Israel: Biaya transportasi dan bea cukai - ada pada Anda

Peningkatan nilai pabean di Isreal, karena kenaikan harga transportasi – masalah, dan jalan menuju solusi

Baca potongan opini oleh Advokat Omer Wagner dari Isreal:

Penulis bekerja di departemen perpajakan tidak langsung di PWC Israel, Kesselman &Kesselman, dan merupakan pengacara yang berspesialisasi dalam hukum pabean, pajak pembelian, perpajakan tidak langsung, impor, ekspor, peraturan, pungutan perdagangan, perdagangan internasional;  Apa yang dikatakan dalam artikel tersebut mencerminkan pendapat penulis saja, dan tidak boleh dianggap memberikan pendapat hukum.

"Dalam setahun terakhir, harga angkutan laut telah meningkat tajam, peningkatan yang tidak diingat selama bertahun-tahun.

Jadi, menurut berbagai publikasi, sekitar setahun yang lalu, menyewa kontainer untuk transportasi laut dari Cina ke Israel, menelan biaya sekitar $ 2.000, dan hari ini, biaya transportasi yang sama sekitar $ 15.000.

Menurut publikasi, alasan peningkatan yang signifikan ini antara lain disebabkan oleh krisis COVID-19, kekurangan kapal secara global, menurunnya persaingan di lapangan, dan kontainer permintaan yang menular. Selain itu, ada alasan "Terbuat dari Israel", karena kemacetan di pelabuhan di Israel, ada kapal yang memilih untuk tidak berlabuh di Israel, dan kemudian jumlah kapal yang dapat berlabuh di Israel bahkan lebih kecil.

Terlepas dari kenaikan biaya transportasi, yang diperkirakan akan menyebabkan gelombang kenaikan harga dalam penjualan produk di Israel, ada parameter lain yang sedikit didorong ke margin, dan itu adalah peningkatan nilai barang untuk keperluan pabean, karena kenaikan harga transportasi. Kenaikan harga ini mengarah pada pengumpulan bea cukai lebih lanjut, pajak pembelian dan pajak impor, karena peningkatan nilai.

Seperti yang akan saya sajikan dalam ulasan ini, menurut pendapat saya - undang-undang Israel sudah memungkinkan negara untuk memfasilitasi importir pada saat ini - dan fasilitasi serupa dan lainnya telah dibuat di masa lalu. Yang diperlukan hanyalah fleksibilitas dan aktivasi niat baik dari pihak negara, ketika menafsirkan hukum.

Bagaimana nilai barang ditentukan untuk pajak bea cukai dan impor di Negara Israel?

Bagian 132 (a) dari Ordonansi Pabean Israel [versi baru], menetapkan bahwa nilai transaksi adalah: "harga yang harus dibayar atau harus dibayar untuk barang-barang, ketika dijual untuk ekspor ke Israel ... ditambah biaya dan jumlah yang ditentukan dalam bagian 133 ...".

Bagian 133 Ordonansi, yang mengacu pada "bantuan" pada harga transaksi untuk tujuan pabean, menyebutkan sejumlah besar contoh, salah satunya, yang relevan dengan kasusnya, berkaitan dengan biaya transportasi, dan berlangganan bagian 133 (a)(5)(a) dari Ordonansi, yang berkaitan dengan:

"Biaya-biaya berikut yang terlibat dalam membawa barang ke pelabuhan impor atau tempat impor – (a) Biaya pengangkutan barang ke pelabuhan impor atau tempat impor, tidak termasuk biaya yang timbul karena keadaan khusus di luar kendali importir dan Direktur memutuskan untuk tidak memasukkannya ke dalam transaksi; Ini termasuk jenis barang, jenis transportasi dan layanan lainnya". Dan subbagian 133 (a)(5)(c) – "Biaya asuransi".

Artinya, jika kita mencoba membandingkan ini dengan ketentuan penjualan Incoterms, tampaknya Negara Israel telah menentukan bahwa bea cukai akan dikenakan pada nilai CIF (biaya, asuransi & pengiriman), yaitu nilai barang termasuk transportasi dan asuransi.

Bagaimana nilai ditentukan untuk bea cukai, di seluruh dunia?

Perlu dicatat bahwa tidak ada aturan yang seragam dalam hal ini.

Sebagian besar negara di dunia adalah anggota Organisasi Perdagangan Dunia (WTO) dan Organisasi Kepabeanan Dunia (WCO), dan berdasarkan keanggotaan mereka, telah menandatangani perjanjian internasional tentang penilaian barang untuk tujuan bea cukai.

Perjanjian tersebut menetapkan sejumlah aturan mengenai cara barang dinilai untuk tujuan pabean, tetapi tidak menetapkan aturan yang mengikat mengenai transportasi.

Ada negara-negara di mana nilai di mana bea cukai dikenakan adalah FOB (gratis di atas kapal), yaitu, tanpa transportasi laut, dan ada negara-negara di mana nilai di mana bea cukai dikenakan adalah CIF, termasuk transportasi.

Sebagai perbandingan, di Amerika Serikat, metode yang berbeda digunakan daripada di Negara Israel, dan di Amerika Serikat, bea cukai dikenakan pada nilai tanpa transportasi laut. Dengan demikian, bagian yang sesuai dalam hukum Amerika dengan bagian 132 dari Ordonansi Bea Cukai di Israel, yang berkaitan dengan "harga transaksi", menyatakan dalam hukum AS bahwa:

"Nilai transaksi barang dagangan impor adalah harga yang sebenarnya dibayarkan atau harus dibayar untuk barang dagangan tersebut ketika dijual untuk diekspor ke Amerika Serikat .."

Adapun biaya transportasi, hukum Amerika melanjutkan dengan menyatakan bahwa nilai untuk bea cukai tidak akan termasuk mereka:

"(3) Nilai transaksi barang dagangan impor tidak termasuk salah satu dari yang berikut ini, jika diidentifikasi secara terpisah dari harga yang benar-benar dibayar atau harus dibayar dan dari biaya atau barang lain sebagaimana dimaksud pada ayat (1): (A) Setiap biaya atau ongkos wajar yang timbul untuk—

 (ii) pengangkutan barang dagangan setelah impor tersebut. "

Oleh karena itu, tampaknya di AS, kenaikan tarif pengiriman tidak meningkatkan nilai barang untuk keperluan pabean.

Di Israel, di sisi lain, setiap peningkatan pengiriman juga mewujudkan peningkatan nilai bea cukai, dan, karenanya, meningkatkan beban pabean yang dikenakan pada importir. Artinya, jika kita berasumsi untuk tujuan contoh, bahwa suku cadang untuk mobil dikenakan pajak pembelian sekitar 20% dari nilai ke bea cukai, maka setiap kenaikan $ 1.000 dalam harga transportasi mewujudkan pajak pembelian tambahan sebesar $ 200 oleh Negara Israel. Karena ini adalah pajak tidak langsung, pada dasarnya akan diteruskan ke seluruh masyarakat, dalam bentuk kenaikan harga.

Bagaimana Negara Israel menghadapi situasi serupa di masa lalu?

Kenaikan harga di bidang transportasi dapat disebabkan oleh berbagai alasan. Antara lain, perang, penutupan, sanksi, pemogokan, dan sejumlah alasan lain dapat meningkatkan harga transportasi.

Dalam hal ini, pasal 133 (a)(5) dari Ordonansi Pabean menetapkan bahwa dalam situasi luar biasa, direktur bea cukai tidak boleh memasukkan dalam nilai pabean biaya transportasi tertentu. Hukum menyebut mereka:

"biaya tersebut timbul karena keadaan khusus di mana importir tidak memiliki kendali dan manajer telah memutuskan bahwa mereka tidak boleh dimasukkan dalam nilai transaksi";

Ini, pada kenyataannya, adalah biaya transportasi yang merupakan semacam "force majeure" yang tidak dapat dicegah oleh importir.

Perlu dicatat bahwa Otoritas Bea Cukai menjalankan wewenang ini, dan kadang-kadang membebaskan biaya transportasi, karena keadaan tertentu.

Pada tanggal 24 April 2006^, Bea Cukai memutuskan bahwa biaya transportasi karena Perang Lebanon Kedua tidak akan dimasukkan dalam entri pabean:

"Sesuai dengan kewenangan saya berdasarkan pasal 133 (a) (5) (a) Ordonansi Pabean, saya menetapkan bahwa pungutan perang dan biaya transportasi tambahan yang dikeluarkan oleh importir karena insiden keamanan di utara negara itu, tidak boleh dimasukkan dalam nilai transaksi untuk tujuan penghitungan pajak impor. Diklarifikasi bahwa ini adalah biaya transportasi, bongkar muat, dan pemuatan tambahan yang tercantum dalam akun kargo yang disebabkan karena insiden keamanan."

Pada tanggal 6 Juni 2008^, Bea Cukai memutuskan bahwa biaya demurrage kontainer di luar yang disepakati, tidak akan dimasukkan dalam entri pabean:

". . Biaya demurrage di negara pengimpor, yang dibebankan untuk penggunaan kontainer di luar periode yang disepakati antara agen kapal dan importir, tidak akan dimasukkan untuk pajak impor."

Pada tanggal 7 September 2008^, Bea Cukai membebaskan biaya transportasi tertentu sehubungan dengan pemogokan agar tidak dimasukkan dalam entri pabean, dengan menyatakan:

"Sesuai dengan kewenangan saya berdasarkan pasal 133 (a) (5) (a) Ordonansi Pabean, saya menetapkan bahwa biaya transportasi tambahan yang dikeluarkan oleh importir karena sanksi di pelabuhan Israel, tidak akan dipertimbangkan untuk nilai transaksi untuk tujuan penghitungan pajak impor. Diklarifikasi bahwa ini adalah biaya transportasi, bongkar muat, dan pemuatan tambahan yang tercantum dalam akun kargo, yang disebabkan karena sanksi dan importir tidak memiliki kendali atasnya. Importir harus membuktikan adanya biaya tambahan tersebut."

Bisakah negara Israel juga membantu dalam situasi saat ini?

Menurut publikasi, Kamar Dagang Israel baru-baru ini memohon kepada direktur bea cukai untuk menggunakan wewenangnya, dan menetapkan jenis langit-langit di mana bea cukai akan dikenakan, bahkan jika dalam praktiknya biaya transportasi saat ini lebih mahal, dan aplikasi ini ditolak oleh bea cukai.

Bea Cukai menyatakan bahwa ini adalah permintaan untuk mengurangi biaya transportasi yang sebenarnya - sesuatu yang tidak mungkin, mencatat bahwa ketika datang ke permintaan untuk mengurangi penambahan nilai transportasi, seperti kapal yang menyatakan "akhir perjalanan" di Siprus dan menahan diri untuk tidak memasuki Israel karena krisis COVID-19. Bea Cukai lebih lanjut menyatakan bahwa belum terbukti bahwa kenaikan harga transportasi disebabkan oleh COVID-19 atau situasi yang tidak terduga, oleh karena itu tidak ada pengurangan yang dapat dilakukan di bawah pengecualian dalam bagian 133 (a) (5) dari Ordonansi Pabean, dan bahkan mengklaim bahwa jika Negara Israel menerima klaim tersebut, ini akan menjadi pelanggaran Perjanjian Internasional tentang Penilaian Barang.

**Jadi pertanyaannya pada dasarnya adalah: dapatkah dalam kasus saat ini, biaya transportasi yang dinaikkan puluhan atau ratusan persen, karena krisis global COVID-19, kekurangan kapal, beban berat di pelabuhan Israel, kekurangan kontainer, merupakan "keadaan khusus di luar kendali importir"?

** Dengan segala hormat, menurut saya, poin ini layak untuk dipikirkan dan didiskusikan lebih lanjut.

Menurut pendapat saya, jika Perang Lebanon Kedua adalah peristiwa tak terduga di mana importir tidak memiliki kendali, serta sanksi atau pemogokan, maka interpretasi hukum bisa sedikit lebih fleksibel, dan menentukan bahwa krisis global COVID-19, kekurangan kapal, kontainer, Untuk dianggap sebagai keadaan khusus di mana importir tidak memiliki kendali.

Dalam hal ini, saya ingin menyampaikan kepada pembaca putusan yang diberikan di pengadilan Israel tentang masalah lain, tetapi dinyatakan di dalamnya, sehubungan dengan krisis Corona, bahwa itu tentu saja merupakan peristiwa yang tidak terduga:

"Sulit dipercaya bahwa orang yang berakal sehat dapat atau seharusnya mengharapkan konsekuensi penuh yang luas dari epidemi Corona, termasuk pada ekonomi dan kehidupan komersial, di Israel dan di seluruh dunia. Kita berurusan dengan epidemi yang tak tertandingi yang tidak memiliki preseden dalam seratus tahun terakhir (setidaknya sejak epidemi Flu Spanyol yang menyebabkan banyak kematian di seluruh dunia antara tahun 1918 - 1920)".

** Hal-hal yang benar ini, dapat dan harus diterapkan, menurut pendapat saya - juga di bidang perdagangan internasional dan penilaian bea cukai.

Apakah ada orang di Otoritas Bea Cukai yang percaya bahwa importir tunggal yang sederhana, bahkan jika itu adalah perusahaan bisnis yang kaya, memiliki kendali atas perubahan tarif pengiriman dunia? Mungkinkah ada importir yang mengantisipasi krisis corona?

** Pada akhirnya, jika pendapat saya akan diadopsi, solusi hukum, adalah membebaskan importir dari bea cukai yang dikenakan pada transportasi yang telah menjadi lebih mahal - itu sudah ada. "Penemuan roda" tidak diperlukan di sini.

Sekarang hanya niat baik yang diperlukan, dan sedikit fleksibilitas dalam menafsirkan hukum."