Articles écrits par Raghib Raza

Avec les prochaines réglementations du Conseil mondial du climat et les exigences récemment adoptées par l'OMI, fournir des informations sur les émissions de CO2 des navires est désormais essentiel pour les opérateurs et les propriétaires de cargos, de ro-pax et de navires de croisière.
Avec le calcul des émissions de CO2 de FleetMon, vous pouvez obtenir des informations précises sur les émissions de la flotte marchande en quelques clics et les afficher rétroactivement jusqu'à 180 jours.

Bien que l'industrie maritime ait évolué pour rendre le transport maritime efficace, rapide et fiable, l'occurrence des collisions en mer reste élevée. Si l'on considère les navires immatriculés dans la seule UE, entre 2014 et 2021, on dénombre 22 532 occurrences de collisions. À l'échelle mondiale, plus de 876 navires ont été perdus entre 2011 et 2020, dont 49 pour la seule année 2020 [1][2]. 

Quels sont les principaux facteurs qui contribuent à ces accidents ? 

Le 25 septembre 2008, le navire FAINA est entré dans le golfe d'Aden, l'un des points chauds les plus connus des pirates dans le monde, où le navire a été détourné et l'équipage pris en otage. Le FAINA transportait du matériel militaire, notamment des chars, des véhicules militaires, des avions d'artillerie, des batteries de roquettes, des mitrailleuses, des RPG, etc. Compte tenu de la nature sensible de la cargaison, on s'attendait à ce que les meilleurs efforts soient déployés et à ce que le navire soit rapidement libéré. Cependant, ce n'est qu'après cinq mois, lorsqu'un milliardaire ukrainien a payé la rançon négociée de 3,2 millions de dollars, que le FAINA a été libéré [1][2].

Les pirates ont souvent été dépeints comme des aventuriers cape et d'épée, mais cela est bien loin de la réalité. Dans le monde d'aujourd'hui, les pirates représentent une menace immédiate pour les marins et coûtent des centaines de millions de dollars à l'économie mondiale. Comprenons comment cette piraterie affecte le commerce mondial, quels risques elle représente pour l'industrie maritime et comment nous, assis à des kilomètres de chez nous, en sommes indirectement affectés.

Il n'est pas surprenant que la guerre en Ukraine mette à mal le tissu de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Elle a un effet en cascade sur le monde, qui est déjà désemparé par la pandémie, le changement climatique et les tensions géopolitiques. L'étranglement des exportations en provenance de Russie et d'Ukraine fait grimper les prix et suscite des craintes quant à la sécurité alimentaire et énergétique, tant dans les pays européens prospères que dans les pays pauvres en développement. Les immenses souffrances humaines se poursuivent alors que le jeu de pouvoir visant à garantir de nouvelles lignes d'approvisionnement indépendantes reste au premier plan. Pendant ce temps, les sanctions étouffent même ceux qui les émettent.

Un porte-conteneurs sur cinq dans le monde attend à l'extérieur d'un port chinois en raison de la forte congestion provoquée par le blocage des covidés en Chine [1]. Cela pourrait signifier qu'une autre crise de la chaîne d'approvisionnement se profile à l'horizon, attendant de faire s'écrouler la chaîne d'approvisionnement mondiale. Les premiers signes sont apparus en mars 2022, lorsque le volume de marchandises expédiées par voie maritime au départ de Shanghai a chuté de 26 %. Entre le 12 mars, date à laquelle le verrouillage ciblé a été mis en place, et le 4 avril, le volume de marchandises quittant les ports de Shanghai par camions a chuté de 19 % [6]. L'ampleur du problème qui nous pend au nez peut être perçue par les données AIS des navires autour de la Chine, qui indiquent que 300 porte-conteneurs et 500 navires de vrac attendent au large des côtes chinoises [3].

L'histoire commence avec l'apparition de la variante omicron en Chine, à la suite de laquelle le gouvernement chinois a eu recours à sa méthode éprouvée consistant à lancer sa politique du zéro covide. Cette politique est directement responsable de la chute brutale des mouvements de marchandises. Il existe d'énormes arriérés de marchandises à expédier et à recevoir. À ce stade, même si le verrouillage devait être levé comme par magie, ce serait une maigre consolation pour les professionnels de la chaîne d'approvisionnement, car cela ne ferait qu'ouvrir les vannes pour que la crise progresse.

Le dernier rapport du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) a réveillé le monde en l'empêchant de suivre aveuglément la frénésie économique au détriment de l'environnement. Selon les prévisions du GIEC, la température mondiale pourrait augmenter de 10F au cours de la prochaine décennie[1].

Dans ce désastre environnemental, l'industrie maritime se trouve être un contributeur important. Le site 4e étude de l'OMI sur les GES indique que les navires du monde entier ont émis 1076 millions de tonnes de gaz à effet de serre en 2018, ce qui représente près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre [2][3]. L'OMI a pesé de tout son poids pour mettre un frein à cette croissance incontrôlée des émissions et limiter les dégâts.
L'OMI s'est fixé l'objectif ambitieux de réduire les émissions de CO2 de 40 % par rapport au niveau de 2008 d'ici 2030 et de 70 % d'ici 2050 [4]. Pour atteindre cet objectif, l'OMI a introduit des mécanismes tels que l'EEDI (Energy Efficiency Design Index ), l'EEXI (Efficiency Existing Ship Index) et maintenant le dernier en date est l'indicateur d'intensité de carbone (CII).

Qu'est-ce que la CII ?

En substance, l'IIC mesure l'efficacité avec laquelle un navire transporte ses marchandises ou ses passagers en termes d'émissions de CO2. Plus précisément, le CII correspond aux grammes de CO2 émis par tonne de cargaison transportée sur chaque mille nautique. Il s'agit de l'une des réglementations adoptées par l'OMI en juin 2021 et qui entrera en vigueur le 1er janvier 2023. Elle s'applique à tous les navires de charge, les navires à passagers et les navires de croisière de plus de 5000 GT [5].

La valeur CII d'un navire sera évaluée chaque année et comparée aux valeurs CII de référence déterminées par l'OMI. Les données d'émission de 2019 fixent la ligne de référence. Sur la base de cette comparaison, les performances de chaque navire seront notées sur une échelle de A à E, A étant la meilleure note. Si un navire obtient la cote CII équivalente à la ligne de référence, il se retrouvera au milieu de la cote C, les meilleures et les moins bonnes performances conduisant progressivement à des rangs supérieurs ou inférieurs. Pour le début de l'année 2023, la ligne de référence sera fixée à 5 % de réduction des émissions par rapport au niveau de 2019, puis passera progressivement à 11 % de réduction d'ici 2027 [6][7].

Quel sera l'impact de la CII sur le secteur des transports maritimes ?

Avec l'adoption de directives et d'outils tels que la CII, l'EEXI, le SEEMP, etc., l'OMI s'efforce de réduire l'empreinte carbone du secteur maritime. Cependant, certains experts du secteur estiment que l'OMI a peut-être fait un excès de zèle dans la réduction des émissions. Une analyse réalisée par ABS à partir des données de l'EU-MRV 2019 suggère que 92 % de la flotte actuelle de porte-conteneurs, 86 % des vraquiers, 74 % des pétroliers, 80 % des transporteurs de gaz et 59 % des méthaniers devraient être modifiés et faire l'objet de changements opérationnels pour atteindre une efficacité énergétique de niveau A, B ou C [8].

FleetMon dans le domaine de la recherche et du développement : EmissionSEA - Extrapolation des émissions des navires

Le combat de l'armateur

D'après les données ABS ci-dessus, il est évident qu'un grand nombre de navires devront être modernisés pour obtenir un classement CII favorable. Obtenir un financement pour cette mise à niveau sera un défi pour les petits armateurs qui ont souvent des navires plus anciens, car le financement des navires évolue rapidement vers des objectifs d'environnement, de durabilité et de gouvernance (ESG). Les principes Poséidon et les chartes Sea Cargo sont essentiellement des cadres permettant d'intégrer les considérations climatiques dans les décisions financières du transport maritime. Le financement d'un navire mal classé CII augmenterait le risque du financeur, car un navire classé D aujourd'hui pourrait passer à un classement E demain lorsque le CII deviendra plus strict dans les années à venir [9].

2020 devrait être une année record pour le secteur des croisières, avec 32 millions de passagers attendus, soit près du double des 17,8 millions de 2009. Mais malheureusement, le monde a été frappé par le nouveau coronavirus, et les choses se sont dégradées, plongeant le secteur des croisières dans une crise sans précédent.

D'après les recherches : 54 navires infectés et 2 592 membres d'équipage et passagers malades dans le monde. 65 personnes sont mortes à bord de navires de croisière alors que la situation devenait incontrôlable. Suite à cela, les navires ont été mis en stase un par un, avec le minimum de personnel possible. Les membres du personnel désormais superflus ont été renvoyés chez eux dans des avions affrétés, des réservations de masse et même à bord de navires de croisière, tandis que le monde se débattait avec des passages de frontières alambiqués et parfois fermés.

Le secteur des croisières est remarquablement résilient et a enduré et surmonté de nombreux défis. Le nouveau coronavirus, cependant, a été différent. Les gouvernements ont émis des avis contre le secteur des croisières, certains experts qualifiant les navires d'incubateurs de virus et affirmant que le secteur doit être fermé. Le Dr Anthony Fauci, directeur de l'Institut national des allergies et des maladies infectieuses, a déclaré directement qu'il fallait éviter les croisières lors d'une émission télévisée de la chaîne NBC. Certains signes indiquent un ralentissement du secteur, qu'il s'agisse des prédictions des experts du secteur ou des chantiers de démantèlement des navires qui reçoivent un nombre croissant de navires de croisière.

L'accumulation de la tempête

Le 4 mars 2020, le gouvernement fédéral allemand a déclaré un risque accru d'infection à bord des navires de croisière. Le 14 mars, le CDC des États-Unis a émis un ordre d'interdiction de naviguer pendant 30 jours. Les navires ont été laissés avec un personnel complet par les paquebots, avec l'intention de sauver la saison estivale restante. Le 9 avril 2020, le CDC a prolongé cet ordre pour 100 jours, ce qui a entraîné une réévaluation drastique et rapide des industries maritimes pour survivre, conduisant à des navires en rade avec un personnel minimal. Le Foreign Commonwealth Office de Grande-Bretagne a également recommandé de ne pas voyager sur les croisières le 9 juillet 2020.

Des cas de propagation à bord des navires ont commencé à faire surface, comme le tristement célèbre DIAMOND PRINCESS. L'impréparation de l'équipage a conduit au mélange de passagers infectés et sains, ce qui a entraîné le dépistage de plus de 700 membres d'équipage et passagers et la mort de 8 d'entre eux. Un autre cas, le RUBY PRINCESS, où 2 700 passagers ont été libérés sans quarantaine ni tests, a entraîné plus de 900 infections et 28 décès. De tels événements ont saturé les médias, provoquant un effet similaire à celui que les attentats du 11 septembre ont eu sur l'industrie aérienne, en créant des associations désagréables avec les navires dans l'esprit des gens.

Les gouvernements nationaux du monde entier font passer la sécurité de leurs citoyens avant celle des ressortissants étrangers. Les ports ont refusé d'accepter les navires de croisière. L'Australie a interdit aux navires de croisière d'arriver le 15 mars 2020, et le 27 mars, le pays a ordonné à tous les navires étrangers de quitter les ports.

Dans le vaste océan, le système d'identification automatique (AIS) permet d'identifier les navires. Dans le cadre de l'AIS, des émetteurs-récepteurs installés sur les navires fournissent des informations telles que l'identification unique du navire, la vitesse, le cap, la position, le relèvement réel, l'indicatif d'appel radio, l'ETA, etc. sur le système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS). Cet ensemble d'informations est utilisé pour suivre les navires et surveiller leur mouvement afin d'améliorer la navigation, d'éviter les collisions, les échouements, de gérer le trafic dans les zones encombrées et même d'identifier les navires en détresse.

Le folklore maritime du vaisseau fantôme "Flying Dutchman" est très populaire et a inspiré des centaines de peintures, livres, opéras et films. Les navires fantômes se limitent-ils aux folklores et aux histoires d'Halloween ? Dans le monde maritime moderne, le terme "navire fantôme" a une signification beaucoup plus pratique.  

Les navires fantômes sont des navires flottant sans équipage vivant à bord. Ces navires abandonnés dérivent dans l'océan et apparaissent soudainement sur une côte ou sont repérés en pleine mer, ce qui suscite une série de questions sur la propriété, la sécurité de l'équipage, le risque environnemental, la sécurité de l'État, etc. Ces navires pourraient avoir été abandonnés dans n'importe quelles circonstances inconnues. Ces navires peuvent avoir été abandonnés dans n'importe quelles circonstances inconnues. Plus tard, ces navires font l'objet d'histoires d'horreur car ces navires abandonnés ont de nombreuses questions sans réponse, telles que : Qu'est-il arrivé à l'équipage ? D'où le navire est-il arrivé ? et bien d'autres encore. Il est intéressant d'apprendre les raisons de l'abandon de ces navires qui deviennent ensuite des navires fantômes.

L'intelligence artificielle dans le monde d'aujourd'hui :

L'IA ou intelligence artificielle est un terme général qui désigne de nombreux systèmes informatiques dotés d'une "intelligence" sous une forme ou une autre, même si le programme est hautement supervisé par des humains. Néanmoins, les "IA étroites" (IA qui n'ont pas d'autonomie générale), bien que moins intéressantes, constituent une part beaucoup plus importante de ce que la société actuelle perçoit comme de l'IA.