Les ports de Los Angeles et de Long Beach sont depuis longtemps la principale source de pollution de la côte ouest des États-Unis, qui se trouve également être la région la plus polluée du pays. Depuis juin de cette année, l'accumulation de porte-conteneurs à moteur diesel et d'un grand nombre de camions de transport de marchandises dans les ports a exacerbé la situation. Les habitants vivant à proximité de ces ports sont confrontés au risque le plus élevé de cancer en raison de la pollution atmosphérique dans cette région, qui est principalement causée par les navires fumigènes ancrés dans ces ports. La Californie a fixé une échéance à 2023 pour réduire le smog et améliorer la qualité de l'air, mais la situation sur le terrain s'est détériorée ces dernières années. En particulier, avec la congestion permanente du port de Los Angeles.
Si des ports efficaces sont essentiels au développement économique des régions environnantes, le trafic maritime, la manutention des cargaisons dans les ports et la distribution dans l'arrière-pays peuvent tous nuire à l'environnement et à l'économie.
Lorsqu'un navire arrive dans un port et qu'il ne peut pas accoster, il doit attendre au mouillage qu'une place se libère. Ce problème ne fait que s'aggraver avec le temps et les ports de Californie du Sud ont été confrontés à des problèmes de congestion comme jamais auparavant. Une énorme foule de porte-conteneurs a été contrainte de faire la queue à l'extérieur de Los Angeles et de Long Beach, provoquant la dernière perturbation de la chaîne d'approvisionnement aux États-Unis.
Les navires sont bloqués à l'extérieur de deux des ports les plus fréquentés du pays, qui traitent ensemble 40 % de toutes les marchandises conteneurisées entrant aux États-Unis.
Le nombre de navires en attente d'entrée dans la plus grande porte d'entrée des États-Unis pour le commerce avec l'Asie a atteint un niveau record, augmentant les retards pour les entreprises qui tentent de réapprovisionner leurs stocks pendant l'une des périodes les plus chargées de l'année pour le fret maritime.
Le 12 septembre, le directeur du port de Los Angeles, Gene Seroka, a prévenu qu'un "volume important" de marchandises allait "nous parvenir tout au long de cette année et en 2022."
Chronologie du nombre de navires dans les ports de Long Beach et de Los Angeles et dans les zones de mouillage connexes
En conséquence, le 18 septembre, un nombre record de 73 navires ont été bloqués à l'extérieur du port, soit près du double de celui du mois précédent.
L'encombrement actuel - les deux ports battant régulièrement des records - illustre l'afflux de marchandises depuis la pandémie. L'arriéré a augmenté la pollution et constitue une menace de pénurie d'approvisionnement avant la saison des achats des fêtes.
À l'ère des communications ultrarapides et du GPS, il est difficile d'imaginer que les marins se fiaient autrefois au ciel (c'est-à-dire aux constellations) pour diriger leurs navires en haute mer. Cependant, tous les marins n'étaient pas des vikings, ce qui entraînait de fortes probabilités que le navire atterrisse à un endroit où il n'était pas censé être (lire : Christophe Colomb).
Avançons rapidement jusqu'au 21e siècle et nous ne pouvons rien faire d'autre que de regarder avec admiration tous les défis auxquels les marins étaient confrontés à l'époque. Depuis les années 1990, la navigation en elle-même et le transport maritime en général ont connu de profonds changements, grâce à l'évolution fulgurante de la technologie AIS.
Désormais, les humains ont le luxe légitime de pouvoir suivre leurs flottes sur les sept mers d'un simple clic et en temps réel.
Ce qui, à l'origine, était conçu comme un simple outil de prévention des collisions est aujourd'hui devenu le cœur de la navigation maritime mondiale ? Oui, c'est bien du système d'identification automatique (AIS ) qu'il s'agit.
Actuellement, plus d'un demi-million de navires utilisent activement l'AIS pour transmettre des données sur les navires (principalement leur position), qui sont ensuite collectées par un réseau de récepteurs déployés dans le monde entier. FleetMon possède à lui seul une énorme base de données de plus d'un demi-million de navires. Des utilisateurs de 164 pays utilisent FleetMon.com pour suivre les mouvements des navires.
L'époque où l'AIS était un outil de prévention des accidents est révolue. Il s'agit désormais d'une source d'information éprouvée pour un large éventail de personnes, depuis les entreprises maritimes qui exploitent ses données pour prévoir leur croissance jusqu'aux chercheurs et analystes qui surveillent la chaîne d'approvisionnement.
Il est donc de plus en plus important de connaître l'AIS, du moins ses principes de base. Ce blog a été conçu dans le même but, en couvrant les 10 points les plus importants sur l'AIS et la façon dont vous pourriez en bénéficier.
La navigation en elle-même est un phénomène vieux de plusieurs siècles, qui existe depuis que l'homme a découvert ce qu'il pouvait faire avec un morceau de bois. Cependant, la navigation moderne a connu de nombreux changements, puis des renaissances, au cours des deux dernières décennies.
L'année 1952 est l'une de ces années de renaissance : Pour la toute première fois, les services de routage des navires ont été introduits dans l'industrie. C'est en 1952 que les navires ont été équipés d'un prototype qui allait devenir le système d'identification automatique (AIS) à la fin des années 90, ce qui a marqué le début d'une nouvelle ère pour la navigation maritime.
Les données AIS, lorsqu'elles sont regroupées, nous donnent un aperçu global du navire concerné, de sa vitesse, de sa position, de ses dimensions et de son tirant d'eau, ce qui nous aide à déterminer quand le navire a été chargé ou déchargé de sa cargaison. Toutefois, ce dernier point est une application de divers points de données obtenus via l'AIS, et non disponibles via les données brutes obtenues à partir des systèmes à bord.
L'AIS, comme indiqué ci-dessus, était à l'origine destiné à assurer la sécurité de la navigation, mais il s'est rapidement révélé être une source vitale d'informations commerciales pour le personnel maritime.
Laissez-moi vous raconter une histoire tirée d'un prochain film de John McTiernan : Un navire navigue paisiblement à 200 milles nautiques des côtes nigérianes, se trouvant littéralement au milieu de nulle part. Sans crier gare, des pirates parviennent à attaquer le navire et finissent par l'aborder. L'équipage, dans sa réaction naturelle, se rassemble dans une pièce sécurisée, craignant pour sa sécurité.
Cependant, les pirates ne se découragent pas lorsqu'il s'agit de pénétrer sur le pont du navire. Il leur faut six heures pour contourner la Citadelle, mais ils finissent par y arriver. Les pirates parviennent à kidnapper 15 membres d'équipage et malheureusement, ils tuent un membre lors d'escarmouches. Comment vont-ils être sauvés ? Et surtout, qui va les sauver ?
Vous pensez que l'intrigue est suffisamment bonne pour être une suite du Capitaine Phillips de Paul Greengrass ? Eh bien, détrompez-vous.
De toute évidence, je vous ai déjà menti en vous disant que ce serait le prochain classique de John McTiernan. Ce n'est pas le cas. Cela s'est passé dans la vraie vie à bord du navire MOZART, qui, contrairement à son homonyme, n'a pas eu beaucoup de chance. FleetMon a fait état de cette attaque de pirates en janvier 2021.
Bienvenue dans le Golfe de Guinée, où les activités militantes, les vols à main armée, les meurtres d'équipages et les abordages de pétroliers sont aussi courants que la lumière du matin. Avant d'approfondir les remèdes possibles à ces problèmes aigus et les facteurs qui les sous-tendent, nous allons vous expliquer la situation pour que vous en ayez une compréhension cohérente.
Il y a d'abord eu la pandémie de 2020, qui a bouleversé le transport maritime et perturbé les chaînes d'approvisionnement à l'intérieur et à l'extérieur de la Chine, avant de se propager au reste du monde comme une traînée de poudre. Puis vint l'un des plus grands obstacles auxquels le secteur de la logistique a été confronté depuis des années, la fermeture du canal de Suez, qualifiée par certains de "crise", à juste titre.
On estime que 12 % du commerce mondial passe par le canal de Suez chaque jour, ce qui représente près de 10 milliards de dollars d'échanges commerciaux les bons jours, selon Llyod's List. Servant de lien entre les puissances asiatiques montantes et l'Europe relativement plus riche, il s'agit sans aucun doute de la voie navigable la plus importante au monde.
Il est indéniable que le canal de Suez est la voie navigable la plus importante du monde. La raison : environ 12 % du commerce mondial passe par un seul canal, qui relie deux continents - l'Asie et l'Europe. Le canal est si stratégique que les puissances mondiales se disputent la voie navigable depuis son achèvement en 1869.
Le philosophe français Voltaire a donné ce nom en référence aux célèbres naufrages du golfe de Gascogne, un golfe de l'Atlantique Nord-Est situé au sud de la mer Celtique, au large de l'Espagne.
L'histoire de la navigation humaine a largement documenté les naufrages au large de la tristement célèbre Spanish Bay, connue par beaucoup comme "la vallée de la mort", "la Vénus vomissante" et "le coffre de la menace des U-Boat de l'Atlantique".
Bien qu'avec l'avènement de la technologie moderne, l'amélioration de la prévision de la route des navires, ainsi que l'amélioration de la conception des navires, le nombre de décès dans la baie a considérablement diminué. Mais cela ne doit pas nous empêcher de nous plonger dans le passé ! Mais avant cela, explorons le contexte historique afin que vous sachiez pourquoi la baie est devenue si tristement célèbre dans la communauté des navigateurs à l'époque.
La pandémie a été dure pour presque tous les secteurs, où de nombreuses économies mondiales se dirigeaient vers une récession proche. Ce n'est qu'après l'assouplissement des restrictions de confinement dans le monde entier que la situation économique a commencé à s'améliorer.
L'un des secteurs qui a subi un coup fatal est celui du transport maritime. Les demandes des consommateurs se sont taries dans le monde entier et les ports ont été les premiers à en ressentir les effets. Avec un tonnage en baisse tout au long de 2020, par rapport aux niveaux de 2019, les seuls ports qui en ont profité sont les plateformes de transbordement comme Panama, où les navires ont dû faire escale lorsque les États-Unis ont déclaré un verrouillage complet.
Depuis que les demandes des consommateurs ont commencé à reprendre leur niveau pré-pandémique avant Noël de l'année dernière, le secteur portuaire a connu des changements importants. Aujourd'hui, les ports américains, soutenus par des investissements considérables, sont tournés vers l'avenir. De nouveaux terminaux à conteneurs sont construits avec des partenaires du secteur privé, montrant ainsi la voie aux entreprises de construction du monde entier.
Tout observateur avide de navires ou toute personne qui est montée à bord d'un navire commercial sait que ceux-ci sont souvent peints en rouge sous la ligne de flottaison. Comme les coques des navires restent le plus souvent sous l'eau, on peut se demander pourquoi le rouge est la couleur de prédilection. Eh bien, la raison réside simplement dans la tradition maritime - Oh, et les vers !
Pris en sandwich entre le golfe Persique et le golfe d'Oman, le détroit d'Ormuz est le seul passage maritime reliant le golfe Persique à l'océan ouvert. En d'autres termes, il s'agit de la ligne de vie du monde arabe, dont les plus importants sont le Koweït, l'Arabie saoudite, le Bahreïn, le Qatar et les Émirats arabes unis.
Bien que le point le plus étroit du détroit ne fasse que 33 km de large, les voies de navigation dans les deux sens ne font que 3 km de large.
Si vous avez suivi les incidents maritimes, vous savez que ce détroit est en première ligne dans la bataille entre l'Iran et les États-Unis. À tel point que la cinquième flotte des États-Unis, basée à Manama, au Bahreïn, est chargée de protéger les voies de navigation maritime dans cette région.
