Comemorando o 125º aniversário do Canal de Kiel

Este mês estamos a celebrar o 125º aniversário da via navegável artificial mais frequentada do mundo. Leia sobre a obra de engenharia, os antecedentes históricos da construção, e o seu significado comercial.

Tudo começou com um truque. O Canal de Kiel nunca teria sido construído se Bismarck não tivesse explorado o amor do primeiro Kaiser alemão pela marinha para obter permissão para construir um canal entre o Mar do Norte e o Báltico. 125 anos após a sua conclusão e abertura oficial a 21 de Junho de 1895, o Canal de Kiel continua a ser uma ligação vital para o transporte marítimo internacional e um factor importante na economia da Alemanha do Norte.

Alternativa ao Skagen

Ao longo da sua longa carreira, Bismarck foi sempre um político perspicaz. O seu papel na unificação alemã, sob a liderança da Prússia, está bem documentado. Menos conhecido é o papel decisivo que desempenhou ao permitir a construção do Canal de Kiel. Na década de 1860, a única via navegável entre o Mar do Norte e o Báltico era o Canal de Eider. Ligava Kiel e Rendsburg de onde os navios podiam navegar de e para o Mar do Norte no rio Eider. Em meados do século XIX, esta via navegável estava a tornar-se demasiado pequena e as suas muitas eclusas eram feitas para passagens demoradas. A única alternativa para os navios com destino e partida do Báltico era a perigosa viagem à volta do Cabo Skagen, no ponto mais a norte da Dinamarca. Centenas de naufrágios testemunham os riscos envolvidos nesta rota muito mais longa.

A enganar o Kaiser

Infelizmente, figuras-chave do estabelecimento alemão estavam mortas contra a ideia de um canal entre o Báltico e o Mar do Norte. Em 1873, o Marechal de Campo Helmuth von Moltke, Chefe de Estado Maior do Exército Prussiano e depois Imperial Alemão, atacou os planos do canal no Parlamento Alemão: "Cavalheiros, para quem estamos de facto a construir este canal? Em vez de construirmos um canal para a nossa Frota, poderíamos construir uma segunda Frota"! Bismarck não conseguiu vencer esta guerra de palavras, mas um simples truque fez o trabalho. Como sabia que Kaiser William I estava louco pela sua marinha nascente, Bismarck disse-lhe simplesmente que o canal era uma "necessidade militar" para permitir à frota alemã navegar do "Báltico para o Mar do Norte em qualquer altura - sem ter de passar por canhões dinamarqueses". O Kaiser concordou com a construção do canal e até viajou para Kiel para a cerimónia inovadora em 1887 - com 90 anos de idade e pouco antes da sua morte. A verdadeira razão pela qual Bismarck queria o canal não era tanto os benefícios que traria à navegação ou à economia alemã, mas o prestígio que a Alemanha unificada poderia ganhar com um feito de engenharia tão estupendo.

Um feito de engenharia

Nesse Bismarck estava certamente certo. Nos oito anos, foi necessário completar os quase 100 km de comprimento, até 9 metros de profundidade e até 67 metros de largura do canal entre Kiel, no Báltico, e Brunsbüttel, perto de onde o rio Elba deságua no Mar do Norte, mais de 82 milhões de metros cúbicos de terra foram escavados utilizando escavadoras movidas a vapor ou pura força muscular. Em períodos de pico, quase 9.000 trabalhadores foram empregados no maior estaleiro de construção da Alemanha. Muitos deles eram o que agora chamaríamos migrantes económicos de lugares tão distantes como a Prússia Oriental e a Itália. O trabalho era perigoso. Foram registados cerca de 6.000 acidentes e 90 operários morreram. Tecnicamente, o trabalho de construção foi igualmente desafiante. O canal foi escavado em areia macia ou solo pantanoso e as barragens de areia muitas vezes desmoronaram-se antes de poderem ser tijolos. Como a terra a oeste da rota seleccionada era mais baixa do que o nível da água do canal, vastas áreas do terreno circundante teriam sido inundadas se alguma barragem do canal tivesse rebentado. Mas nada de impróprio aconteceu graças aos cuidadosos conhecimentos de planeamento e engenharia de Otto Baensch, o engenheiro chefe do canal. Os seus dotes e o trabalho de quebra de costas de milhares permitiram que o canal e as eclusas em ambas as extremidades fossem concluídos a tempo e de acordo com as 156 milhões de marcos de ouro orçamentados. Ironicamente, quando o canal foi terminado, já era demasiado pequeno para fins militares. A grande corrida naval entre a Alemanha e a Grã-Bretanha estava a conduzir a navios navais cada vez maiores e os primeiros navios de guerra de classe Dreadnough nos primeiros anos do século^XX eram demasiado grandes para passar pelo Canal Kaiser Wilhelm, como era conhecido naqueles tempos. Mas de uma forma que não importava, porque o verdadeiro significado do canal era como uma passagem para a navegação comercial.

Significado comercial

Em 2019, um total de 83.476.501 toneladas de carga foram transportadas no Canal de Kiel, menos 4,59% do que em 2018. 28.797 navios passaram pelo Canal, uma média de 78 por dia, mas abaixo de pouco mais de 30.000 navios no ano anterior. O declínio no tráfego de carga e de navios reflecte a quebra nas economias da Região Báltica no ano passado, o impacto a longo prazo das sanções da UE contra a Rússia, o declínio nas taxas de frete no comércio Mar do Norte-Báltico e os preços mais baixos dos bunkers. O volume de carga e o número de navios que atravessam o canal deverão ser significativamente mais baixos em 2020, como resultado da pandemia de corona e da queda dramática do preço do petróleo bruto, o que torna a rota de Skagen uma alternativa muito menos dispendiosa. No entanto, o significado do Canal de Kiel como a rota mais curta entre o Mar do Norte e o Báltico, uma passagem que poupa aos navios cerca de 250 milhas náuticas e uma quantidade significativa de tempo, é indiscutível. Os navios mais frequentes a transitar pelo canal hoje em dia são cargueiros a granel e navios de carga geral seguidos por petroleiros e navios porta-contentores. As cargas contentorizadas, produtos petrolíferos e químicos representam quase 80% do volume total de carga. O canal é também um elemento chave na rede de transportes da Alemanha e na economia do seu estado mais próspero, Schleswig-Holstein, onde quase 3.000 empregos dependem directamente do canal.

Trabalho de expansão regular

Para manter a viabilidade do Canal de Kiel como passagem para a navegação comercial que possui regularmente expandidas e as infra-estruturas melhoradas. A primeira extensão para acomodar navios maiores começou apenas 12 anos após a conclusão do canal e levou de 1907-1914. Não só o canal foi aprofundado e ampliado; duas grandes pontes rodoviárias e uma ponte ferroviária principal - agora um ícone arquitectónico - foram também construídas através do canal. O segundo grande período de extensão começou já em 1965. e continua até aos dias de hoje. A quinta eclusa actualmente a ser construída em Brunsbüttel, em um custo de 860 milhões de euros deverá abrir no final de 2026. Uma das fechaduras mais pequenas em Kiel será substituído por um custo estimado de 315 milhões de euros e um segundo A ponte rodoviária em Kiel deverá custar cerca de 68 milhões de euros. Para além disso, 500 milhões de euros foi posto de lado pelo Ministério dos Transportes alemão para alargar o canal em pontos estratégicos.

Este Junho de O 125º aniversário está a ser celebrado de forma subjugada de cada vez de incerteza acrescida. Como é que uma recessão de dimensões históricas irá prejudicar a canal? O preço baixo contínuo do óleo de bunker irá induzir as companhias de navegação a mudar permanentemente para a rota de Skagen? Irão os frequentes atrasos na passagem causar por eclusas moribundas levam a que mais navios decidam contra o atalho do Canal de Kiel? Perguntas às quais ainda ninguém pode responder, mas uma coisa é certa: o Canal de Kiel pode orgulhar-se da sua contribuição para a navegação ao longo dos últimos 125 anos. Além disso, ela não é irrazoável assumir que a "lógica do atalho" continuará a convencer dezenas de milhares de navios por ano a tomarem esta atitude ecologicamente sensata atalho através do que ainda é a via aquática artificial mais frequentada do mundo.