Bagaimana pengiriman jarak jauh menanggapi krisis iklim?

Jika industri perkapalan global adalah sebuah negara, itu akan menjadi penghasil CO₂ tertinggi keenam di dunia, di depan Jerman. Sebagai industri internasional, perkapalan tidak tercakup dalam perjanjian perubahan iklim Paris 2015 yang berfokus pada tanggung jawab masing-masing negara atas emisi kritis. Tetapi karena gelombang panas, kebakaran hutan, dan banjir yang belum pernah terjadi sebelumnya meningkatkan kesadaran global akan perubahan iklim, industri perkapalan mulai menebus waktu yang hilang.

Seberapa signifikan tanggapan mereka? Dan apakah pengumuman Maersk baru-baru ini tentang investasi lebih dari US$ 1,4 miliar dalam delapan kapal kontainer pasca-Panamax yang dapat berjalan dengan metanol atau bahan bakar bunker hanya setetes air di lautan pepatah? Mari kita lihat lebih dekat bagaimana pengiriman menanggapi krisis iklim.

CO₂ dan karbon hitam

Industri perkapalan global bertanggung jawab atas sekitar 3,1% emisi CO2 global. Tetapi angka itu tidak termasuk emisi karbon hitam, yaitu jelaga dan hidrokarbon yang tidak terbakar yang juga menyebabkan pemanasan global dengan menyerap sinar matahari dan panas terkait daripada memantulkannya dari es. Dengan Arktik memanas jauh lebih cepat daripada rata-rata global, Aliansi Arktik Bersih baru-baru ini menyerukan pengurangan karbon hitam dari pengiriman. "Seperlima dari emisi yang memaksa iklim pelayaran berasal dari karbon hitam dan empat perlima dari CO2," kata Penasihat Utama Aliansi Arktik Bersih Sian Prior.

Peraturan yang lebih ketat

Organisasi Maritim Internasional (IMO) menargetkan setidaknya 50% pengurangan emisi pada tahun 2050 relatif terhadap tingkat tahun 2008. Pada Agustus 2021, Komisi Eropa mengusulkan untuk secara bertahap menambahkan pengiriman ke Skema Perdagangan Emisi UE (ETS) mulai tahun 2023, secara bertahap dalam periode tiga tahun. Pemilik kapal kemudian harus membeli izin ETS ketika kapal mereka menyebabkan polusi atau menghadapi kemungkinan larangan dari pelabuhan di dalam UE. Ini tidak hanya akan mempengaruhi kapal yang berlayar di dalam UE tetapi juga mencakup setengah emisi dari pelayaran internasional yang dimulai dan berakhir di sana. Tanggapan komunitas pelayaran internasional belum sepenuhnya antusias.

Kemungkinan rute dekarbonisasi

Apa kemungkinan yang ada untuk mengurangi jejak karbon industri perkapalan? Sebuah laporan yang diterbitkan pada tahun 2020 oleh masyarakat klasifikasi ABS meramalkan tiga jalur bahan bakar potensial untuk memenuhi tujuan dekarbonisasi IMO:

• 1) gas ringan, misalnya gas alam cair (LNG) dan gas alam sintetis (SNG)
• 2) bahan bakar gas dan alkohol berat, misalnya liquefied petroleum gas (LPG), metanol dan amonia
• 3) bahan bakar bio/sintetis, misalnya terbuat dari biomassa

Bahan bakar rendah dan nol karbon yang memiliki kandungan energi volumetrik rendah, misalnya metanol, amonia, atau hidrogen, kemungkinan besar akan membutuhkan kapal untuk didesain ulang. Sistem pembangkit listrik yang lebih baru seperti diesel-listrik hibrida atau sel bahan bakar berpotensi mengurangi emisi secara signifikan. Namun, transisi ke bahan bakar rendah dan nol karbon kemungkinan akan meningkatkan CAPEX dan OPEX kapal dalam jangka menengah sampai infrastruktur yang diperlukan tersedia dan hemat biaya. Studi ABS menyimpulkan bahwa pengiriman tidak akan memenuhi target pengurangan 50% IMO jika terus berlanjut pada jalurnya saat ini. Diperlukan yang lebih radikal.

Alternatif untuk bahan bakar bunker

Sementara kapal bertenaga listrik layak dalam pengiriman laut pendek, solusi bahan bakar bersih lainnya diperlukan untuk jangka panjang. Perdebatan yang sedang berlangsung tentang bahan bakar mana yang memiliki potensi terbesar sangat hidup dan tidak mungkin mencapai kesimpulan dalam waktu dekat. Jaringan fasilitas bunkering LNG di seluruh dunia berkembang. Amonia hijau dilihat oleh banyak orang sebagai bahan bakar hijau masa depan. Hidrogen semakin dipandang sebagai pilihan yang disukai oleh organisasi pelayaran seperti Administrasi Keselamatan Maritim China, yang menyusun seperangkat aturan teknis nasional pertama untuk bahan bakar hidrogen, dan Uniper, penyedia energi yang berbasis di Jerman yang baru-baru ini membatalkan rencana untuk terminal impor LNG di Wilhelmshaven demi hidrogen. Tenaga angin, salah satu teknologi propulsi paling kuno, mungkin juga akan kembali, misalnya dengan FastRig SGS yang menampilkan layar baja dan aluminium yang dapat ditarik. Berbagai macam bahan bakar bersih yang ditawarkan adalah masalah tersendiri.

"Tantangan sebenarnya dengan bahan bakar tersebut adalah sangat sulit bagi seluruh industri untuk memutuskan satu rasa," kata Diane Gilpin, CEO Smart Green Shipping. "Itu tidak bisa terjadi cukup cepat karena infrastruktur yang luas ... dan saya pikir itu benar-benar mengkhawatirkan dalam hal emisi, karena mereka masih meningkat."

Tantangan infrastruktur

Salah satu kelemahan saat ini untuk implementasi sumber daya alternatif dalam pengiriman jarak jauh adalah kurangnya fasilitas pengisian bahan bakar. Ini seperti situasi dengan e-car, di mana setiap terobosan untuk kepemilikan luas tergantung pada keberadaan jaringan stasiun pengisian daya nasional. Salah satu inisiatif yang diambil oleh para pemimpin industri maritim termasuk Maersk adalah meluncurkan studi kelayakan untuk bunkering kapal-ke-kapal amonia hijau di Pelabuhan Singapura. "Di samping metanol, kami melihat amonia hijau sebagai bahan bakar masa depan yang penting," kata Morten Bo Christiansen, Wakil Presiden dan Kepala Dekarbonisasi di Maersk. "Tetapi untuk amonia hijau untuk mengisi bahan bakar kapal kami di masa depan, kami memiliki tantangan terkait pasokan, infrastruktur, dan keselamatan untuk dipecahkan, paling tidak dalam hal operasi bunkering." Amonia yang diproduksi secara konvensional sudah disimpan dan ditangani di 120 pelabuhan di seluruh dunia, kata sebuah laporan oleh perusahaan katalis Denmark Haldor Topsoe. Itu dapat dengan mudah disediakan untuk amonia hijau, laporan itu menyimpulkan.

Sayangnya, masalah infrastruktur agak seperti teka-teki ayam dan telur: Mengapa penyedia infrastruktur harus berinvestasi jika tidak ada cukup kapal berbahan bakar alternatif untuk menciptakan permintaan yang cukup untuk jaringan global? Dan apakah jalur pelayaran akan berisiko berinvestasi di kapal semacam itu jika infrastrukturnya tidak tersedia?

Maersk dan metanol

Maersk menjadi berita utama pada Agustus 2021 dengan pengumuman pembelian kapal metanolnya. Pemimpin pasar dalam pengiriman peti kemas mengklaim delapan kapal kontainer baru yang berjumlah 16.000 akan menghemat lebih dari 1 juta ton emisi karbon per tahun ketika mereka menggantikan kapal bertenaga bahan bakar fosil yang lebih tua mulai tahun 2024. Seperti yang dikatakan Soren Skou, CEO Maersk, "Saatnya bertindak sekarang jika kita ingin menyelesaikan tantangan iklim pelayaran." Dia benar, dan pembelian ini adalah langkah ke arah yang benar.

Tetapi seberapa signifikan secara keseluruhan? Michael Barnard, Chief Strategist, TFIE Strategy Inc., sangat penting. Maersk menjalankan lebih dari 700 kapal, katanya, jadi delapan kapal bertenaga metanol ini berjumlah sekitar 1% dari armada. Sebagai bahan bakar, metanol belum tentu bersih. Sekitar satu ton CO₂ dipancarkan dalam menghasilkan satu ton metanol. Saat ini, 0% dari itu ditangkap dengan karbon. Bakar satu ton metanol dan 0,6 t CO₂ lainnya dipancarkan. Siaran pers Maersk berbicara tentang "metanol netral karbon". Ini hanya akan benar jika peralatan penangkap karbon cerobong asap dipasang di delapan kapal dan penyerapan CO₂ yang dihasilkan dalam proses produksi metanol dipastikan.

Peningkatan biaya operasional

Pertimbangan penting lainnya adalah peningkatan biaya operasional yang signifikan untuk kapal bertenaga metanol. Karena metanol memiliki kepadatan energi yang jauh lebih rendah daripada bahan bakar bunker, kebutuhan ruang dan beratnya jauh lebih tinggi. Menurut perhitungan Barnard, perjalanan bertenaga metanol melalui laut akan menelan biaya empat kali lipat dari perjalanan berbahan bakar tradisional. Jika bahan bakar bunker termurah dibakar, biaya bahan bakar saat ini 50-60% dari biaya operasional, kata Barnard. Angka masing-masing sekitar 80% untuk metanol dari gas alam tanpa dan hampir 90% dengan penangkapan karbon, dan untuk metanol hijau lebih dari 90%. Dengan biaya tambahan untuk metanol hijau, orang bertanya-tanya bahan bakar mana yang terutama akan digunakan oleh kapal kontainer berbahan bakar ganda ini.

Faktanya adalah bahwa pengiriman jarak jauh akan terus berdampak pada iklim kita selama bertahun-tahun yang akan datang. Pembelian Maersk mungkin merupakan PR yang baik tetapi tidak secara signifikan mengatasi masalah tersebut. Agar target dekarbonisasi IMO dapat dicapai, lebih banyak tekanan peraturan harus diterapkan pada industri perkapalan.

Proyek penelitian EmissionSEAFleetMon telah terlibat selama tiga tahun terakhir akan memungkinkan data MRV tentang emisi CO₂ dari Badan Keselamatan Maritim Eropa (EMSA), yang harus dilaporkan oleh kapal-kapal yang berlayar di perairan Eropa, untuk diverifikasi secara independen dengan data yang dihitung secara tepat. Pemeriksaan independen semacam itu terhadap emisi yang merusak iklim pengiriman jarak jauh hanya dapat membantu memberikan lebih banyak tekanan pada industri untuk membersihkan tindakannya.