Crise de Suez Destaca Fragilidade da Cadeia Global de Abastecimento

A pandemia surgiu pela primeira vez em 2020, algo que atrapalhou a navegação e perturbou as cadeias de abastecimento dentro e fora da China, que rapidamente se espalhou para o resto do mundo como um incêndio. E depois veio um dos maiores obstáculos que a indústria logística enfrentou em anos, o encerramento do Canal de Suez, apelidado por alguns de "crise" e com razão.

Estima-se que 12% do comércio mundial passa diariamente pelo Canal de Suez, representando quase 10 mil milhões de dólares em comércio num dia bom, de acordo com a Lista de Llyod. Servindo de elo de ligação entre as potências asiáticas em ascensão e a Europa relativamente mais rica, é sem dúvida a via navegável mais importante do mundo.

Chegando aos jogos de números, 50 navios transitam pelo Suez todos os dias. Só em 2020, quase 19.000 embarcações com uma tonelagem líquida de 1,17 mil milhões de toneladas transitaram pela via navegável de 190 km de comprimento, tornando-a a segunda maior carga da história do Suez.

A pandemia em si mesma tinha exposto a fragilidade da cadeia global de abastecimento, com as taxas de transporte de contentores a triplicarem à medida que as companhias de navegação reduziam a capacidade da frota, esperando uma queda da procura. Isto e a contínua escassez de contentores devido a um fenómeno chamado reposicionamento de contentores, causou uma dor de cabeça tanto para os expedidores como para os consumidores.

Embora a indústria logística mundial tenha acumulado um elevado grau de eficiência quando se trata de fabricar mercadorias e de cumprir prazos apertados, bem como de manter os custos de transporte ao mínimo, se o encerramento do Canal de Suez tivesse sido prolongado, poderia ter tido uma perturbação em cascata a jusante do comércio com vastas repercussões económicas.

Em palavras simples, consumidores como você e eu teríamos tido de fazer mais em mercadorias do dia-a-dia, desde a sua encomenda na Amazon até à gasolina para os seus veículos.

O Canal de Suez, juntamente com o Canal do Panamá formam dois dos canais mais críticos no domínio marítimo global, juntamente com o Volga-Don e o Grande Canal (China). Outros chokepoints marítimos deste tipo existem no Estreito de Malaca em Singapura e na Malásia, bem como no Estreito de Hormuz no Médio Oriente.

Sandwiched entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, o Estreito de Hormuz é a única passagem marítima que liga o Golfo Pérsico ao mar aberto. O Estreito é um ponto de inflamação lógico para o jogo geoeconómico dos principais países da OPEP, devido à sua localização e valor estratégico para grande parte do mundo. Transporta cerca de 20% do total do petróleo comercializado no mundo.

Enroladas por ataques de petroleiros e forças regionais que lutam pelo poder no Médio Oriente, as cadeias de abastecimento também têm sido frequentemente perturbadas em Hormuz. Voltando ao Suez, as perdas líquidas incorridas por dia ascendem a 9,6 mil milhões de dólares. Quando o canal foi finalmente libertado em 29 de Março, estima-se que 494 embarcações estavam presas na fila (ambas encurraladas + no canal).

As autoridades do Canal aumentaram o tráfego para eliminar o atraso. Cerca de 1.068.310 TEUs estiveram envolvidos no atraso. Veja os nossos gráficos mostrando o número de travessias por dia e tipo de embarcação.

Segundo as autoridades egípcias, a fila de centenas de navios que se construíram em torno do Canal de Suez foi desobstruída durante a primeira semana de Abril.

Os últimos 85 navios passaram pela via navegável no dia 3 de Abril. Na página Facebook das autoridades do Suez, acrescentaram que a operação demonstrou a sua capacidade de gerir emergências.

Quando ULCC Ever Given bloqueou o Canal de Suez durante dias, a cadeia global de abastecimento marítimo foi posta em risco. Utilize as soluções de Live-Tracking por FleetMon para manter o registo da sua carga.