Alojamento de GNL: A alternativa promissora

O que é o abastecimento de GNL?

Bunkering é o fornecimento de combustível aos navios para a sua utilização; por outras palavras, o reabastecimento. O próprio termo remonta aos dias dos navios a vapor; o compartimento de armazenamento de carvão; o combustível na altura, num navio a vapor era conhecido como bunker e o próprio termo passou a ser associado ao armazenamento de combustível dos navios. No contexto actual, o termo bunker aplica-se ao armazenamento de combustíveis mais modernos, tais como a miríade de derivados de petróleo, GNL, etc., e também à logística dos navios de reabastecimento. O negócio de abastecimento e armazenamento de GNL em navios como combustível é mais conhecido como abastecimento de GNL.

Objectivo de emissão e GNL da OMI

Com as normas de emissão cada vez mais rigorosas impostas pela OMI, combustíveis mais limpos como o GNL e o gasóleo naval com baixo teor de enxofre são um substituto muito lucrativo para os combustíveis pesados actualmente utilizados. A directiva mais recente da IMO tem sido a de reduzir o teor de enxofre dos combustíveis navais para 0,50% m/m (massa por massa). Isto tornou rapidamente obsoletos os combustíveis pesados de enxofre e fez com que a maioria da indústria naval mudasse para o óleo combustível de muito baixo teor de enxofre (VLSFO) ou combustíveis destilados marinhos. Há também a consideração de outras soluções a longo prazo, tais como o GNL, o amoníaco, ou as células de combustível de hidrogénio. A estabilidade prevista dos preços do GNL e a fiabilidade do gás natural como recurso levou muitos a acreditar que o GNL pode ser o combustível do futuro. Um inquérito conduzido pela Deloitte a mais de 80 altos executivos na região da Ásia-Pacífico revelou que o GNL é de facto o combustível de eleição para as companhias de navegação, mas a actual falta de infra-estruturas de abastecimento está a impedir a adopção generalizada do GNL como combustível. Com os objectivos mais ambiciosos da IMO a aproximarem-se em 2030 e 2050 e muitas empresas como a Total banking on LNG, a infra-estrutura relevante está a ser rapidamente desenvolvida.

Razões para mudar para GNL

De uma perspectiva ambiental, a superioridade do GNL sobre os óleos combustíveis utilizados convencionalmente é indiscutível, especialmente num contexto marinho. Produz emissões muito mais baixas de C02; ostentando uma redução de 20-25 % e emissões negligenciáveis de óxidos de enxofre (redução de 90-95%), partículas e óxidos de azoto, em comparação com o fuelóleo pesado ou o gasóleo marítimo. Para não mencionar a atenuação dos derrames de fuelóleo pesado (HFO) e de outros óleos marinhos.

Há também um argumento económico a fazer; o GNL é geralmente mais barato do que o gasóleo marítimo. A maior parte do custo da realização de uma viagem é combustível de beliche, pelo que o ganho global na passagem para o GNL será material. Um número crescente de governos está a apoiar a iniciativa dos navios de GNL e estão a ser concedidas subvenções para a construção de infra-estruturas de GNL, o que, após a sua conclusão, irá possivelmente reduzir ainda mais os custos do GNL.

A directiva da OMI em 2020 reduziu o limite de enxofre de 3,5% para 0,5%, como resultado, as emissões de SOx foram reduzidas em 8,5 milhões de toneladas métricas por ano. Uma mudança para o GNL terá um efeito muito mais pronunciado, uma vez que tem emissões negligenciáveis de SOx.

O presente e o futuro do GNL:

Já existe uma infra-estrutura substancial para o abastecimento de combustível. Organizações como a Associação Internacional de Portos e Portos (IPAH) estão a exortar os portos de todo o mundo a desenvolverem instalações de abastecimento de GNL. A maioria das instalações de abastecimento de combustível encontra-se no Norte da Europa, no entanto, as instalações estão a ser construídas no Sudeste Asiático e nos EUA. O Japão desenvolveu recentemente instalações de abastecimento de GNL e planeia ser um fornecedor global através do porto de Yokohama e dos portos na baía de Tóquio.

Existem instalações operacionais no Porto de Roterdão, Hammerfest, e Barcelona na Europa. Nos EUA existem opções de abastecimento de GNL no porto de Fourchon, Louisiana, e no porto de Jacksonville, Florida. Há também instalações em Montreal, Panamá, e na República Dominicana, neste continente. Na Ásia, Yokohama; Japão, Kochi; Índia, e Singapura já se vangloriam de beliches de GNL operacionais.

Existem instalações planeadas e futuras no porto de Gibraltar, Dunquerque; França, e Hamburgo; Alemanha na Europa. Na Ásia, Busan na Coreia do Sul e Zhoushan na China são portos onde o bunkering estará disponível no futuro.

Há um interesse significativo do sector privado e de vários governos em todo o mundo no sector do GNL. O total está a desenvolver um projecto no porto de Sohar em Omã para a construção de uma fábrica de liquefacção que fornece um milhão de mt/tonelada por ano e no porto de Dunquerque. O porto de Roterdão está a cooperar com várias entidades para criar uma cadeia logística de GNL na Europa.

À luz de acontecimentos recentes como o limite de enxofre da OMI, espera-se que a indústria de abastecimento de GNL cresça a um ritmo constante de acordo com a Total. O director-geral da Total Marine Fuel global solutions, Xavier Pfeuty declarou na cimeira global de abastecimento de GNL em Amesterdão que se espera que a procura de abastecimento de GNL aumente para dez milhões de tm/ano a partir do actual milhão de tm/ano e que o número de navios de abastecimento de GNL triplique nos próximos dois anos. Declarou ainda que em 2030 o GNL representará cerca de 25 a 30% da mistura global de bunkers de GNL.

Os desafios que enfrentamos:

Existem, no entanto, desafios significativos para o abastecimento de GNL. O GNL é um gás e por isso tem um volume superior aos combustíveis convencionais, ocupando mais espaço nos navios para armazenamento e utilização. Além disso, o combustível deve ser armazenado criogenicamente, pelo que, após o bunkering, deve ser gasta energia adicional para o manter no seu estado de baixa temperatura, tornando-o, na sua essência, um bem perecível.

O maior problema na implementação do abastecimento de GNL é a fuga de metano dos motores. Actualmente, a maioria dos motores são de duplo combustível e não são motores LNG dedicados. O processo de combustão é incapaz de consumir completamente o metano do GNL e o metano escapa para a atmosfera, que é um gás com efeito de estufa cerca de 28 vezes mais potente do que o CO2. Mas com o uso do GNL derivado do Biogás, isto pode ser mitigado. Além disso, uma vez que são construídos motores que utilizam exclusivamente GNL, podem ser feitas no futuro melhorias de concepção que reduzam o escorregamento do metano.

Hapag-Lloyd é o primeiro no mundo a dar o mergulho na conversão de um grande navio porta-contentores para GNL. O navio, SAJIR, é o primeiro de uma frota de 17 navios destinados pela Hapag-Lloyd a ser convertidos para LNG. Esta muito publicitada reconversão está a ter lugar no estaleiro Huarun Dadong Yard da China. Os motores do SAJIR que anteriormente utilizavam fuelóleo pesado serão agora convertidos para a operação de duplo combustível com GNL e fuelóleo de baixo teor de enxofre.

São necessários investimentos e compromissos consideráveis em ambas as extremidades; os fornecedores e os consumidores para construir as infra-estruturas. Mas os benefícios diminuem os possíveis custos, uma vez que um grande número de mortes prematuras será evitado; os riscos de AVC, asma, doenças cardiovasculares e pulmonares serão reduzidos, as chuvas ácidas e a acidificação dos oceanos serão controladas, salvando muitas espécies aquáticas de uma possível extinção.

Desde a obtenção de dados de navios de GNL até ao seguimento da sua frota de GNL My Fleet com FleetMon Explorer FleetMon fornece-lhe todas as informações marítimas relacionadas com o GNL de que necessita.