Estreito de Malaca: O ponto de estrangulamento estratégico da China
em Conhecimento Marítimo por Ankur Kundu
Há um ditado popular no sector marítimo: O que quer que aconteça na China, afecta a navegação mundial. Lembra-se do início da pandemia da COVID-19 quando os portos de toda a China foram encerrados? Segundo Alphaliner, mais tonelagem de navios porta-contentores permaneceu ociosa em todo o mundo do que durante a crise financeira global durante este período. As tarifas diárias de afretamento de petroleiros e cargueiros a granel caíram mais de 70% em relação aos níveis normais, uma vez que a China comprou menos petróleo, minério de ferro, e carvão.
Ou dê uma vista de olhos às estatísticas petrolíferas do país:
A China é o maior importador líquido de petróleo do mundo e o segundo maior consumidor de petróleo. Estes números não devem ser uma surpresa, dada a dimensão humilhante do país. Neste momento, cerca de 70% do consumo de petróleo da China provém de importações estrangeiras e espera-se que venha a crescer acentuadamente até cerca de 80% até 2030.
A crescente dependência da importação de petróleo estrangeiro representa novas ameaças para o sustento de um país, onde até mesmo o mais pequeno desdém na cadeia de abastecimento representa consequências de grande alcance a longo prazo.
É aqui que a dependência da China do Estreito de Malaca entra em primeiro plano, abrindo caminho para o que agora tem sido designado como o Dilema de Malaca da China.
Porque é que o Estreito de Malaca é tão importante?
Entre a Malásia e a ilha indonésia de Sumatra, o Estreito de Malaca serve como a principal rota marítima que liga o Oceano Índico ao Pacífico, tornando-o uma das mais importantes vias marítimas do mundo.
É o estreito mais movimentado do mundo, com cerca de 100.000 embarcações a voar anualmente através dele. Estima-se que 25% do comércio mundial passa por este estreito, o que o torna importante tanto em termos económicos como políticos. É bem compreendido no espectro político que aquele que controla o Estreito de Malaca, pode também controlar a estabilidade no Sudeste Asiático. É aqui que a China entra em jogo.
Historicamente, a grande maioria das importações de petróleo da China, do Golfo Pérsico, Venezuela, e Angola, seguem por esta rota. Isto torna a rota cada vez mais susceptível a bloqueios que poderiam bem estagnar a máquina de guerra chinesa.
O Factor Indiano
Ao longo dos anos, a China tem tido muitas disputas territoriais com a maioria dos seus vizinhos do Sul da Ásia, sendo a Índia a mais notável entre eles. Embora a China seja uma economia muito maior, o único país regional que pode rivalizar remotamente com ela é a Índia. Ambos os países têm uma enorme força armada permanente, que se envolve frequentemente em pequenas escaramuças.
Para proteger a sua soberania territorial e liberdade de navegação na Região do Oceano Índico, a Marinha indiana tem um porto naval bem desenvolvido nas ilhas indianas de Andaman e Nicobar. Estas ilhas estão muito próximas do estreito vital de Malaca e poderiam muito bem ser utilizadas para cortar a rota marítima vital em tempos de guerra, estagnando a economia chinesa.
A Índia tem vindo a desfrutar desta vantagem estratégica sobre a China desde há décadas. Mas isto vai mudar em breve.
Contra-medidas
A China tem vindo a investir fortemente na sua "Iniciativa Cinturão e Estradas" (BRI), numa tentativa de diversificar a cadeia de abastecimento do país. Já foram gastos 200 mil milhões de dólares na mesma, com os analistas a preverem um investimento total de 1,2 a 1,3 triliões de dólares até 2027.
Uma grande parte dos planos chineses assenta no desenvolvimento do porto paquistanês de Gwadar. Em vez de atravessar o Estreito de Malaca, os navios poderiam descarregar a carga em Gwadar, que seria então enviada para a China através do Corredor Económico China Paquistão (CPEC).
E se Gwadar não foi suficiente, o país salientou a importância da Rota do Mar do Norte, para cima e à volta da Rússia, para ligar a China continental à Europa. A China sublinhou a importância desta rota na sua Política Árctica de 2018 . Os responsáveis políticos chineses esperam construir uma Rota Polar da Seda através do desenvolvimento das rotas do Mar do Norte.
O país tem vindo a investir fortemente no desenvolvimento de portos ao longo do Árctico, tendo o país lançado o seu primeiro quebra-gelo, o Xue Long, em 1994. Em 2018, a China lançou o sucessor de Xue Long, o Xue Long 2, que é também o primeiro quebra-gelo construído localmente.
Com todas as medidas em vigor, a dependência chinesa do Estreito de Malaca poderá muito bem diminuir ao longo dos próximos anos. Não obstante, o Estreito de Malaca continuaria a ser uma rota marítima vital que ligaria outras potências asiáticas como a Coreia do Sul, Japão, Malásia, e Índia. Independentemente da diversificação chinesa, a sua importância estratégica e económica não vai diminuir tão cedo.
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