Portos com zero emissões: Em direcção a pastagens "mais verdes

As alterações climáticas estão a moldar-se para ser uma das ameaças mais proeminentes até agora no século XXI. Sendo a indústria naval uma parte inextricável da logística global, contribui para cerca de 18 por cento de alguns poluentes atmosféricos. A Organização Marítima Internacional (IMO), tendo isto em vista, adoptou regulamentos para reduzir as emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE). A directiva do anexo 6 da MARPOL para reduzir as emissões de enxofre a 0,5% está actualmente a ser aplicada desde 1 de Janeiro de 2020.

A OMI prevê uma redução das emissões de GEE de pelo menos 50% dos níveis de 2008 até 2050. Com o consenso global a mudar gradualmente em favor de alternativas mais ecológicas, os governos e outros actores-chave do sector privado na indústria marítima estão a avançar com inovações na tecnologia naval, gestão de recursos mais eficiente, e substituição de combustíveis fósseis em favor de fontes renováveis. Na lista de objectivos a alcançar, talvez o mais importante seja o conceito de um porto com emissões zero.
Tal porto é alimentado principalmente por recursos renováveis, a fim de satisfazer as suas necessidades energéticas, reduzindo assim as emissões. Objectivos como estes estão rapidamente a ter prioridade, uma vez que não só garante um futuro melhor, como não o faria, teria ramificações financeiras.

A avançar para um futuro melhor:

Países como a China, Japão, e Países Baixos, lideram a mudança para emissões zero. A China é o maior exportador de cargas contentorizadas; quase um terço do acumulado global. O país abriga também sete dos dez principais portos de contentores do mundo, por exemplo, Xangai, Singapura, Shenzhen e Ningbo-Zhoushan. Assim, naturalmente, a China tem uma influência considerável sobre as práticas marítimas globais.

O porto de Roterdão nos Países Baixos é de longe o maior da Europa e só ele registou uma produção de mercadorias de 469,4 milhões de toneladas em 2019. Este porto é também um dos mais fervorosos apoiantes de emissões zero e está a liderar pelo exemplo.

O redesenho de navios é uma parte integrante da obtenção de emissões zero. Os navios que são alimentados por bateria e não têm emissões já estão a ser desenvolvidos. Uma companhia marítima holandesa, a Port Liner está a desenvolver navios porta-contentores totalmente eléctricos apelidados de "EC52" e "EC110" nos Países Baixos, a China concluiu os testes de um navio de carga eléctrico chamado "Zhongtiandianyun 001" no porto de Changzhou no rio Yangtze e o "Projecto Roboship"; um navio-cisterna eléctrico de emissão zero que está a ser desenvolvido pelo consórcio e5 no Japão, anuncia uma nova era ecológica para a indústria marítima e reduzirá consideravelmente a poluição. O objectivo final, no entanto, é a eliminação total das emissões.

Objectivos mais imediatos envolvem a mudança do combustível utilizado na produção de energia. Podem ser utilizadas células de combustível alimentadas a hidrogénio, gás natural líquido (GNL), biogás, amoníaco, ou baterias de alta densidade energética para a produção de energia. Os navios compatíveis com GNL e Biogás já estão disponíveis, e, na sua maioria, os dois combustíveis podem ser utilizados de forma intermutável num navio compatível com GNL. A razão pela qual o GNL não é mais amplamente utilizado é a falta de infra-estruturas para o abastecimento de Biogás ou de GNL. A China está a construir tais infra-estruturas para fins de navegação interior, e a construção de 280 navios de navegação interior de GNL já foi concluída. O GNL apresenta uma redução de cerca de 25% das emissões de CO2, 90% das emissões de NOx, e 100% das emissões de SO2. O hidrogénio utilizado em células de combustível, por outro lado, é completamente livre de emissões e pode ser o combustível do futuro.

O porto de Roterdão aderiu ao Hydrogen Council, uma coligação de empresas que estão a tentar utilizar hidrogénio para a transição de energia de fóssil para renovável. Existe também um homólogo japonês do Hydrogen Council chamado Kobe/Kansai Hydrogen Utilization Council; com um objectivo semelhante de desenvolver uma cadeia de fornecimento de hidrogénio na região de Kobe/Kansai. No entanto, o Japão está a considerar o amoníaco como combustível devido a algumas vantagens que tem em relação ao hidrogénio. O amoníaco é mais fácil de armazenar e transportar, em oposição à compressão de hidrogénio que requer temperaturas criogénicas. O amoníaco é mais barato e tem uma infra-estrutura já desenvolvida, uma vez que é o segundo produto mais produzido no mundo. Está a ser desenvolvido um motor alimentado a amoníaco nas instalações da MAN Energy Solutions em Copenhaga. Um combustível com emissões muito menores causaria uma transição muito mais suave para outras soluções energéticas mais radicais.

A gestão eficiente dos recursos é outra forma de poupar energia. Uma rede inteligente que recolhe dados de sensores por todo o porto e optimiza o desempenho poupará uma quantidade considerável de energia. Está encomendada a construção de um armazém logístico sustentável de 30.000 metros quadrados no porto de Roterdão.

O que já foi alcançado?

Olhando para o trabalho que está a ser feito em todo o mundo e a mudança para alternativas mais ecológicas já em curso, um porto com emissões nulas já não é uma ideia ilusória. O Japão implementou o EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) que garante que as emissões dos navios não excedam um nível crítico. As autoridades chinesas elaboraram regulamentos para estabelecer uma Área de Controlo de Emissões Domésticas (DECA), uma região em que apenas combustíveis com baixo teor de enxofre (menos de 0,5%) podem ser utilizados por navios. Inicialmente, isto aplica-se apenas aos navios que se encontravam num dos três portos, o Mar de Bohai, o delta do Rio das Pérolas e o delta do Rio Yangtze. Mas agora isto aplica-se a todos os navios nas águas territoriais da China. Em resultado disso, as emissões de dióxido de enxofre foram de 33% em 3 anos. Há também subsídios e incentivos oferecidos pelos governos, a 9 de Setembro de 2020, teve lugar a apresentação oficial do Fundo Nacional Holandês para investimentos verdes, um novo fundo com uma valorização de 20 mil milhões de euros. Isto, entre outras coisas, daria um impulso à sustentabilidade na economia como um objectivo a longo prazo.

Tem havido muitos avanços na tecnologia de navegação, tais como o advento dos camiões de draga movidos a hidrogénio, pórticos eléctricos de borracha (a contraparte diesel queima 10 galões por hora), estes já estão operacionais em longas praias da Califórnia. Os rebocadores eléctricos foram desenvolvidos no Japão pela Tokyo Kisen Co. e e5 Lab Inc. e nos Países Baixos pelo Grupo Damen. Há também casos de rebocadores mais antigos a serem equipados com nova tecnologia, o Goliah, um rebocador construído na década de 1970, foi repotenciado em 2017 para actualizar os motores do rebocador de modo a cumprir os requisitos EPA Tier IV.

Estão a ser implementadas mais fontes de energia renováveis, tais como parques eólicos, energia das marés e solar, um belo exemplo são os parques eólicos Eneco perto do porto de Roterdão que fornecem até 20 MW para o porto. A energia fornecida por estes pode ser utilizada para substituir as unidades de produção de energia a bordo dos navios, reduzindo a poluição, o ruído, e as vibrações. Os empreiteiros marítimos Heerema estão a ligar o seu maior navio-grua SLEIPNIR à energia sustentável no porto de Roterdão. Para compreender o impacto, isto é comparável ao encerramento diário de 5000 automóveis a diesel, reduzindo as emissões de CO2 em 15000 toneladas/ano. A China também está a construir infra-estruturas de energia em terra para abastecer os navios com energia enquanto estão atracados.

Desafios a avançar:

A marcha do progresso, como sempre, não está isenta de desafios. A mais pertinente das quais é simplesmente a falta de incentivos para que o sector privado abrace alternativas mais ecológicas para além do cumprimento. Os custos de investimento para a construção de infra-estruturas e o desenvolvimento de novas tecnologias são elevados e implicam riscos substanciais; tornando-a pouco atractiva de um ponto de vista financeiro. À excepção dos obstáculos financeiros, existem também obstáculos tecnológicos. Nem todas as embarcações já em serviço podem ser equipadas com nova tecnologia, a maioria ainda funciona com diesel marinho. A mistura de outros combustíveis que têm emissões mais baixas com o diesel marinho pode ser uma solução viável por agora, mas não por muito tempo. A instalação de baterias de alta densidade energética a bordo do navio também cobre apenas uma pequena percentagem da necessidade total de energia. Quanto maior for o navio, menor será a proporção.

Embora as iniciativas verdes possam parecer despesas desnecessárias a curto prazo, as recentes alterações climáticas, chuvas ácidas, cancros e outras doenças pintam um quadro muito real das ameaças que enfrentaríamos se não fossem tomadas medidas ousadas em breve. Os portos com emissões zero não só são amigos do ambiente como inspiram outras organizações e pessoas a adoptar práticas "verdes"; que é a única forma de evitar os desastres que se avizinham.

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