Bagaimana kekurangan kontainer yang sedang berlangsung mengganggu rantai pasokan global

Apakah Anda baru-baru ini mencoba membeli komputer, sepeda olahraga Peloton atau furnitur baru? Jika demikian, Anda mungkin pernah mengalami keterlambatan pengiriman yang tidak terduga. Anda akan berada di perahu yang sama dengan jutaan konsumen dan pembeli korporat lainnya di dunia barat. Meskipun pesanan Anda mungkin terjebak di salah satu dari ribuan kontainer di Ever Given, kapal itu bertahan di Terusan Suez selama berbulan-bulan, alasan yang paling mungkin untuk menunda pengiriman adalah kekurangan kontainer secara global. Kotak logam yang memungkinkan perdagangan global berada dalam pasokan yang sangat terbatas – dengan efek domino pada rantai pasokan di seluruh dunia. Dan semuanya dimulai dengan pandemi COVID-19.

COVID-19 dan kontainer

Pada tahun 2020, pandemi global menghantam negara-negara perdagangan dunia dengan keras. Karena arus barang yang ditularkan melalui laut berkurang, perusahaan pelayaran mengurangi jumlah kapal di laut. Ini tidak hanya berdampak pada ekspor dan impor; wadah kosong juga tidak lagi dikumpulkan. Di Amerika, kontainer yang menuju Asia tidak dapat dikirim kembali karena pembatasan COVID-19. China adalah negara pertama yang mengatasi pandemi dan mesin produksinya naik beberapa gigi. Ekspor dan impor Tiongkok juga akan pulih jika kontainer-kontainer itu tidak berada di sisi Pasifik yang salah. Dampak kedua dari pandemi adalah peralihan pengeluaran konsumen dari layanan (misalnya restoran, pub, studio kebugaran, dan kegiatan rekreasi lainnya) ke pembelian barang online. Layanan tidak memerlukan kontainer laut; barang melakukan. Ledakan pembelian besar-besaran di Amerika Utara dan Eropa mengirim permintaan barang yang dibuat di pusat manufaktur Asia melalui atap dan tidak ada cukup kontainer untuk semua pembelian prospektif. Mereka masih sangat kekurangan pasokan – karena berbagai alasan.

Backlog terbesar setidaknya 2019

Menangani kontainer di pelabuhan utama adalah operasi kompleks yang melibatkan personel yang sangat terlatih. Ketika para pekerja pelabuhan ini sakit COVID-19, diharuskan untuk mengisolasi diri atau dicegah bekerja karena pembatasan yang disebabkan corona, kontainer tidak dapat dimuat atau dibongkar. Pada 11 Juni, Reuters melaporkan bahwa kemacetan di pelabuhan pengiriman peti kemas di China selatan semakin parah ketika pihak berwenang China meningkatkan langkah-langkah desinfeksi untuk menangani peningkatan tiba-tiba dalam kasus COVID-19 di pusat manufaktur utama provinsi Guangdong. "Simpanan terbesar sejak setidaknya 2019" melihat lebih dari 50 kapal menunggu untuk berlabuh di Sungai Pearl Luar. Maersk akibatnya mengumumkan penundaan 14 hingga 16 hari di Pelabuhan Yantian.

Situasi masih belum mereda. Menurut Kiel Institute for the World Economy (IfW), pada awal Juli "jumlah kapal kontainer yang menunggu delta Pearl River (biasanya) tinggi. Beberapa pelabuhan, seperti Yantian, telah mengirimkan kurang dari setengah jumlah kontainer biasanya. Saat ini, hampir 5% dari kapasitas kapal peti kemas global terikat oleh kemacetan di pelabuhan-pelabuhan China ini. Itu lebih dari saat gelombang corona pertama."

Terlebih lagi, kemacetan saat ini di China bukan pertama kalinya pandemi menempatkan kunci pas dalam arus perdagangan dalam kontainer. Pada 10 Maret 2021, 48 kapal kontainer yang sarat muatan berlabuh di Teluk San Pedro menunggu untuk berlabuh di Los Angeles atau Long Beach, kompleks pelabuhan tersibuk di AS. Di sini juga, infeksi COVID-19 dan kematian di antara pekerja dermaga di California selatan telah memperburuk situasi yang sudah dipengaruhi oleh meningkatnya permintaan barang-barang kontainer dari pusat-pusat manufaktur Asia.

Ledakan belanja modal

Konsumen bukan satu-satunya yang mulai berinvestasi secara besar-besaran. Menurut The Economist, belanja modal (capex) oleh perusahaan-perusahaan di Amerika meningkat pada tingkat tahunan sebesar 15% pada Mei 2021. Perusahaan di bagian lain dunia juga meningkatkan pengeluaran mereka dan analis di Morgan Stanley memprediksi "siklus belanja modal merah-panas". Pada tahun 2020, dimensi bersejarah dari kemerosotan yang disebabkan corona dalam ekonomi global telah membuat perusahaan-perusahaan di seluruh dunia menunda investasi mereka dalam barang modal. Pemulihan ekonomi di tahun 2021 mengurangi backlog investasi ini. Investasi modal global secara keseluruhan, Morgan Stanley memperkirakan, akan "naik ke 121% dari tingkat pra-resesi pada akhir 2022". Ledakan capex juga mendorong permintaan global akan kontainer untuk mengangkut barang-barang modal ini.

Tanggapan industri

Maersk baru-baru ini mengumumkan akan membeli lebih banyak kontainer untuk mengatasi kekurangan tersebut. Buku pesanan global untuk kapal kontainer besar naik dari 9% armada yang ada pada Oktober 2020 menjadi 15% pada April 2021. Untuk mengoptimalkan penggunaan kontainer, Hapag-Lloyd telah mempercepat waktu pengisian ulang dan pengosongan kontainer sekitar seperempatnya. Mereka bahkan mulai menggunakan reefer untuk membawa barang-barang kering seperti sepatu, elektronik atau tekstil – sebagian besar diproduksi di Asia – ke tujuan reefer biasa, di mana kontainer dihidupkan lagi untuk mengangkut barang-barang berpendingin. Seperti yang dikatakan Nils Haupt, Direktur Senior Komunikasi Korporat Hapag-Lloyd, "Kami mati-matian mencari lebih banyak kapasitas."

Hari-hari yang lebih baik ke depan?

Berapa lama kekurangan akan bertahan? Banyak pakar industri memperkirakan lonjakan permintaan pasca-corona karena pengeluaran konsumen yang terpendam dan ledakan belanja modal akan berlanjut setidaknya untuk sisa tahun ini. Oleh karena itu, tidak ada let-up dalam permintaan kontainer yang diperkirakan dalam waktu dekat. Namun demikian, Lars Mikael Jensen, Kepala Jaringan dan Pasar Maersk Timur-Barat, berpikir "situasinya akan membaik, kemacetan ... (menjadi) lega, pola pembelian cenderung normal ... (dan) tambahan kapal dan peti kemas yang memasuki pasar pada tahun 2021 (akan) berarti bahwa kekurangan kapal dan peti kemas saat ini bersifat sementara". Pada awal Juli, Maersk memberi isyarat bahwa kemacetan di Yantian perlahan mereda. Namun baik Lars Mikael Jensen dan Nils Haupt yakin bahwa hanya kerja sama yang lebih erat antara pelanggan, jalur pelayaran, dan pelabuhan yang akan memungkinkan industri perkapalan untuk lebih siap menghadapi situasi seperti itu di masa depan. Tetapi apakah kekurangan kontainer saat ini terbukti cukup penting untuk meyakinkan para pemangku kepentingan dalam industri yang sangat kompetitif untuk meningkatkan kerja sama mereka? Hanya waktu yang akan menjawabnya.