Brexit está feito - ou está?

O slogan eleitoral vencedor de Boris Johnson, "Faça o Brexit", é agora realidade. Mas será que Brexit está realmente feito? E como irá ter impacto nos portos e nas cadeias de abastecimento?

Aviste à distância os famosos penhascos brancos de Dover? Esta foi uma visão que pelo menos 10.000 condutores de camiões esperaram muitos dias para ver por volta do Natal de 2020. Ficaram presos em filas enormes na auto-estrada para Dover ou foram forçados a estacionar no aeroporto de Manston, longe do porto. Alguns acabaram por passar o Natal nos seus camiões antes de poderem atravessar o Canal da Mancha. O que correu mal? O Ministro da Saúde britânico, Matt Hancock, tinha emitido uma declaração de pânico sobre a nova mutação do vírus corona ("Perdemos o controlo!") e muitos países fecharam as suas fronteiras aos viajantes rodoviários, ferroviários e aéreos da Grã-Bretanha. A França fechou o Porto de Calais e o Eurotúnel. O caos resultante foi um prenúncio do impacto de Brexit nos portos e cadeias de abastecimento europeias?

O caos Brexit?

Muitos dos camionistas presos acreditavam que a França tinha fechado Calais para forçar Boris Johnson a assinar um acordo Brexit de última hora. Alguns comentadores políticos de ambos os lados do Canal concordaram. Qualquer que fosse a motivação da França, o medo de prateleiras de lojas vazias galvanizou o governo britânico para a acção. No final de 24 de Dezembro foi assinado um acordo - provavelmente o primeiro acordo comercial na história da humanidade a introduzir mais barreiras ao comércio e complicações alfandegárias do que a removê-las. Mas a opinião geral no Reino Unido e na UE é que mesmo um mau acordo é melhor do que nenhum acordo. Resignados antes do Natal a uma repetição do bloqueio a partir de Janeiro de 2021, todos os comerciantes, expedidores e camionistas estão agora aliviados por o pior não ter chegado ao pior. Mas o que podemos esperar exactamente que aconteça agora que o Reino Unido "retomou o controlo das suas fronteiras", uma vez que os Brexiteers evangelistas têm vindo a pregar há anos?

Os factos indiscutíveis

47 anos após a sua adesão ao que era então a Comunidade Económica Europeia, o Reino Unido finalmente partiu. Mas em quase meio século de laços comerciais, tornou-se fortemente dependente do comércio com a UE. Por exemplo, 74% das importações de alimentos do Reino Unido eram provenientes da UE em 2019, e a indústria automóvel sediada no Reino Unido está totalmente dependente das entregas de peças just in time das fábricas europeias (por exemplo, motores para BMW Minis construídos na fábrica em Cowley, Oxford, são provenientes da Holanda). A construção de fronteiras entre a Grã-Bretanha e a Europa e entre a Grã-Bretanha (isto é, Inglaterra, País de Gales e Escócia) e a Irlanda do Norte (Irlanda do Norte) terá o impacto mais significativo no comércio. Todas estas fronteiras envolvem agora o preenchimento de declarações aduaneiras e a realização de controlos de mercadorias transportadas de e para a Grã-Bretanha. Por mais eficientes que sejam os processos fronteiriços, estes custarão significativamente mais tempo portuário do que as viagens sem fronteiras. Dois factores, o software e o espaço, são os que têm mais impacto nos portos.

Alfândega entupida

O governo britânico tem sido bom a gritar sobre "fazer o Brexit" mas pouco tem feito para que isso aconteça em termos práticos - muito para o incómodo da Confederação da Indústria Britânica (CBI) e do Grupo dos Principais Portos do Reino Unido. O software a ser desenvolvido para Brexit, o Serviço de Entrega Aduaneira (CDS), não estava pronto no final de 2020; o espaço adicional necessário para processar camiões à espera de embarcar ou deixar um ferry num porto britânico também não existia. Qualquer pessoa que tenha viajado através do Porto de Dover - 22% de todas as importações e exportações da UE - sabe como as condições eram apertadas nos dias pré-Brexit. Como o caos natalício revelou, o governo britânico não tinha conseguido preparar a tempo as instalações urgentemente necessárias. Os camionistas presos durante dias na auto-estrada para Dover tinham pouco ou nenhum acesso a casas de banho, lavabos, comida e bebida. O tão aclamado centro de manuseamento de camiões com destino à UE em Kent não passava de um mar de lama em Dezembro.

Quo vadis?

Por enquanto, é impossível prever o impacto a longo prazo nas cadeias de abastecimento europeias. Os profetas da desgraça revelaram-se errados nos primeiros dias de Janeiro, quando não foram registados atrasos dignos de nota em Dover ou Holyhead, o mais importante porto de ferry para a Irlanda. No entanto, o tráfego é sempre reduzido no início de Janeiro, com apenas cerca de 1.000 camiões a sair de Dover por dia, em oposição a 6.000 em dias normais e 10.000 em horas de ponta. Além disso, muitos expedidores e transportadores foram informados de terem decidido adiar as viagens até terem resolvido toda a burocracia. A 13 de Janeiro, um porta-voz da UK Food and Drink Federation disse à Comissão Brexit do Parlamento que um trabalho que normalmente demorava três horas antes da Brexit levava agora cinco dias, mesmo para as grandes empresas. Estes atrasos estão agora a tornar as exportações de marisco vivo da Escócia invendáveis para os principais clientes em França e Espanha, porque o peixe está morto antes de chegar ao mercado grossista em Boulogne, por exemplo.

Uma vez que os procedimentos aduaneiros e documentais necessários estejam a funcionar, o tempo perdido nos portos deve ser minimizado. Mas as cadeias de abastecimento just-in-time nas indústrias do peixe, alimentação e automóvel, por exemplo, estão certamente a ser gravemente afectadas. Depois de portos como Felixstowe e Dover terem adquirido as terras necessárias e expandido as suas instalações, deveriam ser capazes de lidar mais eficientemente com as entradas e saídas comerciais. Nos portos continentais relevantes, os procedimentos e instalações já estão em vigor.

Confie no factor chave

O comércio bem sucedido é baseado na confiança mútua. Desde o referendo Brexit de 2016, o governo britânico tem destruído muita confiança na reputação da Grã-Bretanha de comércio justo através de retórica xenófoba e da iniciativa de quebrar unilateralmente um tratado assinado com a UE. Esta falta de confiança pode muito bem ter um impacto mais duradouro no comércio Reino Unido-UE do que os actuais soluços pós-Brexit.