numériques. Comme nous l'avons indiqué dans notre article de blog du 19 avril, le processus de numérisation des documents commerciaux progresse enfin, les principaux acteurs lançant des initiatives basées sur la blockchain. Les experts prédisent maintenant qu'avant longtemps, les flux d'informations numérisés dans le secteur du transport maritime seront intégrés dans d'autres parties de la chaîne logistique globale. Les experts en question dirigent Port CDM (Port Collaborative Decision Making), un concept développé sous les auspices du projet de validation de la gestion du trafic maritime financé par l'UE. Une annonce récente de cette équipe de projet indique qu'une norme de messagerie commune pour les horodateurs des activités portuaires est en cours de finalisation avec l'aide de l'Association internationale des aides maritimes à la navigation et des autorités de phare(AISM). En outre, plusieurs ports testent déjà le Port CDM.
La cérémonie de baptême du dernier navire de TUI Cruises, le MEIN SCHIFF 1, s'est déroulée lors des festivités annuelles de l'anniversaire du port de Hambourg, le 11 mai. Construit au chantier naval Meyer Turku en Finlande, le dernier-né de la flotte de TUI Cruises mesure 316 mètres de long, soit 20 mètres de plus et un pont de plus que les quatre navires de croisière TUI précédents, et peut accueillir jusqu'à 2 894 passagers. Les polluants provenant des émissions du navire sont réduits par un épurateur hybride et des convertisseurs catalytiques. Les émissions de particules étant un sujet de plus en plus controversé dans le secteur des transports maritimes, TUI Cruises a été critiqué pour sa décision de ne pas commander un paquebot de croisière fonctionnant au GNL.
L'industrie mondiale du transport maritime a connu une période difficile au cours de la dernière décennie. Les ondes de choc de la crise financière mondiale qui a éclaté en 2008 se répercutent encore sur un secteur dont l'existence dépend du volume du commerce mondial, et en particulier du commerce des marchandises conteneurisées et des produits de base. Au cours des dix dernières années, plus de la moitié des vingt premières compagnies maritimes mondiales ont disparu, soit par fusion, soit par faillite. Aucun autre secteur mondial n'a connu un processus de concentration aussi spectaculaire.
En avril de l'année dernière, les compagnies maritimes restantes se sont regroupées pour former trois grandes alliances, 2M, Ocean Alliance et THE Alliance, qui regroupent les dix premières compagnies de transport de conteneurs du monde : 2M - MSC, Maersk et HMM - compte 223 navires d'une capacité totale d'environ 2,4 millions d'EVP et assure 25 services hebdomadaires couvrant 1 327 paires de ports. The Ocean Alliance - CMA-CGM, Cosco Group, OOCL et Evergreen - dispose de 323 navires d'une capacité totale d'environ 3,5 millions d'EVP et exploite 40 services hebdomadaires couvrant 1 571 paires de ports. THE Alliance - Hapag Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL et K-Line - dispose de 241 navires d'une capacité totale d'environ 3,3 millions d'EVP et assure 32 services hebdomadaires couvrant 1 152 paires de ports.
Une transaction commerciale portant sur des marchandises maritimes peut laisser derrière elle une traînée de documents au moins aussi longue que le navire lui-même. Connaissements, listes de colisage, lettres de crédit, polices d'assurance, commandes, factures, certificats sanitaires, certificats d'origine : les énormes navires qui entrent et sortent des ports du monde ne transportent pas seulement beaucoup de marchandises. Une cargaison d'avocats transportée de Mombasa à Rotterdam par un navire Maersk en 2014 a nécessité plus de 200 communications impliquant 30 parties, a calculé l'entreprise. Un géant du conteneur peut très bien être associé à des centaines de milliers de documents. Pendant de nombreuses années, il a été question de numériser les documents d'expédition, mais peu de choses ont été réalisées pour joindre le geste à la parole. Aujourd'hui, on observe enfin des signes de progrès - et pas avant le temps.
Selon le Forum économique mondial, les coûts de traitement des documents commerciaux peuvent représenter jusqu'à un cinquième des coûts de transport des marchandises. La suppression des blocages administratifs dans les chaînes d'approvisionnement pourrait donc donner un coup de fouet au commerce international plus important que la suppression des droits de douane. Les Nations unies ont calculé que la numérisation complète des documents commerciaux pourrait accroître les exportations des pays d'Asie-Pacifique, par exemple, de 257 milliards de dollars par an.
Les enjeux étaient considérables lors des discussions de l'Organisation maritime internationale (OMI) qui se sont tenues à Londres dans la semaine suivant Pâques. Le transport maritime mondial produisant collectivement plus d'émissions de CO2 que l'Allemagne, par exemple, l'OMI examinait des propositions visant à limiter et à réduire les émissions des navires. Ces dernières années, la part des navires dans les émissions mondiales de CO2 a été de l'ordre de 2 à 3 %.
Le transport maritime a été exclu de l'Accord de Paris sur le climat de 2015 car, en tant qu'industrie transfrontalière mondiale, il est presque impossible de ventiler les contributions des différents pays. Le principal moteur de la croissance des émissions du transport maritime mondial est l'augmentation du commerce international, qui devrait presque doubler d'ici 2035 et continuer à croître d'environ 3 % par an jusqu'en 2050.
