Catégorie "Tendances

Premier calcul public des émissions d'une flotte mondiale disponible avec FleetMon

dans Décarbonisation, Mises à jour, Mises à jour du site, Tendances par

Avec les prochaines réglementations du Conseil mondial du climat et les exigences récemment adoptées par l'OMI, fournir des informations sur les émissions de CO2 des navires est désormais essentiel pour les opérateurs et les propriétaires de cargos, de ro-pax et de navires de croisière.
Avec le calcul des émissions de CO2 de FleetMon, vous pouvez obtenir des informations précises sur les émissions de la flotte marchande en quelques clics et les afficher rétroactivement jusqu'à 180 jours.

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FleetMon dans Recherche : Un regard plus attentif sur le fléau de la piraterie

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Le 25 septembre 2008, le navire FAINA est entré dans le golfe d'Aden, l'un des points chauds les plus connus des pirates dans le monde, où le navire a été détourné et l'équipage pris en otage. Le FAINA transportait du matériel militaire, notamment des chars, des véhicules militaires, des avions d'artillerie, des batteries de roquettes, des mitrailleuses, des RPG, etc. Compte tenu de la nature sensible de la cargaison, on s'attendait à ce que les meilleurs efforts soient déployés et à ce que le navire soit rapidement libéré. Cependant, ce n'est qu'après cinq mois, lorsqu'un milliardaire ukrainien a payé la rançon négociée de 3,2 millions de dollars, que le FAINA a été libéré [1][2].

Les pirates somaliens qui détiennent le navire marchand MV FAINA se tiennent sur le pont du navire après une demande de l'U.S. Navy de vérifier la santé et le bien-être de l'équipage du navire. Le cargo battant pavillon bélizien, appartenant à la société ukrainienne Kaalbye Shipping et exploité par elle, a été saisi par des pirates le 25 septembre et contraint de jeter l'ancre au large de la côte somalienne. Le navire transporte une cargaison de chars ukrainiens T-72 et d'équipements militaires connexes. Photo de la marine américaine prise par le spécialiste en communication de masse de 2e classe Jason R. Zalasky.

Les pirates ont souvent été dépeints comme des aventuriers cape et d'épée, mais cela est bien loin de la réalité. Dans le monde d'aujourd'hui, les pirates représentent une menace immédiate pour les marins et coûtent des centaines de millions de dollars à l'économie mondiale. Comprenons comment cette piraterie affecte le commerce mondial, quels risques elle représente pour l'industrie maritime et comment nous, assis à des kilomètres de chez nous, en sommes indirectement affectés.

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Impact de la guerre Russie-Ukraine sur l'industrie du transport maritime

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Il n'est pas surprenant que la guerre en Ukraine mette à mal le tissu de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Elle a un effet en cascade sur le monde, qui est déjà désemparé par la pandémie, le changement climatique et les tensions géopolitiques. L'étranglement des exportations en provenance de Russie et d'Ukraine fait grimper les prix et suscite des craintes quant à la sécurité alimentaire et énergétique, tant dans les pays européens prospères que dans les pays pauvres en développement. Les immenses souffrances humaines se poursuivent alors que le jeu de pouvoir visant à garantir de nouvelles lignes d'approvisionnement indépendantes reste au premier plan. Pendant ce temps, les sanctions étouffent même ceux qui les émettent.

Porte-conteneurs bloqués dans le port d'Odessa. ©FleetMon
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La congestion du port de Shanghai et la crise de la chaîne d'approvisionnement mondiale qui se prépare

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Un porte-conteneurs sur cinq dans le monde attend à l'extérieur d'un port chinois en raison de la forte congestion provoquée par le blocage des covidés en Chine [1]. Cela pourrait signifier qu'une autre crise de la chaîne d'approvisionnement se profile à l'horizon, attendant de faire s'écrouler la chaîne d'approvisionnement mondiale. Les premiers signes sont apparus en mars 2022, lorsque le volume de marchandises expédiées par voie maritime au départ de Shanghai a chuté de 26 %. Entre le 12 mars, date à laquelle le verrouillage ciblé a été mis en place, et le 4 avril, le volume de marchandises quittant les ports de Shanghai par camions a chuté de 19 % [6]. L'ampleur du problème qui nous pend au nez peut être perçue par les données AIS des navires autour de la Chine, qui indiquent que 300 porte-conteneurs et 500 navires de vrac attendent au large des côtes chinoises [3].

L'histoire commence avec l'apparition de la variante omicron en Chine, à la suite de laquelle le gouvernement chinois a eu recours à sa méthode éprouvée consistant à lancer sa politique du zéro covide. Cette politique est directement responsable de la chute brutale des mouvements de marchandises. Il existe d'énormes arriérés de marchandises à expédier et à recevoir. À ce stade, même si le verrouillage devait être levé comme par magie, ce serait une maigre consolation pour les professionnels de la chaîne d'approvisionnement, car cela ne ferait qu'ouvrir les vannes pour que la crise progresse.

Congestion du port de Shanghai sur FleetMon Explorer .
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L'indicateur d'intensité carbonique (IIC) et son impact sur le secteur mondial du transport maritime

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Le dernier rapport du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) a réveillé le monde en l'empêchant de suivre aveuglément la frénésie économique au détriment de l'environnement. Selon les prévisions du GIEC, la température mondiale pourrait augmenter de 10F au cours de la prochaine décennie[1].

Dans ce désastre environnemental, l'industrie maritime se trouve être un contributeur important. Le site 4e étude de l'OMI sur les GES indique que les navires du monde entier ont émis 1076 millions de tonnes de gaz à effet de serre en 2018, ce qui représente près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre [2][3]. L'OMI a pesé de tout son poids pour mettre un frein à cette croissance incontrôlée des émissions et limiter les dégâts.
L'OMI s'est fixé l'objectif ambitieux de réduire les émissions de CO2 de 40 % par rapport au niveau de 2008 d'ici 2030 et de 70 % d'ici 2050 [4]. Pour atteindre cet objectif, l'OMI a introduit des mécanismes tels que l'EEDI (Energy Efficiency Design Index ), l'EEXI (Efficiency Existing Ship Index) et maintenant le dernier en date est l'indicateur d'intensité de carbone (CII).

©Photo de Don Mingo sur Unsplash

Qu'est-ce que la CII ?

En substance, l'IIC mesure l'efficacité avec laquelle un navire transporte ses marchandises ou ses passagers en termes d'émissions de CO2. Plus précisément, le CII correspond aux grammes de CO2 émis par tonne de cargaison transportée sur chaque mille nautique. Il s'agit de l'une des réglementations adoptées par l'OMI en juin 2021 et qui entrera en vigueur le 1er janvier 2023. Elle s'applique à tous les navires de charge, les navires à passagers et les navires de croisière de plus de 5000 GT [5].

La valeur CII d'un navire sera évaluée chaque année et comparée aux valeurs CII de référence déterminées par l'OMI. Les données d'émission de 2019 fixent la ligne de référence. Sur la base de cette comparaison, les performances de chaque navire seront notées sur une échelle de A à E, A étant la meilleure note. Si un navire obtient la cote CII équivalente à la ligne de référence, il se retrouvera au milieu de la cote C, les meilleures et les moins bonnes performances conduisant progressivement à des rangs supérieurs ou inférieurs. Pour le début de l'année 2023, la ligne de référence sera fixée à 5 % de réduction des émissions par rapport au niveau de 2019, puis passera progressivement à 11 % de réduction d'ici 2027 [6][7].

Quel sera l'impact de la CII sur le secteur des transports maritimes ?

Avec l'adoption de directives et d'outils tels que la CII, l'EEXI, le SEEMP, etc., l'OMI s'efforce de réduire l'empreinte carbone du secteur maritime. Cependant, certains experts du secteur estiment que l'OMI a peut-être fait un excès de zèle dans la réduction des émissions. Une analyse réalisée par ABS à partir des données de l'EU-MRV 2019 suggère que 92 % de la flotte actuelle de porte-conteneurs, 86 % des vraquiers, 74 % des pétroliers, 80 % des transporteurs de gaz et 59 % des méthaniers devraient être modifiés et faire l'objet de changements opérationnels pour atteindre une efficacité énergétique de niveau A, B ou C [8].

FleetMon dans le domaine de la recherche et du développement : EmissionSEA - Extrapolation des émissions des navires

Le combat de l'armateur

D'après les données ABS ci-dessus, il est évident qu'un grand nombre de navires devront être modernisés pour obtenir un classement CII favorable. Obtenir un financement pour cette mise à niveau sera un défi pour les petits armateurs qui ont souvent des navires plus anciens, car le financement des navires évolue rapidement vers des objectifs d'environnement, de durabilité et de gouvernance (ESG). Les principes Poséidon et les chartes Sea Cargo sont essentiellement des cadres permettant d'intégrer les considérations climatiques dans les décisions financières du transport maritime. Le financement d'un navire mal classé CII augmenterait le risque du financeur, car un navire classé D aujourd'hui pourrait passer à un classement E demain lorsque le CII deviendra plus strict dans les années à venir [9].

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S'adapter ou périr : comment COVID change l'industrie de la croisière

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2020 devrait être une année record pour le secteur des croisières, avec 32 millions de passagers attendus, soit près du double des 17,8 millions de 2009. Mais malheureusement, le monde a été frappé par le nouveau coronavirus, et les choses se sont dégradées, plongeant le secteur des croisières dans une crise sans précédent.

D'après les recherches : 54 navires infectés et 2 592 membres d'équipage et passagers malades dans le monde. 65 personnes sont mortes à bord de navires de croisière alors que la situation devenait incontrôlable. Suite à cela, les navires ont été mis en stase un par un, avec le minimum de personnel possible. Les membres du personnel désormais superflus ont été renvoyés chez eux dans des avions affrétés, des réservations de masse et même à bord de navires de croisière, tandis que le monde se débattait avec des passages de frontières alambiqués et parfois fermés.

Photo du DIAMOND PRINCESS dans le port de Yokohama par NEO-NEED sur ©WikimediaCommons

Le secteur des croisières est remarquablement résilient et a enduré et surmonté de nombreux défis. Le nouveau coronavirus, cependant, a été différent. Les gouvernements ont émis des avis contre le secteur des croisières, certains experts qualifiant les navires d'incubateurs de virus et affirmant que le secteur doit être fermé. Le Dr Anthony Fauci, directeur de l'Institut national des allergies et des maladies infectieuses, a déclaré directement qu'il fallait éviter les croisières lors d'une émission télévisée de la chaîne NBC. Certains signes indiquent un ralentissement du secteur, qu'il s'agisse des prédictions des experts du secteur ou des chantiers de démantèlement des navires qui reçoivent un nombre croissant de navires de croisière.

L'accumulation de la tempête

Le 4 mars 2020, le gouvernement fédéral allemand a déclaré un risque accru d'infection à bord des navires de croisière. Le 14 mars, le CDC des États-Unis a émis un ordre d'interdiction de naviguer pendant 30 jours. Les navires ont été laissés avec un personnel complet par les paquebots, avec l'intention de sauver la saison estivale restante. Le 9 avril 2020, le CDC a prolongé cet ordre pour 100 jours, ce qui a entraîné une réévaluation drastique et rapide des industries maritimes pour survivre, conduisant à des navires en rade avec un personnel minimal. Le Foreign Commonwealth Office de Grande-Bretagne a également recommandé de ne pas voyager sur les croisières le 9 juillet 2020.

Des cas de propagation à bord des navires ont commencé à faire surface, comme le tristement célèbre DIAMOND PRINCESS. L'impréparation de l'équipage a conduit au mélange de passagers infectés et sains, ce qui a entraîné le dépistage de plus de 700 membres d'équipage et passagers et la mort de 8 d'entre eux. Un autre cas, le RUBY PRINCESS, où 2 700 passagers ont été libérés sans quarantaine ni tests, a entraîné plus de 900 infections et 28 décès. De tels événements ont saturé les médias, provoquant un effet similaire à celui que les attentats du 11 septembre ont eu sur l'industrie aérienne, en créant des associations désagréables avec les navires dans l'esprit des gens.

Figure 1 : Temps d'immobilisation moyen en jours des navires dans les ports 2019 / 2020 et 2021 (par trimestre).
Figure 2 : Temps d'immobilisation moyen en jours des navires dans les ports 2019 / 2020 et 2021 (mensuel).

Les gouvernements nationaux du monde entier font passer la sécurité de leurs citoyens avant celle des ressortissants étrangers. Les ports ont refusé d'accepter les navires de croisière. L'Australie a interdit aux navires de croisière d'arriver le 15 mars 2020, et le 27 mars, le pays a ordonné à tous les navires étrangers de quitter les ports.

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La visibilité de la chaîne d'approvisionnement est-elle menacée en Chine ?

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Nous partageons notre point de vue sur la baisse de la couverture du SIA en Chine.

Récemment, le secteur maritime a pris conscience de ce que les médias ont appelé "la panne de données AIS terrestres en Chine". Suite à l'entrée en vigueur de deux nouvelles lois sur la sécurité des données en Chine, la réception de données en provenance de Chine est devenue un défi. La nouvelle loi sur la sécurité des données (DSL) et la loi sur la protection des informations personnelles, qui entreront toutes deux en vigueur le 1er novembre 2021, ont pour but d'accroître le contrôle du gouvernement sur les entreprises nationales et étrangères qui collectent et exportent les données de la Chine. Les experts de l'industrie s'inquiètent de l'impact que ces changements pourraient avoir sur la visibilité de la chaîne d'approvisionnement maritime en Chine, surtout si l'on tient compte du rôle prépondérant du pays dans le transport maritime mondial par conteneurs et l'importation de charbon et de minerai de fer. En outre, la Chine continentale abrite six des dix plus grands ports à conteneurs du monde.

FleetMon collabore avec plusieurs entreprises chinoises et partenaires AIS pour recevoir des données terrestres sur la position des navires dans les eaux côtières chinoises. Les nouvelles règles limitent l'accès des étrangers à des données importantes comme les signaux AIS des navires collectés en Chine sans l'avis et l'approbation préalables du gouvernement. Certains de nos fidèles partenaires AIS et partageurs de données de Chine ont cessé de transmettre des données par crainte des amendes massives annoncées par le gouvernement chinois en cas de violation de la loi.

Maintenant, quelle est la gravité de l'impact des nouvelles lois chinoises sur la couverture AIS dans la région ?

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Congestion et pollution du port de Los Angeles

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Les ports de Los Angeles et de Long Beach sont depuis longtemps la principale source de pollution de la côte ouest des États-Unis, qui se trouve également être la région la plus polluée du pays. Depuis juin de cette année, l'accumulation de porte-conteneurs à moteur diesel et d'un grand nombre de camions de transport de marchandises dans les ports a exacerbé la situation. Les habitants vivant à proximité de ces ports sont confrontés au risque le plus élevé de cancer en raison de la pollution atmosphérique dans cette région, qui est principalement causée par les navires fumigènes ancrés dans ces ports. La Californie a fixé une échéance à 2023 pour réduire le smog et améliorer la qualité de l'air, mais la situation sur le terrain s'est détériorée ces dernières années. En particulier, avec la congestion permanente du port de Los Angeles.

Si des ports efficaces sont essentiels au développement économique des régions environnantes, le trafic maritime, la manutention des cargaisons dans les ports et la distribution dans l'arrière-pays peuvent tous nuire à l'environnement et à l'économie.

Photo par Jens Rademacher sur Unsplash

Congestion portuaire et pollution :

Lorsqu'un navire arrive dans un port et qu'il ne peut pas accoster, il doit attendre au mouillage qu'une place se libère. Ce problème ne fait que s'aggraver avec le temps et les ports de Californie du Sud ont été confrontés à des problèmes de congestion comme jamais auparavant. Une énorme foule de porte-conteneurs a été contrainte de faire la queue à l'extérieur de Los Angeles et de Long Beach, provoquant la dernière perturbation de la chaîne d'approvisionnement aux États-Unis.

Les navires sont bloqués à l'extérieur de deux des ports les plus fréquentés du pays, qui traitent ensemble 40 % de toutes les marchandises conteneurisées entrant aux États-Unis.

Le nombre de navires en attente d'entrée dans la plus grande porte d'entrée des États-Unis pour le commerce avec l'Asie a atteint un niveau record, augmentant les retards pour les entreprises qui tentent de réapprovisionner leurs stocks pendant l'une des périodes les plus chargées de l'année pour le fret maritime.

Le 12 septembre, le directeur du port de Los Angeles, Gene Seroka, a prévenu qu'un "volume important" de marchandises allait "nous parvenir tout au long de cette année et en 2022."

Chronologie du nombre de navires dans les ports de Long Beach et de Los Angeles et dans les zones de mouillage connexes

En conséquence, le 18 septembre, un nombre record de 73 navires ont été bloqués à l'extérieur du port, soit près du double de celui du mois précédent.

L'encombrement actuel - les deux ports battant régulièrement des records - illustre l'afflux de marchandises depuis la pandémie. L'arriéré a augmenté la pollution et constitue une menace de pénurie d'approvisionnement avant la saison des achats des fêtes.

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Comment le transport maritime long-courrier réagit-il à la crise climatique ?

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Si l'industrie mondiale du transport maritime était un pays, elle serait le sixième plus grand émetteur deCO2 au monde, devant l'Allemagne. En tant qu'industrie internationale, le transport maritime n'était pas couvert par l'accord de Paris de 2015 sur le changement climatique, qui mettait l'accent sur la responsabilité individuelle des nations en matière d'émissions critiques. Mais alors que des vagues de chaleur, des incendies de forêt et des inondations sans précédent sensibilisent le monde au changement climatique, le secteur du transport maritime commence à rattraper le temps perdu.

Quelle est l'importance de leur réponse ? Et la récente annonce de Maersk d'investir plus de 1,4 milliard de dollars dans huit porte-conteneurs post-Panamax pouvant fonctionner au méthanol ou au combustible de soute n'était-elle qu'une goutte d'eau dans l'océan proverbial ? Voyons de plus près comment le transport maritime réagit à la crise climatique.

Photo du porte-conteneurs SKAGEN MAERSK par le repéreur de navires MaxCastaneda
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Résilience des ports : Comment rendre les ports immunisés contre les perturbations futures

dans Mises à jour, Tendances par

En quoi consiste la résilience portuaire ?

La résilience portuaire est décrite comme la capacité des ports à anticiper et à répondre à des situations changeantes, ainsi qu'à survivre et/ou à se rétablir rapidement après des perturbations, dans le but de préserver la durabilité des opérations et le flux de marchandises vers, depuis et à travers les ports.

En raison de la multitude d'interdépendances inhérentes aux chaînes d'approvisionnement, la défaillance de tout nœud du réseau peut avoir un impact immédiat sur les populations, leur sécurité et leur bien-être, ainsi que sur l'économie régionale et ses entreprises.

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