Uma análise custo-benefício do GNL na navegação marítima

Pavimentar o caminho para um futuro mais verde

Até à data, a OMI é a única organização a nível mundial que adoptou medidas de eficiência energética que são juridicamente vinculativas em todo o mundo. A OMI também regula as normas de emissão para navios, que são mais rigorosas em áreas designadas como Áreas de Controlo de Emissões (ECAS). Como a regulamentação do Anexo 6 da MARPOL que restringe a poluição atmosférica, outra das medidas da IMO, está progressivamente a estabelecer normas mais rigorosas, a indústria naval está à procura de alternativas; tais como navios alimentados por combustíveis destilados, utilizando depuradores, combustíveis alternativos como o GNL, Hidrogénio, ou amoníaco, mesmo navios alimentados por energia nuclear ou completamente alimentados por baterias são uma possibilidade. No entanto, uma das possibilidades mais viáveis no curto a médio prazo é o GNL.

A tecnologia actual do motor em relação ao GNL é suficientemente madura e o preço do gás natural é geralmente mais baixo do que o do gasóleo e está amplamente disponível. Mesmo factores como a experiência anterior da indústria naval com armazenamento e manuseamento de GNL a bordo de navios de transporte de GNL fizeram com que a indústria naval tivesse uma inclinação para o GNL como combustível.

O custo crescente da logística e as vantagens do GNL

Os navios-tanque de GNL que transportam GNL, encaminham convencionalmente o gás que ferve da carga para os motores. Portanto, o GNL como combustível não é completamente novo; esta é a razão pela qual já são emitidas directrizes e normas para utilização, abastecimento e transporte de GNL como combustível. 

O GNL é geralmente mais barato do que o gasóleo marítimo utilizado convencionalmente. O preço da adaptação de um navio para o tornar compatível com a utilização do GNL como combustível varia, mas como regra geral, quanto maior for o navio, mais antieconómica é a adaptação do mesmo. O navio de contentores ultra grande da Hapag-Loyd SAJIR está em vias de ser convertido para utilizar GNL como combustível. Um movimento que tem sido considerado como a primeira conversão do mundo.

Para navios mais pequenos, a conversão para GNL é economicamente favorável à instalação de um depurador. Os limites de enxofre nas regiões designadas como ECA's (Emission Control Area) pela OMI são mais rigorosos do que no mar alto, pelo que os navios que passam uma parte considerável do seu tempo nos ECA's têm um maior incentivo financeiro para se converterem ao GNL.

Os combustíveis com baixo teor de enxofre e destilados mais leves e refinados podem custar até quatro vezes mais do que os combustíveis normais do bunker. A instalação de Scrubbers para reduzir o impacto ambiental pode demorar até 2 anos. Naturalmente, os custos de transporte estão definidos para aumentar. Empresas de navegação como a Maersk estão a transferir pelo menos uma parte deste impacto económico para os clientes. A indústria naval mundial poderia gastar até 15 mil milhões de dólares em conformidade com o limite máximo de enxofre da IMO. A sobretaxa de baixo teor de enxofre (LSS) é uma taxa adicional para cobrir os custos adicionais incorridos pelas companhias de navegação no cumprimento do limite de enxofre. Os custos deverão aumentar, a pressão económica está a aumentar em todo o lado. Os motores a gás natural que ainda não atingiram o seu potencial máximo poderiam proporcionar um adiamento muito necessário.

Infra-estrutura global de terminais de GNL

O desenvolvimento do abastecimento de GNL e subsequentes terminais são fortemente influenciados por um amplo fornecimento de recursos de gás natural. O Japão e a Coreia do Sul estão a emergir como veementes defensores do GNL, com vários terminais de GNL de alta produção, tais como o Futtsu GNL, Negishi GNL, Senboku II, e Sodegaura GNL no Japão e Tongeyong GNL, Incheon, Pyeongtaek GNL na Coreia do Sul. Contudo, os terminais GNL na Europa ainda são escassos, Hammerfest GNL na Noruega, um terminal de propriedade da Gasum em Pori, Finlândia, e outro em Tornio, Finlândia, são os únicos terminais GNL operacionais na Europa. Uma grande construção de terminais de GNL começou em Brunsbuttel, Alemanha. As empresas-mãe são a Oiltanking GmbH, Gasuine, e Vopak LNG. Espera-se que o terminal comece a funcionar em 2023. A construção deste projecto começou em 2017, e durante muito tempo foi um empreendimento não lucrativo, mas em Junho de 2020 a empresa Oiltanking GmbH anunciou que terá uma decisão de investimento definitivamente positiva até 2021, e que atrairá investimentos. A empresa também fez a declaração de que estavam a negociar contratos legais vinculativos com a RWE, um importante produtor de energia na Alemanha, para potenciais 5 mil milhões de metros cúbicos de importações.

Perigos da utilização de GNL

Existem riscos e perigos consideráveis inerentes à utilização do GNL como combustível. O próprio gás tem uma alta densidade energética e existe uma quantidade considerável de energia química armazenada num tanque de GNL. O gás deve ser armazenado criogenicamente a cerca de - 162 graus. Fugas e derrames do gás podem facilmente ocorrer e a exposição pode causar queimaduras por congelação e queimaduras criogénicas ao pessoal.

Existem riscos de explosões e perigos de incêndio, tais como fogo relâmpago, incêndio na piscina, fogo de jacto e BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion), onde um recipiente de contenção é aquecido, qualquer ruptura no sistema de contenção leva a uma explosão. Pode haver LNG residual aprisionado nas condutas após o processo de abastecimento que pode expandir-se em vapor e causar rupturas e explosões nas condutas.

O GNL é também um gás de estufa agressivo. Qualquer fuga em toda a cadeia logística, desde a produção, passando pelo processamento até à entrega, tem efeitos muito maiores do que fugas de CO2 da mesma magnitude.

Mitigar o risco e maximizar as vantagens

Uma formação adequada, protocolo e comunicação de incidentes podem reduzir consideravelmente os riscos associados ao manuseamento e utilização do GNL. O acoplamento QC/DC é utilizado para o bunkering, devido ao acoplamento estanque à pressão e ao tempo de ligação/desligação rápida dos acoplamentos QC/DC. Além disso, é necessário equipamento adequado, como luvas criogénicas de protecção, óculos de protecção com protecção facial, e protecção lateral. O vestuário para o pessoal é abrangente, criogénico, retardador e resistente à chama. A equipa que executa o beliche deve estar preparada e ter uma coordenação e comunicação adequadas para garantir a segurança antes, durante e após a realização do processo de beliche LNG.

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Os benefícios ambientais da utilização do GNL no lugar do combustível pesado convencional são consideráveis. O GNL apresenta uma redução de 25% nas emissões de CO2, uma redução de 90% nas emissões de NOx, e uma redução de 100% nas emissões de SO2 e partículas. Com as leis estatutárias da OMI a tornar-se cada vez mais rigorosas, o GNL economicamente viável poderá um dia tornar-se tão omnipresente como os outros derivados do petróleo que utilizamos actualmente.

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