Quebrar navios: O último capítulo de um cruzeiro marítimo

Com a pandemia global e outra recessão global a aproximar-se no horizonte, o luxo é a primeira coisa a ir. A indústria dos cruzeiros de luxo está a lutar. A situação é a pior que o turismo tem enfrentado desde os ataques do 11 de Setembro. A ideia de estar confinado a uma pequena sala num navio infestado de coronavírus é uma imagem especialmente inapetente. A procura de navios de cruzeiro caiu drasticamente, muitos trabalhadores foram despedidos e as divisões foram encerradas. É óbvio que os navios são vendidos como é evidente no caso dos cruzeiros Pullmantur Cruises que operavam a partir de Espanha e tinham uma frota substancial de navios de cruzeiro. Após cerca de 150 membros da tripulação de um dos navios, o MS Horizon, ter testado positivo para o coronavírus, a empresa foi forçada a suspender as operações. Os seus navios, o MS Sovereign e o MS Monarch foram despojados de objectos de valor e vendidos para sucata. Mas o que aconteceu ao navio glamoroso depois de ter ultrapassado a sua utilidade? 

Desmantelamento de um navio: As entradas e saídas

Um navio tem normalmente uma vida útil de 25-30 anos, para além dos quais factores como a corrosão e a fadiga do metal tornam antieconómica a sua operação. Ver um navio a ser destruído faz lembrar um cadáver a ser recuperado pela natureza. Nada vai para o lixo.

Os maiores estaleiros de desmantelamento de navios do mundo são Alang, Chittagong, e Gadani na Índia, Bangladesh, e Paquistão. As razões pelas quais estes estaleiros gozam de tal sucesso é que os respectivos países a que pertencem têm uma elevada procura de aço e a sua geografia facilita uma tal operação. Em 2012, cerca de 92% de todos os navios desmantelados a nível mundial foram desmantelados na Ásia, com 30% deste tráfego a passar apenas pela Índia.

O processo de desmantelamento de navios nos países em vias de desenvolvimento envolve propositadamente a varagem do navio a ser desmontado, e simplesmente desmontado por cortadores de oxi acetileno e mãos nuas, com uma grua a ajudar a separar as grandes partes do casco, nas fases iniciais da operação. A principal razão pela qual estes estaleiros estão operacionais e a fazer bem é o facto de negociarem rentabilidade pelo custo do ambiente e da força de trabalho.

Existem estaleiros navais nos países desenvolvidos que não são tão inequivocamente condenáveis. Um bom exemplo é o estaleiro naval Aliaga na província de Izmir, na Turquia. Embora inicialmente também tivesse condições de trabalho algo questionáveis, na sequência de um mau relatório publicado em 2002 pelo Greenpeace, o governo turco reformou os seus estaleiros navais. As máquinas fazem a maior parte do trabalho pesado e as condições de trabalho não são tão perigosas. Apresentaram-se para serem incluídas na lista verde de instalações de reciclagem da UE. Algumas questões surgem ocasionalmente, tais como a eliminação de metais pesados, mas em comparação com os seus concorrentes, este porto é um paraíso. Esta foi a paragem final para o MS Monarch e para o MS Sovereign. Portanto, não é irrazoável assumir que os navios enfrentaram um fim mais "digno" do que poderiam ter enfrentado.

Quebrar navios da perspectiva dos trabalhadores

Nem todos os estaleiros do mundo têm instalações como as dos estaleiros europeus de desmantelamento de navios. Nos estaleiros de desmantelamento de navios de nações em desenvolvimento como a Índia e o Bangladesh, o folheado da rentabilidade e desembaraço da indústria do desmantelamento de navios desaparece quando visto da perspectiva de um trabalhador nos estaleiros de desmantelamento de navios. O trabalho é brutal e fisicamente tributário, até 16 horas por dia. Os trabalhadores não recebem formação, nem equipamento de protecção, nem cobertura financeira no caso de ocorrer um contratempo no local de trabalho, o que é inevitável. A taxa de mortalidade dos trabalhadores nos estaleiros de desmantelamento de navios em Chittagong, Bangladesh, é duas vezes superior à do resto do país.

Os navios são revestidos com amianto, têm PCB's e metais pesados utilizados no seu fabrico. Cada corte liberta estes produtos químicos. Os navios que transportam material radioactivo ou químicos nocivos não só prejudicam os trabalhadores como também o ambiente.

O problema mais significativo é a própria força de trabalho. Cerca de 50% são completamente incultos e 20% têm menos de 15 anos de idade. Existe um risco constante de queda de detritos. A falta de hospitais em funcionamento na localidade e alojamentos sobrelotados só complicam ainda mais o problema para os trabalhadores.

O estaleiro de Chittagong reforça o sigilo. Os funcionários governamentais negam qualquer acidente grave que tenha ocorrido, e o acesso ao estaleiro é negado a repórteres e activistas. Qualquer trabalhador visto a fazer consortes com eles é despedido.

A introdução de métodos humanos e menos tributários do ponto de vista ambiental reduz tristemente a rentabilidade destas organizações e, por conseguinte, continua por implementar.

Desenhar o melhor dos navios desmantelados

A quebra de navios não precisa de ter uma reputação tão má e pode ser virada do avesso. Abaixo estão apenas excertos das directrizes sobre a quebra de navios emitidas pela Convenção de Basileia.

A rápida aplicação do ESM, abreviatura de gestão ambientalmente correcta, que é a visão sobre como minimizar os danos causados ao ambiente. Envolve estratégias tais como, a utilização de docas secas para conter o vazamento de resíduos tóxicos em mar aberto, a quebra do complexo de desmantelamento em várias fases que lidam com diferentes aspectos do desmantelamento de navios, tendo uma instalação dedicada à gestão de resíduos para tratar todos os resíduos - perigosos, não perigosos e recicláveis.

Os trabalhadores precisam de ser melhor instruídos e informados sobre o processo e os riscos potenciais. Precisam de ter equipamento de protecção para os defender contra ricochetes, fumos nocivos, luz ofuscante dos instrumentos de corte de gás, e assim por diante.

Além disso, os estaleiros de demolição de navios de Alang e Chittagong não têm de se defunir. Eles podem ser renovados e os trabalhadores podem ser formados. Um plano sólido e abrangente é elaborado pela Convenção de Basileia. Abrange todos os aspectos, desde os desafios de engenharia até aos obstáculos legislativos, e um plano de transição para a forma mais verde de fazer as coisas. De acordo com as projecções feitas pelas entidades da Convenção de Basileia, esta transição demorará cerca de 5 anos.

Uma iniciativa mais verde para a quebra de navios

Existem iniciativas tomadas à escala global para refrear tais actividades, a mais famosa das quais é a Convenção de Basileia, que é um tratado para restringir o movimento de resíduos perigosos das nações desenvolvidas para as nações em desenvolvimento. Embora um bom tratado e 186 Estados sejam partes na convenção, é difícil de aplicar, uma vez que não existe uma autoridade centralizada para o fazer em águas internacionais. Os navios continuarão a encontrar o seu caminho para estes estaleiros. Por exemplo, o TULIP (8000 LDT) que foi desactivado na Índia, era originalmente um navio norueguês chamado GERD, estava na lista mais tóxica emitida pelo Greenpeace antes de ser declarado perdido, tinha uma bandeira falsa e papelada.

Em Março de 2012, a UE propôs regulamentos mais rigorosos. Ao abrigo destas regras, se um navio arvorar uma bandeira da UE deve ser eliminado num estaleiro da UE na "Lista Verde". O ónus da conformidade recairia sobre as instalações de desmantelamento, e seria observado internacionalmente, de modo a reduzir a influência de funcionários corruptos do governo local. Mas tem havido provas de contornar esta lei simplesmente arvorando uma bandeira de outra nação.

A Convenção de Basileia torna-se inútil quando a decisão de desmantelar um navio é tomada para além das águas territoriais nacionais. Uma tentativa de refrear esta prática foi feita através da Convenção de Hong Kong adoptada em 2009. A convenção permitiu a exportação de navios para desmantelamento, desde que os navios tenham uma lista de substâncias perigosas a bordo e que o estaleiro tenha um plano de reciclagem correspondente a estes conteúdos perigosos do navio. Infelizmente, nenhum país ratificou ainda a Convenção de Hong Kong. 

Como é evidente, haverá sempre uma forma de contornar o sistema, a menos que esta questão ganhe atenção e que o próprio acto de quebrar o navio, "à moda antiga", seja considerado condenável por todos, uma alternativa mais verde continuará a ser a segunda escolha. Afinal de contas, não é "subsidiada" por danos ambientais e vidas humanas.

No entanto, um número crescente de países está a fazer cumprir leis baseadas na Convenção de Basileia. Os países estão a ratificar convenções multilaterais tais como a convenção de Hong Kong e, de forma mais optimista, mesmo as empresas privadas estão a desmantelar e a reciclar os seus navios de forma responsável. Os MS SOVEREIGN e MS MONARCH foram vendidos ao estaleiro de Aliaga na Turquia, em oposição à Índia ou Bangladesh. A companhia de cruzeiros suportou indubitavelmente uma perda ao fazê-lo, uma vez que os próprios donos dos estaleiros confessam que não podem superar o infame Alang ou o Chittagong. Isto indica que, lenta mas seguramente, a maré está a virar a favor da quebra do navio verde.