Indikator Intensitas Karbon (CII) dan Dampaknya terhadap Industri Perkapalan Global

Laporan terbaru IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) membangunkan dunia dari membabi buta mengikuti hiruk pikuk ekonomi dengan mengorbankan lingkungan. Perkiraan IPCC membaca bahwa suhu global dapat naik sebanyak 10F selama dekade berikutnya[1].

Dalam bencana lingkungan ini, industri maritim kebetulan menjadi kontributor yang signifikan. Si Studi GRK IMO ke-4 menyatakan bahwa kapal-kapal di seluruh dunia mengeluarkan 1076 juta ton gas rumah kaca pada tahun 2018, yang menyumbang hampir 3% dari emisi rumah kaca global [2][3]. IMO telah menarik bobotnya untuk meredam pertumbuhan emisi yang tidak terkendali ini dan membatasi kerusakan.
IMO telah mencapai tujuan ambisiusnya untuk mencapai pengurangan emisi CO2 sebesar 40% dari tingkat tahun 2008 pada tahun 2030 dan pengurangan besar-besaran sebesar 70% pada tahun 2050 [4]. Mengejar tujuannya, IMO memperkenalkan mekanisme seperti EEDI (Energy Efficiency Design Index), EEXI (Efficiency Existing Ship Index) dan sekarang yang terbaru adalah Carbon Intensity Indicator (CII).

Apa sebenarnya CII itu?

Intinya, CII mengukur seberapa efisien sebuah kapal mengangkut barang atau penumpangnya dalam hal CO2 yang dipancarkan. Lebih tepatnya CII adalah gram CO2 yang dipancarkan per ton kargo yang diangkut melintasi setiap mil laut. Itu adalah salah satu peraturan yang diadopsi oleh IMO pada Juni 2021 dan akan mulai berlaku mulai 1 Januari 2023, yang mencakup semua kargo, RO Pax, dan kapal pesiar di atas 5000 GT [5].

Nilai CII kapal akan dievaluasi setiap tahun dan dibandingkan dengan nilai CII referensi yang ditentukan oleh IMO. Data emisi 2019 menetapkan garis acuan. Berdasarkan perbandingan ini, kinerja setiap kapal akan dinilai pada skala A hingga E, dengan A sebagai yang terbaik. Mencapai peringkat CII yang setara dengan garis referensi akan mendaratkan kapal tepat di tengah peringkat C, dengan kinerja yang lebih baik dan lebih buruk secara progresif mengarah ke peringkat yang lebih tinggi atau lebih rendah. Untuk awal tahun 2023, jalur referensi akan ditetapkan pada pengurangan emisi 5% terkait tingkat 2019 dan kemudian secara bertahap naik ke pengurangan 11% pada tahun 2027 [6][7].

Bagaimana CII akan berdampak pada industri perkapalan?

Dengan adopsi pedoman dan alat seperti CII, EEXI, SEEMP, dll., IMO bekerja untuk mengurangi jejak karbon industri maritim. Namun, beberapa pakar industri percaya bahwa IMO mungkin terlalu bersemangat dalam mengurangi emisi. Analisis yang dilakukan oleh ABS menggunakan data EU-MRV 2019 menunjukkan, bahwa untuk 92% armada kapal kontainer saat ini, 86% pengangkut curah, 74% kapal tanker, 80% pengangkut gas, dan 59% pengangkut LNG akan memerlukan modifikasi dan perubahan operasional dari beberapa jenis untuk mencapai peringkat efisiensi energi A, B atau C [8].

FleetMon in Penelitian &Pengembangan: EmisiSEA – Ekstrapolasi emisi dari kapal

Perjuangan pemilik kapal

Dari data ABS di atas, jelas bahwa sejumlah besar kapal akan membutuhkan retrofit untuk mencapai peringkat CII yang menguntungkan. Mengamankan keuangan untuk perkuatan tersebut akan menjadi tantangan bagi pemilik kapal kecil yang sering memiliki kapal yang lebih tua karena pembiayaan kapal bergerak cepat menuju tujuan Lingkungan, Keberlanjutan, dan Tata Kelola (ESG). Prinsip Poseidon dan Piagam Kargo Laut pada dasarnya adalah kerangka kerja untuk mengintegrasikan pertimbangan iklim dalam keputusan keuangan pelayaran. Membiayai kapal berperingkat CII yang buruk akan meningkatkan risiko keuangan karena kapal berperingkat D hari ini mungkin tergelincir ke peringkat E besok ketika CII menjadi ketat di tahun-tahun mendatang [9].

IMO belum secara eksplisit mengamanatkan hukuman apa pun karena melanggar pedoman CII. Namun, diyakini bahwa pelabuhan dan lembaga pemerintah akan memberi penghargaan kepada kapal berperingkat CII yang sehat dengan slot pelabuhan pilihan, manfaat moneter, dll. [10]. Ini, pada gilirannya, akan mendorong piagam untuk pergi untuk kapal berperingkat CII yang lebih baik, dan pada akhirnya itu akan menjadi bisnis bagi pemilik kapal. Dalam beberapa hari mendatang, ketika dunia akan lebih sadar lingkungan, piagam dan penyandang keuangan ingin menyoroti upaya ekologis dan keberlanjutan mereka. Setiap asosiasi dengan kapal berperingkat CII yang buruk akan berdampak negatif pada mereka di bidang ini. Dengan demikian, itu akan berjumlah ribuan pemotongan untuk pemilik kapal kecil yang gagal mendapatkan peringkat yang baik untuk kapal mereka.

Dengan CII, masalah bagi pemilik kapal ini akan berkisar dari mengamankan keuangan hingga menemukan bisnis. Pemilik kapal akan selalu waspada untuk menemukan jalan baru untuk meningkatkan peringkat dan mendapatkan bisnis. Para ahli percaya bahwa CII yang ketat mungkin memaksa banyak pemilik kapal untuk membuang bahkan kapal yang relatif muda. Kapal yang tidak beroperasi pada usia dini akan menciptakan kekosongan pasokan karena commissioning kapal baru membutuhkan waktu beberapa tahun. Saat ini, para pemain industri ragu-ragu untuk menugaskan kapal yang mungkin akan segera menjadi usang, mengingat masa-masa yang penuh gejolak dan masuknya peraturan dan teknologi yang selalu berubah [9][11].

Tantangan rantai pasokan

Panos Mitrou, manajer segmen Gas Global di Lloyd's Register, menyatakan bahwa di segmen LNG, lebih dari setengah kapal LNG tidak akan dapat mencapai peringkat A, B, atau C pada tahun 2023. Dia menjelaskan bahwa kapal-kapal ini dilengkapi dengan teknologi lama dan membutuhkan retrofitting berkelanjutan yang mahal untuk mencapai peringkat CII yang memuaskan. Dia khawatir bahwa dengan persyaratan CII menjadi semakin ketat setiap tahun, semakin banyak kapal akan menjadi tidak dapat dioperasikan, dan krisis permintaan-pasokan akan meningkat di segmen LNG. Mr. Mitrou menjelaskan bahwa meskipun banyak pendatang baru di bidang manufaktur kapal LNG, permintaan yang meningkat jauh melebihi pasokan. Kekurangan pasokan kapal LNG yang sesuai dengan CII akan mendorong angkutan ke langit yang tinggi, dan itu akan berdampak langsung pada transisi energi global di mana dunia mencoba untuk beralih ke LNG dari batu bara [12].

Bahkan di segmen kontainer, kapal yang lebih besar akan berkinerja lebih baik daripada kapal yang lebih kecil dalam efisiensi operasional. Ini akan menciptakan kekurangan pasokan, secara signifikan menaikkan tarif pengiriman, dan bahkan menyebabkan kecenderungan monopolistik atau oligopolistik di antara pemain yang tersisa, yang selanjutnya mendorong tarif lebih tinggi.

Studi menunjukkan bahwa perubahan itu akan paling buruk melanda negara-negara kurang berkembang dan negara-negara kepulauan kecil yang sedang berkembang. Karena mereka mengimpor banyak barang penting seperti minyak mentah, kayu, produk pertanian, dll., Seringkali, membuat mereka sangat sensitif terhadap perubahan tarif pengiriman. Rantai pasokan sudah lemah, mengingat peristiwa baru-baru ini seperti pandemi, krisis kontainer, dan perang Rusia terhadap Ukraina, yang pasti akan diikuti oleh sanksi perdagangan yang berat oleh Pemerintah Barat dan badan antar pemerintah. CII mungkin menambah ketegangan pada rantai pasokan global yang sudah berjuang dalam format saat ini di masa-masa sulit seperti itu.

Cara mempertahankan CII yang baik

CII tergantung pada konsumsi bahan bakar selama perjalanan, yang pada gilirannya tergantung pada pengoperasian kapal, bersama dengan efisiensi teknis dan bahan bakar yang digunakan. Meskipun setiap pemilik kapal bebas memilih bagaimana melanjutkan, IMO merekomendasikan campuran langkah-langkah operasional dan teknis untuk mengatasi masalah secara konsisten mencapai nilai CII yang baik.

Langkah-langkah operasional untuk mencapai CII yang baik

IMO mengamanatkan satu langkah operasional untuk merevisi SEEMP (Rencana Manajemen Efisiensi Energi Kapal) untuk memasukkan Rencana Pengumpulan Data Konsumsi Bahan Bakar Minyak Kapal. Ini juga akan mencakup deskripsi metodologi yang digunakan untuk pengumpulan data dan rencana untuk meningkatkan peringkat CII untuk 3 tahun ke depan [13]. Namun, ini menghadirkan tantangan, karena pemilik tidak memegang kendali langsung atas kapal; Misalnya, di bawah piagam waktu, instruksi untuk rute, jangkar, kecepatan, pemakaian pemuatan, dll. berasal dari piagam. Contoh lain: seorang penyewa ingin kapal mempertahankan kecepatan maksimum untuk kargonya karena suatu alasan, emisi CO2 akan melonjak untuk pekerjaan pengangkutan kapal yang diberikan. Jika penyewa gagal mengamankan tempat berlabuh di pelabuhan dan kapal harus berlabuh lama, sekali lagi, CII kapal akan terkena dampak negatif. Ini hanya berarti bahwa pemilik kapal akan membayar dalam hal CII untuk tindakan piagam. Harus ada kesepakatan antara penyewa dan pemilik untuk menyelesaikan ini. Jadi penyewa harus menyerahkan atau menyesuaikan beberapa hak demi pemilik.

Langkah-langkah operasional lainnya termasuk mengoptimalkan rute untuk menghindari cuaca buruk, yang disebut perutean cuaca, dan dapat menghemat sekitar 3% bahan bakar dalam perjalanan [14]. Secara teratur menganalisis kinerja kapal dan armada, memelihara kapal, menemukan dan menerapkan praktik terbaik di seluruh armada, tidak berkeliaran di pelabuhan, dan manajemen throttle dapat membantu meningkatkan peringkat secara signifikan.

Standar teknis untuk mencapai CII yang baik

Dalam domain teknis, metode yang paling umum untuk mengurangi emisi, yang juga didukung oleh IMO [15], adalah membatasi daya poros dan menurunkan kecepatan, juga dikenal sebagai pengukusan lambat. Metode ini dapat mengurangi konsumsi bahan bakar hingga setinggi 59% [16]. Sebagai bagian dari tindakan ini, biasanya, mesin disetel agar berjalan lebih baik pada kecepatan yang lebih rendah, turbo disinkronkan kembali, dan baling-baling berubah. Pada pandangan pertama, ini tampaknya sangat mirip dengan manajemen throttle. Namun, metode ini adalah tindakan yang lebih permanen dan mendapatkan sebagian besar daya tariknya di industri dengan kapal yang mematuhi EEXI. Metode ini bisa mahal dan tidak banyak berguna untuk bulker dan kapal besar lainnya yang sudah beroperasi pada kecepatan lebih rendah.

Langkah lain adalah memasang sistem generator poros. Ini menggunakan kekuatan mesin utama saat berlayar alih-alih generator tambahan, menghemat sekitar 3-5% bahan bakar [17]. Menggunakan lapisan lambung yang lebih baik untuk mengurangi sistem pemulihan panas seret dan limbah juga meningkatkan efisiensi.

Baca Artikel Lengkap: Metanol dalam Pertempuran untuk Bahan Bakar Masa Depan

Bahan bakar alternatif adalah kuncinya

Tindakan yang lebih radikal termasuk mengganti satu atau lebih mesin dengan baterai LNG. Sebuah kapal, VIKING PRINCESS, telah melaporkan pengurangan konsumsi bahan bakar sebesar 17% setelah memasang baterai seperti itu [18]. Tetapi batas terakhir dalam mengurangi emisi adalah beralih ke bahan bakar berkelanjutan sama sekali, seperti LNG, metanol, amonia, atau hidrogen. Pesaing yang paling menjanjikan untuk saat ini adalah LNG. Namun, metanol dengan cepat mencuri perhatian dengan sifat fisik yang diinginkan, ketersediaan, dan fakta bahwa metanol hijau akan membuat bahan bakar memiliki emisi nol bersih. Penerapan Hidrogen dan Amoniak lebih jauh ke masa depan karena kurangnya infrastruktur bunkering. Namun, sangat mungkin dengan bantuan entitas seperti EBRD Bank Dunia atau EIB.

Sentimen umum mengenai jelajah berubah. Pemerintah memberikan dorongan kepada pariwisata jika hanya untuk mendukung ekonomi. Pernyataan WHO baru-baru ini tentang kemungkinan berakhirnya wawasan covid juga merupakan berita positif, memberikan harapan untuk reli cepat industri pelayaran.

Jalan di depan

Sangat mudah untuk melupakan bahwa dunia berubah dengan cepat, dan kita menatap malapetaka kita dengan semua teknis dan legalitas. Tutup kutub meleleh; spesies akan punah, dan pola cuaca berubah. Mengubah cara hidup kita adalah satu-satunya pilihan yang tersisa bersama kita. Kita harus cerdas dan waspada untuk menemukan solusi atas masalah ini tanpa mengganggu dunia sebelum kesempatan berlalu begitu saja. Perubahan seringkali mengganggu, tetapi merupakan tanggung jawab kami untuk mengambil jalan keberlanjutan dan menuangkan upaya ke dalam pengoptimalan dan R&D untuk menemukan metode dan teknologi baru. Kita perlu menggeser rantai pasokan dunia pada bahan bakar berkelanjutan dan membawa teknologi seperti kecerdasan buatan untuk mengoptimalkan pergerakan barang sehingga emisi karbon dapat dikurangi.

Apakah Anda menyukai artikel ini? Apakah Anda seorang editor sendiri dan apakah Anda memiliki hasrat untuk topik maritim?
Kemudian melamar sebagai penulis di FleetMon!

Daftar referensi

[1] https://climate.nasa.gov/effects/

[2] https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions/reducing-emissions-shipping-sector_en

[3] https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx

[4] https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Reducing-greenhouse-gas-emissions-from-ships.aspx

[5] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.336(76).pdf

[6] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.337(76).pdf

[7] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.339(76).pdf

[8] https://splash247.com/will-the-carbon-intensity-indicator-re-shape-the-shipping-industry/

[9] https://link.springer.com/article/10.1007/s10784-020-09523-2

[10] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/42-MEPC-short-term-measure.aspx

[11] https://shipowners.fi/wp-content/uploads/2020/02/ISWG-GHG-7-2-20-Detailed-impact-assessment-of-the-mandatory-operational-goal-based-short-term-measure-Denmark-France-and-Germa....pdf

[12] https://www.lr.org/en/insights/articles/lng-fleet-seriously-exposed-to-cii-impact/

[13] https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/tech_info/tech_img/T1139e.pdf

[14] https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/10/20140301-ITUMF_Ship-optimization.compressed.pdf

[15] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.335(76).pdf

[16] https://www.wartsila.com/docs/default-source/Service-catalogue-files/Engine-Services—2-stroke/slow-steaming-a-viable-long-term-option.pdf?sfvrsn=0

[17] https://glomeep.imo.org/technology/shaft-generator/#:~:text=The%20reduction%20potential%20is%202,of%20total%20ship%20fuel%20consumption.

[18] https://www.wartsila.com/marine/customer-segments/references/offshore/eidesvik-offshore

UNCTAD. (2017). Tinjauan transportasi laut 2017. Jenewa, Swiss: Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Perdagangan dan Pembangunan.

Fugazza, M., & Hoffmann, J. (2017). Liner shipping connectivity sebagai penentu perdagangan. Jurnal Perkapalan dan Perdagangan, 2, 1. https://doi.org/10.1186/s41072-017-0019-5.

Psaraftis, H. N., & Kontovas, C. A. (2010). Menyeimbangkan kinerja ekonomi dan lingkungan transportasi laut. Penelitian Transportasi Bagian D, 15(8), 458–462.

Chatzinikolaou, S., & Ventikos, N. (2016). Analisis kritis emisi udara dari kapal: pemikiran dan hasil siklus hidup. Dalam H. N. Psaraftis (Ed.), Logistik transportasi hijau: pencarian solusi win-win. Cham, Swiss: Springer.