Economistas de Kiel Utilizam FleetMon's Data to Measure Economic Activity in the Global South

No início de 2021, a pandemia da COVID-19 reclamou mais de dois milhões de vidas e continua a espalhar-se pelo mundo. Enquanto a crise sanitária cresceu, o vírus também infectou economias e cadeias de abastecimento. Estatísticas oficiais em países desenvolvidos como a Alemanha captam bem o impacto das medidas de bloqueio nas vendas a retalho ou a perturbação no comércio global sobre as importações nacionais.

Estas estatísticas oficiais, contudo, tendem a ser publicadas com um atraso de vários meses e ainda mais longo para os países em desenvolvimento do Sul global. Para fornecer aos decisores políticos informações mais recentes sobre a actividade económica, o Instituto Kiel para a Economia Mundial (IfW Kiel) publicou o Corona Data Monitor em 2020, utilizando dados não convencionais, mas muito frequentes. Por exemplo, o economista Vincent Stamer contribui para o monitor de dados analisando dados API diários a partir de FleetMon. A comparação da actividade histórica dos navios no Mar Vermelho e no Canal de Suez com a actividade actual mede o impacto da crise da Corona na rota comercial chave Ásia Oriental - Europa. Para mais informações, por favor visite o Monitor de Dados de Crise Corona no website do IfW Kiel.

Num estudo recente patrocinado pelo Ministério Federal dos Negócios Estrangeiros alemão, uma equipa de projecto do Instituto de Kiel replicou o conceito do Monitor de Dados e aplicou-o a várias fontes de dados sobre países em desenvolvimento. Para medir o impacto da pandemia nos países do Sul global, os autores utilizaram dados sobre emissões de gases de azoto, emissões leves e chegadas de voos, bem como dados AIS sobre navios porta-contentores fornecidos por FleetMon.

Como os navios porta-contentores transportam aproximadamente 60% do volume de comércio global, são importantes não só para os países desenvolvidos, mas também para a Ásia Oriental e outras regiões. Como alguns contentores especializados podem também transportar mercadorias refrigeradas, produtos químicos líquidos e mercadorias a granel em quantidades inferiores, os navios porta-contentores servem também mercados que se concentram tipicamente no comércio de recursos e produtos agrícolas. Assim, a actividade dos navios porta-contentores pode também estar correlacionada com as exportações e importações de países em desenvolvimento que tipicamente não estão associados ao comércio de bens contentorizáveis.

Os economistas de Kiel tornam os dados de expedição úteis para a análise económica nas etapas seguintes: Primeiro, o calado real de um navio no final de uma escala num porto é comparado com a gama de valores de calado possíveis desde o calado de lastro (mínimo) ao máximo. Este indicador de utilização da capacidade é multiplicado pela capacidade global do navio porta-contentores em TEU. Embora esta abordagem possa não apontar o número exacto de contentores transportados, aproxima-se, no entanto, se um navio está ou não totalmente carregado.

Em segundo lugar, a carga de partida é agregada por semana e por país do porto para associar a actividade comercial com países e regiões específicos. Estes dados são contrastados com um valor previsto para a actividade semanal - um resultado de um modelo econométrico que abrange dados de transporte marítimo de 2015 a 2019. Como os países em desenvolvimento mais pequenos tendem a apresentar dados semanais altamente voláteis, os valores são ainda agregados a nível continental para mostrar mais claramente as tendências. A figura 2 mostra estas tendências.

Conclusões

Acima de tudo, todos os continentes registaram volumes de comércio significativamente mais baixos no primeiro semestre de 2020. Após uma redução drástica das exportações da China em Fevereiro, as economias asiáticas também enfrentaram grandes quedas nas exportações em Maio e Junho. As reduções por continente atingiram 21% na Ásia, 16% em África, e 12% na América Latina. Os países mais desenvolvidos parecem ter melhores resultados, uma vez que a actividade marítima abrandou 10% na América do Norte e 5% na Europa. As quedas nesta magnitude são no entanto altamente significativas, uma vez que o desvio padrão da actividade marítima semanal apenas atingiu 3 a 6% nos últimos anos. Notavelmente, os dados não registam um efeito de "ricochete" para a Ásia, África, e América Latina após a queda na Primavera. Contudo, países importantes para a economia mundial como o Brasil, a Índia e a China registaram um retorno mais significativo da actividade comercial. As economias mundiais também começam a enfrentar uma nova recessão em Dezembro de 2020, quando a segunda vaga da pandemia obriga os governos a impor bloqueios.

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