Pemecah kapal: Bab terakhir dari kapal pesiar

Dengan pandemi global dan resesi global lainnya yang menjulang di cakrawala, kemewahan adalah hal pertama yang harus dilakukan. Industri kapal pesiar mewah sedang berjuang. Situasi ini adalah yang terburuk yang dihadapi pariwisata sejak serangan 9/11. Gagasan untuk dikurung di sebuah ruangan kecil di kapal yang penuh dengan virus corona adalah gambaran yang sangat tidak menarik. Tuntutan untuk kapal pesiar telah anjlok tajam, banyak pekerja telah diberhentikan dan divisi ditutup. Cukup jelas kapal-kapal tersebut dijual seperti yang terbukti dari kasus Pullmantur Cruises yang beroperasi dari Spanyol dan memiliki armada kapal pesiar yang cukup besar. Setelah sekitar 150 awak salah satu kapal, MS Horizon, dinyatakan positif terkena virus corona, perusahaan terpaksa menghentikan operasi. Kapal-kapalnya, MS Sovereign dan MS Monarch dilucuti barang-barang berharga dan dijual untuk memo. Tapi apa yang terjadi dengan kapal glamor setelah hidup lebih lama dari kegunaannya? 

Membongkar kapal: Seluk beluk

Sebuah kapal biasanya memiliki masa manfaat 25-30 tahun, di luar itu faktor-faktor seperti korosi dan kelelahan logam membuatnya tidak ekonomis untuk beroperasi. Menyaksikan sebuah kapal dipecah mengingatkan pada mayat yang direklamasi secara alami. Tidak ada yang-.

Galangan kapal terbesar di dunia adalah Alang, Chittagong, dan Gadani di India, Bangladesh, dan Pakistan. Alasan mengapa pekarangan ini menikmati kesuksesan seperti itu adalah karena masing-masing negara tempat mereka berada memiliki permintaan baja yang tinggi dan geografi mereka memfasilitasi operasi semacam itu. Pada tahun 2012 sekitar 92% dari semua kapal yang dihapus secara global dihapus di Asia, dengan 30% dari lalu lintas ini melewati India saja.

Proses pembongkaran kapal di negara-negara berkembang melibatkan sengaja beaching kapal untuk dibongkar, dan hanya dibongkar oleh pemotong oxy-acetylene dan tangan kosong, dengan crane membantu memisahkan bagian-bagian besar lambung, pada tahap awal operasi.  Alasan utama mengapa pekarangan ini beroperasi dan berjalan dengan baik adalah karena mereka memperdagangkan profitabilitas untuk biaya lingkungan dan tenaga kerja.

Memang ada galangan kapal di negara-negara maju yang tidak begitu jelas dikutuk. Contoh yang bagus adalah halaman pemecah kapal Aliaga di provinsi Izmir di Turki. Meskipun awalnya juga memiliki kondisi kerja yang agak dipertanyakan, menyusul laporan buruk yang diterbitkan pada tahun 2002 oleh Greenpeace, pemerintah Turki telah mereformasi galangan kapalnya. Mesin melakukan sebagian besar pengangkatan berat dan kondisi kerja tidak berbahaya. Mereka telah mengajukan untuk dimasukkan dalam daftar hijau fasilitas daur ulang UE. Beberapa masalah kadang-kadang muncul, seperti pembuangan logam berat, tetapi dibandingkan dengan pesaingnya, pelabuhan ini adalah surga. Ini adalah perhentian terakhir bagi MS Monarch dan MS Sovereign. Jadi tidak masuk akal untuk berasumsi bahwa kapal-kapal menghadapi akhir yang lebih "bermartabat" daripada yang bisa mereka hadapi.

Pemecahan kapal dari perspektif pekerja

Tidak semua galangan kapal di dunia memiliki fasilitas seperti yang ada di galangan kapal Eropa. Di halaman pemecah kapal negara-negara berkembang seperti India dan Bangladesh, lapisan profitabilitas dan akal industri pemecah kapal lenyap jika dilihat dari perspektif seorang pekerja di galangan kapal. Pekerjaan ini brutal dan membebani secara fisik, hingga 16 jam sehari. Para pekerja tidak mendapatkan pelatihan, tidak ada peralatan pelindung, dan tidak ada pertanggungan keuangan jika terjadi kecelakaan di tempat kerja, yang pasti akan terjadi. Tingkat kematian para pekerja di galangan kapal di Chittagong, Bangladesh saja dua kali lipat dari negara lainnya.

Kapal dilapisi dengan asbes, memiliki PCB dan logam berat yang digunakan dalam pembuatannya. Setiap potongan melepaskan bahan kimia ini. Kapal yang membawa bahan radioaktif atau bahan kimia berbahaya tidak hanya membahayakan pekerja tetapi juga lingkungan.

Masalah yang paling signifikan adalah angkatan kerja itu sendiri. Sekitar 50% sama sekali tidak berpendidikan dan 20% berusia di bawah 15 tahun. Ada risiko konstan jatuhnya puing-puing. Kurangnya rumah sakit yang berfungsi di daerah dan akomodasi perumahan yang penuh sesak hanya memperumit masalah bagi para pekerja lebih lanjut.

Halaman Chittagong memberlakukan kerahasiaan. Pejabat pemerintah menyangkal adanya kecelakaan besar yang pernah terjadi, dan akses ke galangan kapal ditolak untuk wartawan dan aktivis. Setiap pekerja yang terlihat bersekongkol dengan mereka dipecat.

Pengenalan metode yang manusiawi dan kurang ramah lingkungan sayangnya mengurangi profitabilitas organisasi-organisasi ini dan karenanya tetap tidak terekspos.

Menggambar yang terbaik dari kapal bekas

Pemecah kapal tidak perlu memiliki reputasi buruk dan dapat dibalik. Di bawah ini hanyalah kutipan dari pedoman pemecah kapal yang dikeluarkan oleh Konvensi Basel.

Penerapan ESM yang cepat, singkatan dari manajemen yang ramah lingkungan, yang merupakan pandangan tentang cara meminimalkan kerusakan yang disebabkan oleh lingkungan. Ini melibatkan strategi seperti, menggunakan dermaga kering untuk menahan kebocoran limbah beracun ke laut lepas, pemecahan kompleks pembongkaran menjadi beberapa tahap yang menangani berbagai aspek pemecahan kapal, memiliki pabrik pengelolaan limbah khusus untuk menangani semua limbah – berbahaya, tidak berbahaya dan dapat didaur ulang.

Para pekerja perlu dididik dan diinformasikan dengan lebih baik tentang proses dan potensi risiko. Mereka perlu memiliki alat pelindung untuk mempertahankannya dari ricochet, asap berbahaya, cahaya menyilaukan dari instrumen pemotongan gas, dan sebagainya.

Selanjutnya, galangan kapal di Alang dan Chittagong tidak harus mati. Mereka dapat direnovasi dan para pekerja dapat dilatih. Rencana yang sehat dan komprehensif disusun oleh Konvensi Basel. Ini mencakup semua aspek mulai dari tantangan teknik hingga hambatan legislatif, dan rencana untuk beralih ke cara yang lebih hijau dalam melakukan sesuatu.  Sesuai proyeksi yang dibuat oleh entitas di Konvensi Basel, transisi ini akan memakan waktu sekitar 5 tahun.

Inisiatif yang lebih hijau untuk pemecahan kapal

Ada inisiatif yang diambil dalam skala global untuk mengekang kegiatan semacam itu, yang paling terkenal adalah Konvensi Basel, yang merupakan perjanjian untuk membatasi pergerakan limbah berbahaya dari negara maju ke negara berkembang. Sementara perjanjian yang sehat dan 186 negara adalah pihak dalam konvensi, sulit untuk ditegakkan karena tidak ada otoritas terpusat untuk melakukannya di perairan internasional. Kapal-kapal masih akan menemukan jalan mereka ke halaman ini. Misalnya, TULIP (8000 LDT) yang dinonaktifkan di India, awalnya adalah kapal Norwegia yang disebut GERD, dia berada di daftar paling beracun yang dikeluarkan oleh Greenpeace sebelum dia dinyatakan hilang, dia memiliki bendera palsu dan dokumen.

Pada Maret 2012, UE mengusulkan peraturan yang lebih ketat. Di bawah aturan ini, jika sebuah kapal mengibarkan bendera UE, kapal itu harus dibuang di galangan kapal di " Daftar Hijau" UE. Beban kepatuhan akan jatuh pada fasilitas pembongkaran, dan itu akan diamati secara internasional sehingga mengurangi suara pejabat pemerintah daerah yang korup. Tetapi ada bukti menghindari undang-undang ini hanya dengan mengibarkan bendera negara lain.

Konvensi Basel menjadi tidak berguna ketika keputusan untuk mengikis kapal diambil di luar perairan teritorial nasional. Upaya untuk mengekang praktik ini dilakukan melalui Konvensi Hong Kong yang diadopsi pada tahun 2009. Konvensi mengizinkan ekspor kapal untuk pembongkaran, asalkan kapal memiliki daftar zat berbahaya di atas kapal dan galangan kapal memiliki rencana daur ulang yang sesuai dengan isi berbahaya kapal ini. Sayangnya, belum ada negara yang meratifikasi Konvensi Hong Kong. 

Seperti yang terbukti akan selalu ada cara untuk menghindari sistem kecuali masalah ini mendapatkan perhatian dan tindakan pemecahan kapal, "cara kuno", dianggap tercela oleh semua orang, alternatif yang lebih hijau akan tetap menjadi pilihan kedua. Bagaimanapun, itu tidak "disubsidi" oleh kerusakan lingkungan dan kehidupan manusia.

Namun, semakin banyak negara yang menegakkan hukum berdasarkan konvensi Basel. Negara-negara meratifikasi konvensi multilateral seperti konvensi Hong Kong dan yang paling optimis bahkan perusahaan swasta secara bertanggung jawab membongkar dan mendaur ulang kapal mereka. MS SOVEREIGN dan MS MONARCH dijual ke halaman Aliaga di Turki sebagai lawan dari India atau Bangladesh. Perusahaan pelayaran tidak diragukan lagi menanggung kerugian dalam melakukannya, karena pemilik galangan kapal sendiri mengakui bahwa mereka tidak dapat mengalahkan Alang atau Chittagong yang terkenal.  Ini menunjukkan bahwa perlahan tapi pasti air pasang berbalik mendukung pemecahan kapal hijau.