Artikel ditulis oleh Raghib Raza

Dengan peraturan Dewan Iklim Dunia yang akan datang dan persyaratan IMO yang baru-baru ini diberlakukan, memberikan informasi tentang emisi CO2 kapal sekarang penting bagi operator dan pemilik kargo, ro-pax, dan kapal pesiar.
Dengan FleetMonPerhitungan emisi CO2, Anda dapat memperoleh informasi yang tepat tentang emisi armada pedagang hanya dengan beberapa klik dan menampilkannya secara retroaktif hingga 180 hari.

Meskipun industri maritim telah berevolusi untuk membuat transportasi laut efisien, cepat, dan andal, terjadinya tabrakan di laut masih tinggi. Mengingat kapal-kapal yang terdaftar di UE saja, antara 2014 dan 2021, ada 22.532 kejadian tabrakan. Secara global lebih dari 876 kapal hilang antara 2011-2020, dengan 49 kapal hilang pada tahun 2020 saja [1][2]. 

Apa faktor signifikan yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut? 

Pada 25 September 2008, kapal FAINA memasuki Teluk Aden, salah satu hotspot bajak laut paling terkenal di dunia, tempat kapal dibajak, dan para kru disandera. FAINA membawa perangkat keras militer yang mencakup tank, kendaraan militer, artileri pesawat terbang, baterai roket, senapan mesin, RPG, dll. Mengingat kargo sensitif mereka, diharapkan upaya terbaik akan dilakukan, dan kapal akan segera dibebaskan. Namun, hanya setelah lima bulan, seorang Miliarder Ukraina membayar tebusan yang dinegosiasikan sebesar 3,2 juta dolar, FAINA dibebaskan [1][2].

Bajak laut sering digambarkan sebagai petualang yang swashbuckling, tetapi itu adalah sesuatu yang jauh dari kenyataan. Di dunia saat ini, bajak laut menimbulkan ancaman langsung bagi pelaut dan merugikan ratusan juta dolar bagi ekonomi global. Mari kita pahami bagaimana pembajakan ini memengaruhi perdagangan global, risiko apa yang ditimbulkannya terhadap industri maritim, dan bagaimana kita, yang duduk bermil-mil jauhnya di rumah kita, secara tidak langsung terpengaruh olehnya.

Tidak mengherankan bahwa perang terhadap Ukraina mengurai jalinan rantai pasokan global. Ini menyebabkan efek berjenjang pada dunia, yang sudah putus asa dari pandemi, perubahan iklim, dan ketegangan geopolitik. Pembatasan ekspor dari Rusia dan Ukraina mendorong kenaikan harga dan menyebabkan ketakutan akan ketahanan pangan dan energi di negara-negara Eropa yang makmur dan negara-negara berkembang yang miskin. Penderitaan manusia yang luar biasa terus berlanjut ketika permainan kekuatan untuk mengamankan jalur pasokan independen baru tetap di depan. Sementara itu, sanksi mencekik bahkan mereka yang mengeluarkannya.

Satu dari setiap 5 kapal kontainer di seluruh dunia sedang menunggu di luar pelabuhan Tiongkok karena kemacetan parah yang disebabkan oleh penguncian covid di Tiongkok [1]. Ini bisa berarti bahwa krisis rantai pasokan lain menjulang besar di cakrawala, menunggu untuk menghancurkan rantai pasokan global. Tanda-tanda pertama terlihat pada Maret 2022, ketika volume barang yang dikirim melalui laut keluar dari Shanghai turun 26%. Terlihat bahwa antara 12 Maret, ketika penguncian yang ditargetkan diberlakukan, dan 4 April, volume barang yang meninggalkan pelabuhan Shanghai dengan truk turun 19% [6]. Skala masalah yang menggantung di atas kepala kita dapat dirasakan oleh data AIS dari kapal-kapal di sekitar China, yang menggambarkan 300 kapal kontainer dan 500 kapal curah menunggu di lepas pantai China [3].

Cerita dimulai dengan merebaknya varian omicron di China, setelah itu Pemerintah China menggunakan metode yang telah dicoba dan diuji untuk memulai kebijakan nol covid. Kebijakan nol covid China secara langsung bertanggung jawab atas penurunan tajam dalam pergerakan kargo. Ada tumpukan kargo yang sangat besar untuk dikirim dan diterima. Pada titik ini, bahkan jika penguncian harus dihapus secara ajaib, itu akan menjadi kenyamanan dingin bagi para profesional rantai pasokan karena hanya membuka pintu air untuk kemajuan krisis.

Laporan terbaru IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) membangunkan dunia dari membabi buta mengikuti hiruk pikuk ekonomi dengan mengorbankan lingkungan. Perkiraan IPCC membaca bahwa suhu global dapat naik sebanyak 10F selama dekade berikutnya[1].

Dalam bencana lingkungan ini, industri maritim kebetulan menjadi kontributor yang signifikan. Si Studi GRK IMO ke-4 menyatakan bahwa kapal-kapal di seluruh dunia mengeluarkan 1076 juta ton gas rumah kaca pada tahun 2018, yang menyumbang hampir 3% dari emisi rumah kaca global [2][3]. IMO telah menarik bobotnya untuk meredam pertumbuhan emisi yang tidak terkendali ini dan membatasi kerusakan.
IMO telah mencapai tujuan ambisiusnya untuk mencapai pengurangan emisi CO2 sebesar 40% dari tingkat tahun 2008 pada tahun 2030 dan pengurangan besar-besaran sebesar 70% pada tahun 2050 [4]. Mengejar tujuannya, IMO memperkenalkan mekanisme seperti EEDI (Energy Efficiency Design Index), EEXI (Efficiency Existing Ship Index) dan sekarang yang terbaru adalah Carbon Intensity Indicator (CII).

Apa sebenarnya CII itu?

Intinya, CII mengukur seberapa efisien sebuah kapal mengangkut barang atau penumpangnya dalam hal CO2 yang dipancarkan. Lebih tepatnya CII adalah gram CO2 yang dipancarkan per ton kargo yang diangkut melintasi setiap mil laut. Itu adalah salah satu peraturan yang diadopsi oleh IMO pada Juni 2021 dan akan mulai berlaku mulai 1 Januari 2023, yang mencakup semua kargo, RO Pax, dan kapal pesiar di atas 5000 GT [5].

Nilai CII kapal akan dievaluasi setiap tahun dan dibandingkan dengan nilai CII referensi yang ditentukan oleh IMO. Data emisi 2019 menetapkan garis acuan. Berdasarkan perbandingan ini, kinerja setiap kapal akan dinilai pada skala A hingga E, dengan A sebagai yang terbaik. Mencapai peringkat CII yang setara dengan garis referensi akan mendaratkan kapal tepat di tengah peringkat C, dengan kinerja yang lebih baik dan lebih buruk secara progresif mengarah ke peringkat yang lebih tinggi atau lebih rendah. Untuk awal tahun 2023, jalur referensi akan ditetapkan pada pengurangan emisi 5% terkait tingkat 2019 dan kemudian secara bertahap naik ke pengurangan 11% pada tahun 2027 [6][7].

Bagaimana CII akan berdampak pada industri perkapalan?

Dengan adopsi pedoman dan alat seperti CII, EEXI, SEEMP, dll., IMO bekerja untuk mengurangi jejak karbon industri maritim. Namun, beberapa pakar industri percaya bahwa IMO mungkin terlalu bersemangat dalam mengurangi emisi. Analisis yang dilakukan oleh ABS menggunakan data EU-MRV 2019 menunjukkan, bahwa untuk 92% armada kapal kontainer saat ini, 86% pengangkut curah, 74% kapal tanker, 80% pengangkut gas, dan 59% pengangkut LNG akan memerlukan modifikasi dan perubahan operasional dari beberapa jenis untuk mencapai peringkat efisiensi energi A, B atau C [8].

FleetMon in Penelitian &Pengembangan: EmisiSEA – Ekstrapolasi emisi dari kapal

Perjuangan pemilik kapal

Dari data ABS di atas, jelas bahwa sejumlah besar kapal akan membutuhkan retrofit untuk mencapai peringkat CII yang menguntungkan. Mengamankan keuangan untuk perkuatan tersebut akan menjadi tantangan bagi pemilik kapal kecil yang sering memiliki kapal yang lebih tua karena pembiayaan kapal bergerak cepat menuju tujuan Lingkungan, Keberlanjutan, dan Tata Kelola (ESG). Prinsip Poseidon dan Piagam Kargo Laut pada dasarnya adalah kerangka kerja untuk mengintegrasikan pertimbangan iklim dalam keputusan keuangan pelayaran. Membiayai kapal berperingkat CII yang buruk akan meningkatkan risiko keuangan karena kapal berperingkat D hari ini mungkin tergelincir ke peringkat E besok ketika CII menjadi ketat di tahun-tahun mendatang [9].

2020 harus menjadi tahun rekor bagi industri pelayaran dengan 32 juta penumpang yang diharapkan, hampir dua kali lipat dari jumlah 2009 sebesar 17,8 juta. Namun sayangnya, dunia dilanda virus corona baru, dan segalanya menurun, menempatkan industri pelayaran dalam krisis yang belum pernah terjadi sebelumnya.

Sesuai penelitian: 54 kapal yang dilaporkan terinfeksi dan 2.592 anggota awak dan penumpang yang sakit di seluruh dunia. 65 orang tewas di atas kapal pesiar saat keadaan menjadi tidak terkendali. Setelah ini, kapal ditempatkan pada stasis satu per satu, diawaki oleh staf seminimal mungkin. Anggota staf yang sekarang berlebihan dikirim pulang dengan pesawat sewaan, pemesanan massal, dan bahkan di atas kapal pesiar sementara dunia berjuang dengan penyeberangan perbatasan yang berbelit-belit dan terkadang tertutup.

Industri pelayaran sangat tangguh dan telah bertahan serta mengatasi banyak tantangan. Namun, virus corona baru berbeda. Pemerintah mengeluarkan imbauan terhadap industri pelayaran, dengan beberapa ahli menyebut kapal inkubator virus dan bahwa industri perlu ditutup. Dr. Anthony Fauci, Direktur Institut Nasional Alergi dan Penyakit Menular, mengeluarkan pernyataan langsung untuk menghindari pelayaran di siaran NBC. Ada tanda-tanda indikasi perlambatan industri, dari prediksi pakar industri hingga galangan kapal yang menerima peningkatan jumlah kapal pesiar.

Membangun badai

Pada 4 Maret 2020, Pemerintah Federal Jerman menyatakan peningkatan risiko infeksi di atas kapal pesiar. Pada 14 Maret, CDC AS mengeluarkan perintah larangan berlayar selama 30 hari. Kapal-kapal dibiarkan sepenuhnya dikelola oleh kapal-kapal, dengan maksud menyelamatkan musim panas yang tersisa. Pada 9 April 2020, CDC memperpanjang pesanan ini selama 100 hari, mendorong revaluasi drastis dan cepat oleh industri perkapalan untuk bertahan hidup, yang mengarah ke kapal yang berkeliaran dengan staf minimal. Kantor Persemakmuran Luar Negeri Inggris juga merekomendasikan untuk tidak bepergian dengan kapal pesiar pada 9 Juli 2020.

Peristiwa penyebar di atas kapal mulai muncul ke permukaan, seperti DIAMOND PRINCESS yang terkenal. Ketidaksiapan kru menyebabkan percampuran penumpang yang terinfeksi dan sehat, mengakibatkan lebih dari 700 kru dan penumpang dinyatakan positif dan kematian 8 orang. Kasus lain, RUBY PRINCESS, di mana 2.700 penumpang dibebaskan tanpa karantina atau tes, kemudian mengakibatkan lebih dari 900 terinfeksi dan 28 tewas. Peristiwa semacam itu memenuhi media, menyebabkan efek yang mirip dengan serangan 9/11 terhadap industri penerbangan; menyebabkan asosiasi yang tidak menyenangkan dengan kapal di benak orang.

Pemerintah nasional di seluruh dunia menempatkan keselamatan warganya di atas warga negara asing. Pelabuhan menolak untuk menerima kapal pesiar. Australia melarang kapal pesiar tiba pada 15 Maret 2020, dan pada 27 Maret, negara itu mengarahkan semua kapal asing untuk meninggalkan pelabuhan.

Di lautan luas, Sistem Identifikasi Otomatis (AIS) menyediakan identifikasi kapal. Di bawah AIS, ada transceiver yang dipasang di kapal yang memberikan informasi seperti identifikasi unik kapal, kecepatan, jalur, posisi, bantalan sejati, tanda panggilan radio, ETA, dll. pada tampilan bagan elektronik dan sistem informasi (ECDIS). Kumpulan informasi ini digunakan untuk melacak kapal dan memantau pergerakan mereka untuk navigasi yang lebih baik, menghindari tabrakan, grounding, mengelola lalu lintas di daerah padat, dan bahkan mengidentifikasi kapal dalam kesulitan.

Cerita rakyat maritim kapal hantu, "Flying Dutchman" kebetulan sangat populer dan telah menginspirasi ratusan lukisan, buku, opera, dan film. Apakah kapal hantu hanya terbatas pada cerita rakyat dan cerita Halloween? Dalam dunia maritim modern, istilah kapal hantu memiliki arti yang jauh lebih praktis.  

Kapal hantu adalah kapal yang mengapung tanpa awak yang masih hidup di dalamnya. Kapal-kapal yang ditinggalkan ini hanyut di lautan dan muncul tiba-tiba di beberapa pantai atau terlihat di tengah laut sehingga menimbulkan serangkaian pertanyaan tentang kepemilikan, keselamatan awak kapal, bahaya lingkungan, keamanan negara, dll. Kapal-kapal ini bisa saja ditinggalkan dalam keadaan yang tidak diketahui. Belakangan kapal-kapal ini menjadi sasaran cerita horor karena kapal-kapal yang ditinggalkan ini memiliki banyak pertanyaan yang belum terjawab, seperti: Apa yang terjadi dengan para kru? Dari mana kapal itu tiba? dan banyak lagi yang melekat pada mereka. Sangat menarik untuk mempelajari alasan di balik ditinggalkannya kapal yang kemudian muncul sebagai kapal hantu.

Kecerdasan buatan di dunia saat ini:

AI atau Kecerdasan Buatan adalah istilah selimut yang mengacu pada banyak sistem komputer yang memiliki "kecerdasan" dalam beberapa bentuk atau lainnya; bahkan jika program ini sangat diawasi oleh manusia. Namun demikian, "AI sempit" (AI yang tidak memiliki otonomi umum), sementara jauh kurang menarik merupakan jauh lebih dari apa yang masyarakat saat ini anggap sebagai AI.