Les ports de Los Angeles et de Long Beach sont depuis longtemps la principale source de pollution de la côte ouest des États-Unis, qui se trouve également être la région la plus polluée du pays. Depuis juin de cette année, l'accumulation de porte-conteneurs à moteur diesel et d'un grand nombre de camions de transport de marchandises dans les ports a exacerbé la situation. Les habitants vivant à proximité de ces ports sont confrontés au risque le plus élevé de cancer en raison de la pollution atmosphérique dans cette région, qui est principalement causée par les navires fumigènes ancrés dans ces ports. La Californie a fixé une échéance à 2023 pour réduire le smog et améliorer la qualité de l'air, mais la situation sur le terrain s'est détériorée ces dernières années. En particulier, avec la congestion permanente du port de Los Angeles.
Si des ports efficaces sont essentiels au développement économique des régions environnantes, le trafic maritime, la manutention des cargaisons dans les ports et la distribution dans l'arrière-pays peuvent tous nuire à l'environnement et à l'économie.
Lorsqu'un navire arrive dans un port et qu'il ne peut pas accoster, il doit attendre au mouillage qu'une place se libère. Ce problème ne fait que s'aggraver avec le temps et les ports de Californie du Sud ont été confrontés à des problèmes de congestion comme jamais auparavant. Une énorme foule de porte-conteneurs a été contrainte de faire la queue à l'extérieur de Los Angeles et de Long Beach, provoquant la dernière perturbation de la chaîne d'approvisionnement aux États-Unis.
Les navires sont bloqués à l'extérieur de deux des ports les plus fréquentés du pays, qui traitent ensemble 40 % de toutes les marchandises conteneurisées entrant aux États-Unis.
Le nombre de navires en attente d'entrée dans la plus grande porte d'entrée des États-Unis pour le commerce avec l'Asie a atteint un niveau record, augmentant les retards pour les entreprises qui tentent de réapprovisionner leurs stocks pendant l'une des périodes les plus chargées de l'année pour le fret maritime.
Le 12 septembre, le directeur du port de Los Angeles, Gene Seroka, a prévenu qu'un "volume important" de marchandises allait "nous parvenir tout au long de cette année et en 2022."
Chronologie du nombre de navires dans les ports de Long Beach et de Los Angeles et dans les zones de mouillage connexes
En conséquence, le 18 septembre, un nombre record de 73 navires ont été bloqués à l'extérieur du port, soit près du double de celui du mois précédent.
L'encombrement actuel - les deux ports battant régulièrement des records - illustre l'afflux de marchandises depuis la pandémie. L'arriéré a augmenté la pollution et constitue une menace de pénurie d'approvisionnement avant la saison des achats des fêtes.
Si l'industrie mondiale du transport maritime était un pays, elle serait le sixième plus grand émetteur deCO2 au monde, devant l'Allemagne. En tant qu'industrie internationale, le transport maritime n'était pas couvert par l'accord de Paris de 2015 sur le changement climatique, qui mettait l'accent sur la responsabilité individuelle des nations en matière d'émissions critiques. Mais alors que des vagues de chaleur, des incendies de forêt et des inondations sans précédent sensibilisent le monde au changement climatique, le secteur du transport maritime commence à rattraper le temps perdu.
Quelle est l'importance de leur réponse ? Et la récente annonce de Maersk d'investir plus de 1,4 milliard de dollars dans huit porte-conteneurs post-Panamax pouvant fonctionner au méthanol ou au combustible de soute n'était-elle qu'une goutte d'eau dans l'océan proverbial ? Voyons de plus près comment le transport maritime réagit à la crise climatique.
L'augmentation de la valeur en douane en Israël, due à l'augmentation des prix du transport - le problème, et la voie de la solution
Lisez un article d'opinion de l'avocat Omer Wagner d'Isreal :
L'auteur travaille dans le département de fiscalité indirecte de PWC Israël, Kesselman&Kesselman, et est un avocat spécialisé dans le droit douanier, la taxe d'achat, la fiscalité indirecte, l'importation, l'exportation, la réglementation, les prélèvements commerciaux, le commerce international. Ce qui est dit dans l'article reflète uniquement l'opinion de l'auteur, et ne doit pas être considéré comme donnant un avis juridique.
Avez-vous récemment essayé d'acheter un ordinateur, un vélo d'exercice Peloton ou de nouveaux meubles ? Si c'est le cas, vous avez peut-être connu un retard de livraison inattendu. Vous seriez dans le même bateau que des millions d'autres consommateurs et acheteurs professionnels dans le monde occidental. Même si votre commande est restée coincée dans l'un des milliers de conteneurs du Ever Given, le navire bloqué dans le canal de Suez pendant des mois, la raison la plus probable des retards de livraison est la pénurie mondiale de conteneurs. Les boîtes métalliques qui rendent le commerce mondial possible sont en très faible quantité, ce qui a un effet domino sur les chaînes d'approvisionnement du monde entier. Et tout a commencé avec la pandémie de COVID-19.
Il est indéniable que le canal de Suez est la voie navigable la plus importante du monde. La raison : environ 12 % du commerce mondial passe par un seul canal, qui relie deux continents - l'Asie et l'Europe. Le canal est si stratégique que les puissances mondiales se disputent la voie navigable depuis son achèvement en 1869.
Alors que le transport maritime international déploie d'intenses efforts pour démontrer sa conscience environnementale, par exemple en introduisant des systèmes de propulsion plus propres, il crée des manchettes négatives ailleurs.
De plus en plus de rapports font état de la perte de grandes quantités de conteneurs en haute mer à la suite de violentes tempêtes et d'autres conditions météorologiques extrêmes. Le World Shipping Council (WSC) a récemment publié sa mise à jour 2020 qui montre qu'en moyenne, 1 382 conteneurs sont perdus en mer chaque année.
L'exemple le plus spectaculaire est le cargo japonais de 14 000 EVP construit en 2019 "ONE Apus" (IMO 9806079), qui a perdu plus de 1 800 conteneurs le 30 novembre 2020 au milieu du Pacifique, alors qu'il faisait route de la Chine vers la côte ouest des États-Unis. Initialement, les médias ont déclaré que plus de 1 900 boîtes avaient été emportées par-dessus bord par une tempête. Quelque 64 conteneurs de marchandises dangereuses ont également été perdus, ainsi que 54 contenant des feux d'artifice, huit des batteries et deux de l'éthanol liquide. Le 8 décembre 2020, le navire est arrivé à Kobe, où le grand nettoyage et la vérification de la sécurité ont commencé.
Les 5 porte-conteneurs ayant subi le plus de pertes de fret
La perte de grandes quantités de marchandises en raison de conditions météorologiques difficiles se produit de la même manière pour toutes les compagnies maritimes. FleetMon.com a établi un top 5 des "plus grands perdants" du fret dans le secteur du transport par conteneurs.
#N°1 : Porte-conteneurs ONE Apus
Fin novembre 2020, le porte-conteneurs ONE Apus entrera dans l'histoire avec 1816 conteneurs perdus dans le Pacifique Nord à l'ouest d'Hawaï. 64 contenaient des marchandises dangereuses comme des feux d'artifice, des batteries et de l'éthanol liquide.
On parle de navigation à vide ou de navigation en blanc lorsqu'un navire ne navigue pas. Plus précisément, il s'agit d'un voyage prévu qui a été annulé par la compagnie maritime ou qui a été annulé par la compagnie en raison de certaines lacunes.
Une chaîne est un ensemble de ports desservis hebdomadairement par un transporteur. Par exemple, une chaîne pourrait être : Shanghai - Ningbo - Los Angeles - Oakland - Shanghai. La chaîne se déplace dans un sens circulaire, mais toujours selon le même programme de ports, avec un jour de départ fixe pour chaque port.
Trois types de navires étaient responsables d'environ trois quarts des émissions mondiales deCO2 en 2012. Il y a peu de raisons de douter que les trois grands soient encore responsables d'une part similaire en 2020. FleetMon donne un aperçu mondial des émissions deCO2 par type de navire.
Les émissions de gaz à effet de serre (GES) de la navigation commerciale font de plus en plus la une des journaux. Comme l'aviation, le transport maritime avait été exclu des négociations sur le climat parce qu'il s'agit d'une activité internationale, alors que le protocole de Kyoto de 1997 et l'accord de Paris de 2015 impliquaient tous deux des engagements nationaux de réduction des gaz à effet de serre. Mais comme les navires transportent environ 80 % du commerce mondial en termes de volume, il existe un consensus croissant sur la nécessité de s'attaquer aux émissions deCO2 du transport maritime.
Les porte-conteneurs représentent un type de navire qui transporte des conteneurs ISO standardisés. Leur capacité de chargement est mesurée en EVP (équivalent vingt pieds). Aujourd'hui, plus de 90 % des échanges commerciaux entre pays sont effectués par des porte-conteneurs. Les plus grands navires mesurent près de 1313 pieds de long et peuvent transporter plus de 20 000 EVP. Tous les porte-conteneurs représentés sur la carte de densité suivante ont une longueur supérieure à 330 pieds.
