Como a actual escassez de contentores está a perturbar as cadeias de abastecimento globais

Tentou recentemente comprar um computador, uma bicicleta de exercício Peloton ou mobiliário novo? Em caso afirmativo, pode muito bem ter sofrido um atraso inesperado na entrega. Estaria no mesmo barco que milhões de outros consumidores e compradores empresariais no mundo ocidental. Embora a sua encomenda possa ter ficado presa num dos muitos milhares de contentores no Ever Given, o navio ficou retido no Canal do Suez durante meses, a razão mais provável para o atraso nas entregas é a escassez global de contentores. As caixas metálicas que tornam possível o comércio global estão em muito pouca oferta - com um efeito dominó nas cadeias de abastecimento em todo o mundo. E tudo começou com a pandemia da COVID-19.

COVID-19 e contentores

Em 2020, a pandemia global atingiu duramente as nações comerciais do mundo. À medida que o fluxo de mercadorias transportadas pelo mar diminuiu, as companhias de navegação reduziram o número de embarcações no mar. Isto não afectou apenas as exportações e importações; os contentores vazios também já não eram recolhidos. Nas Américas, os contentores com destino à Ásia não puderam ser devolvidos devido às restrições da COVID-19. A China foi o primeiro país a enfrentar a pandemia e a sua máquina de produção subiu algumas engrenagens. As exportações e importações chinesas também teriam recuperado se os contentores não tivessem estado do lado errado do Pacífico. Um segundo impacto da pandemia foi a mudança dos gastos dos consumidores para longe dos serviços (por exemplo, restaurantes, pubs, estúdios de fitness e outras actividades de lazer) para a compra de bens em linha. Os serviços não precisam de contentores marítimos; os bens, sim. O enorme boom de compras na América do Norte e na Europa enviou pelo telhado a procura de bens fabricados nos centros de produção da Ásia e não havia contentores suficientes para todas as compras em perspectiva. Ainda há muito pouca oferta - por uma variedade de razões.

O maior atraso de pelo menos 2019

O manuseamento de contentores num grande porto marítimo é uma operação complexa que envolve pessoal altamente treinado. Quando estes trabalhadores portuários adoecem com a COVID-19, são obrigados a auto-isolar-se ou impedidos de trabalhar devido a restrições induzidas pela Coroa, os contentores não podem ser carregados ou descarregados. A 11 de Junho, a Reuters relatou que o congestionamento nos portos de transporte de contentores no sul da China estava a agravar-se à medida que as autoridades chinesas aumentavam as medidas de desinfecção para lidar com um aumento súbito dos casos de COVID-19 no principal centro de produção da província de Guangdong. O "maior atraso desde pelo menos 2019" viu mais de 50 navios à espera de atracar no Rio Pérola Exterior. A Maersk anunciou consequentemente atrasos de 14 a 16 dias no porto de Yantian.

A situação ainda não foi aliviada. De acordo com a Instituto Kiel para a Economia Mundial (IfW)No início de Julho, "o número de contentores à espera do delta do Rio das Pérolas (era) normalmente elevado. Alguns portos, tais como o Yantian, enviaram menos de metade do seu número habitual de contentores. Actualmente, quase 5% da capacidade global dos porta-contentores está amarrada pelo congestionamento nestes portos chineses. Isto é mais do que durante a primeira onda corona".

Além disso, o actual congestionamento na China não é a primeira vez que a pandemia coloca uma chave nos fluxos de comércio de contentores. A 10 de Março de 2021, 48 porta-contentores totalmente carregados foram ancorados na Baía de San Pedro à espera de atracar em Los Angeles ou Long Beach, o complexo portuário marítimo mais movimentado dos EUA. Também aqui, as infecções e fatalidades da COVID-19 entre os trabalhadores portuários no sul da Califórnia tinham agravado uma situação que já estava a ser afectada pela crescente procura de mercadorias contentorizadas dos centros de fabrico da Ásia.

Boom de Capex

Os consumidores não são os únicos a ter começado a investir em grande escala. De acordo com a The Economist, as despesas de capital (capex) das empresas na América estavam a aumentar a uma taxa anual de 15% até Maio de 2021. As empresas noutras partes do mundo também estão a aumentar as suas despesas e os analistas da Morgan Stanley estão a prever um "ciclo de capex vermelho-quente". Em 2020, as dimensões históricas da quebra induzida pela coroa na economia global tinham levado as empresas de todo o mundo a adiar o seu investimento em bens de capital. A recuperação económica em 2021 está a reduzir este atraso no investimento. O investimento global global de capital, prevê a Morgan Stanley, "subirá para 121% dos níveis de pré-recessão até ao final de 2022". O boom do capex está também a impulsionar a procura global de contentores para transportar estes bens de capital.

Resposta da indústria

A Maersk anunciou recentemente que iria comprar mais contentores para superar a escassez. A carteira de encomendas global para megacontentores passou de 9% da frota existente em Outubro de 2020 para 15% em Abril de 2021. Para optimizar a utilização de contentores, a Hapag-Lloyd acelerou o tempo de enchimento e esvaziamento de contentores em cerca de um quarto. Começaram mesmo a utilizar recifes para transportar mercadorias secas, tais como calçado, electrónica ou têxteis - a maior parte fabricadas na Ásia - para destinos habituais de contentores frigoríficos, onde os contentores são novamente ligados para transportar mercadorias refrigeradas. Como diz Nils Haupt, Director Sénior de Comunicações Empresariais da Hapag-Lloyd's, "Estamos desesperadamente à procura de mais capacidade".

Melhores dias pela frente?

Quanto tempo vai durar a escassez? Muitos peritos da indústria esperam que o aumento da procura pós-corona devido aos gastos reprimidos dos consumidores e ao boom do capex continue pelo menos durante o resto deste ano. Por conseguinte, não se prevê qualquer aumento da procura de contentores num futuro próximo. No entanto, Lars Mikael Jensen, Chefe de Rede e Mercado Leste-Oeste da Maersk, pensa que "a situação irá melhorar, estrangulamentos ... (ser) aliviados, padrões de compra susceptíveis de normalizar ... (e) navios e contentores adicionais que entrem no mercado em 2021 (significarão) que a actual escassez de navios e contentores é temporária por natureza". No início de Julho, a Maersk assinalou que o congestionamento em Yantian estava a diminuir lentamente. No entanto, tanto Lars Mikael Jensen como Nils Haupt estão convencidos de que só uma cooperação mais estreita entre clientes, companhias de navegação e portos permitirá à indústria naval estar mais bem equipada para enfrentar tais situações no futuro. Mas será a actual escassez de contentores suficientemente crítica para convencer as partes interessadas numa indústria altamente competitiva a melhorar a sua cooperação? Só o tempo o dirá.