Como é que os transportes marítimos de longo curso estão a responder à crise climática?

Se a indústria naval mundial fosse um país, seria o sexto maior emissor de_CO2 do mundo, à frente da Alemanha. Como indústria internacional, o transporte marítimo não estava abrangido pelo acordo de Paris sobre alterações climáticas de 2015, que se centrava na responsabilidade individual das nações pelas emissões críticas. Mas como ondas de calor sem precedentes, incêndios florestais e inundações aumentam a consciência global sobre as alterações climáticas, a indústria naval está a começar a compensar o tempo perdido.

Quão significativa é a sua resposta? E foi o recente anúncio da Maersk de investir mais de 1,4 mil milhões de dólares em oito contentores pós-Panamax que podem funcionar com metanol ou combustível de bunker apenas uma gota no proverbial oceano? Vejamos mais de perto como o transporte marítimo está a responder à crise climática.

_CO2 e carbono preto

A indústria naval mundial é responsável por cerca de 3,1% das emissões globais de CO2. Mas esse valor não inclui as emissões de carbono negro, ou seja, fuligem e hidrocarbonetos não queimados que também provocam o aquecimento global ao absorverem os raios solares e o calor associado em vez de os reflectirem fora do gelo. Com o aquecimento do Árctico a aumentar muito mais rapidamente do que a média global, a Aliança Árctica Limpa apelou recentemente a cortes de carbono negro provenientes da navegação. "Um quinto das emissões da navegação que forçam o clima vêm do carbono negro e quatro quintos do CO2", diz o Clean Arctic Alliance Lead Advisor Sian Prior.

Regulamentos mais rigorosos

A Organização Marítima Internacional (IMO) está a visar uma redução de pelo menos 50% das emissões até 2050 relativamente aos níveis de 2008. Em Agosto de 2021, a Comissão Europeia propôs acrescentar gradualmente o transporte marítimo ao Regime de Comércio de Emissões da UE (ETS) a partir de 2023, faseando-o ao longo de um período de três anos. Os armadores terão então de adquirir licenças ETS quando os seus navios causarem poluição ou enfrentarem possíveis proibições de portos dentro da UE. Isto não só afectará os navios que navegam dentro da UE, mas também cobrirá metade das emissões de viagens internacionais que comecem e terminem no território da UE. A resposta da comunidade marítima internacional não tem sido totalmente entusiástica.

Possíveis vias de descarbonização

Que possibilidades existem para reduzir a pegada de carbono da indústria naval? Um relatório publicado em 2020 pela sociedade de classificação ABS prevê três vias potenciais de combustível para cumprir o objectivo de descarbonização da OMI:

• 1) gás leve, e.g. gás natural liquefeito (GNL) e gás natural sintético (GNS)
• 2) combustíveis pesados de gás e álcool, por exemplo, gás de petróleo liquefeito (GPL), metanol e amoníaco
• 3) combustíveis biológicos/sintéticos, por exemplo, produzidos a partir de biomassa

Combustíveis de baixo e zero carbono com um baixo teor volumétrico de energia, por exemplo metanol, amoníaco ou hidrogénio, exigirão muito provavelmente que os recipientes sejam redesenhados. Sistemas de geração de energia mais recentes, como os híbridos diesel-eléctricos ou células de combustível, podem potencialmente reduzir significativamente as emissões. No entanto, a transição para combustíveis de baixo e zero carbono é susceptível de aumentar o CAPEX e OPEX dos navios a médio prazo até que a infra-estrutura necessária esteja instalada e seja rentável. O estudo do ABS conclui que o transporte marítimo não cumprirá o objectivo de redução de 50% da IMO se continuar no seu curso actual. É necessário um objectivo mais radical.

Alternativas ao combustível de bunker

Enquanto os navios movidos a electricidade são viáveis no transporte marítimo de curta distância, outras soluções de combustível limpo são necessárias para o transporte de longo curso. O debate em curso sobre qual o combustível com maior potencial é simultaneamente animado e pouco provável que chegue a uma conclusão num futuro próximo. A rede mundial de instalações de abastecimento de GNL está a crescer. O amoníaco verde é visto por muitos como o combustível verde do futuro. O hidrogénio é cada vez mais visto como a opção preferida por organizações marítimas como a China Maritime Safety Administration, que está a compilar o primeiro conjunto nacional de regras técnicas para o combustível hidrogénio, e a Uniper, um fornecedor de energia com sede na Alemanha que abandonou recentemente os planos para um terminal de importação de GNL em Wilhelmshaven a favor do hidrogénio. A energia eólica, uma das mais antigas tecnologias de propulsão, pode também estar a regressar, por exemplo com o FastRig da SGS com velas retrácteis de aço e alumínio. A vasta gama de combustíveis limpos em oferta é um problema em si mesmo.

"O verdadeiro desafio com esses combustíveis é que é muito difícil para toda uma indústria decidir sobre um sabor", diz Diane Gilpin, CEO da Smart Green Shipping. "Não pode acontecer suficientemente rápido devido à vasta infra-estrutura ... e penso que isso é uma verdadeira preocupação em termos de emissões, porque elas ainda estão a aumentar".

Desafios infra-estruturais

Uma desvantagem actual para a implementação de fontes alternativas de energia na navegação de longo curso é a falta de instalações de abastecimento de combustível. É um pouco como a situação dos e-cars, em que qualquer avanço na generalização da propriedade depende da existência de redes de estações de recarga a nível nacional. Uma iniciativa tomada por líderes da indústria marítima, incluindo a Maersk, foi a de lançar um estudo de viabilidade de abastecimento de amoníaco verde de navio para navio no porto de Singapura. "Para além do metanol, vemos o amoníaco verde como um importante combustível futuro", diz Morten Bo Christiansen, Vice-Presidente e Chefe da descarbonização na Maersk. "Mas para que o amoníaco verde possa alimentar os nossos navios no futuro, temos de resolver os desafios relacionados com o abastecimento, as infra-estruturas e a segurança, sobretudo quando se trata de operações de abastecimento de combustível". O amoníaco produzido convencionalmente já é armazenado e manuseado em 120 portos em todo o mundo, diz um relatório da empresa dinamarquesa de catalisadores Haldor Topsoe. Este poderia ser facilmente disponibilizado para o amoníaco verde, conclui o relatório.

Infelizmente, a questão das infra-estruturas é um pouco como o enigma da galinha e do ovo: Porque é que os fornecedores de infra-estruturas devem investir se não existem navios com combustível alternativo em número suficiente para criar uma procura suficiente de uma rede global? E as companhias de navegação arriscar-se-ão a investir em tais navios se a infra-estrutura não estiver disponível?

Maersk e metanol

A Maersk atingiu as manchetes em Agosto de 2021 com o anúncio da compra dos seus navios de metanol. O líder de mercado no transporte de contentores afirma que os oito novos navios de 16.000 contentores irão poupar mais de 1 milhão de toneladas de emissões de carbono por ano quando substituírem os navios mais antigos movidos a combustíveis fósseis a partir de 2024. Como Soren Skou, CEO da Maersk, afirma: "O momento de agir é agora se quisermos resolver o desafio climático da navegação". Ele está certo, e esta compra é um passo na direcção certa.

Mas qual é o seu significado em termos globais? Michael Barnard, Estrategista Chefe, TFIE Strategy Inc., é crítico. A Maersk opera mais de 700 navios, assinala, pelo que estes oito navios movidos a metanol somam cerca de 1% da frota. Como combustível, o metanol não é necessariamente limpo. Cerca de uma tonelada de_CO2 é emitida na produção de uma tonelada de metanol. Actualmente, 0% dessa tonelada é capturada com carbono. Queima-se uma tonelada de metanol e emite-se mais 0,6 t de_CO2. O comunicado de imprensa da Maersk fala de "metanol neutro em carbono". Isto só será verdade se o equipamento de captura de carbono de combustão for instalado nos oito navios e se for assegurado o sequestro do_CO2 gerado no processo de produção de metanol.

Aumento dos custos de funcionamento

Outra consideração importante é o aumento significativo dos custos de funcionamento de um recipiente movido a metanol. Como o metanol tem uma densidade de energia muito mais baixa do que o combustível do bunker, os seus requisitos de espaço e peso a bordo são muito mais elevados. De acordo com os cálculos de Barnard, uma viagem movida a metanol por mar custará quatro vezes mais do que uma viagem tradicionalmente alimentada a metanol. Se o combustível de bunker mais barato for queimado, os custos de combustível são actualmente 50-60% dos custos operacionais, diz Barnard. Os números respectivos são cerca de 80% para o metanol de gás natural sem e quase 90% com captura de carbono, e para o metanol verde bem mais de 90%. Com uma tal sobretaxa para o metanol verde, perguntamo-nos qual será o combustível que funcionará principalmente nestes contentores de duplo combustível.

O facto é que a navegação de longo curso continuará a ter impacto no nosso clima durante anos futuros. A compra da Maersk pode ser uma boa publicidade, mas não resolve o problema de forma significativa. Para que o objectivo de descarbonização da OMI seja alcançável, terá de ser aplicada uma pressão reguladora muito maior à indústria naval.

O projecto de investigação EmissionSEA FleetMon tem estado envolvido nos últimos três anos permitirá que os dados MRV sobre emissões de_CO2 da Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA), que os navios que navegam em águas europeias são obrigados a comunicar, sejam verificados independentemente com dados calculados com precisão. Tais verificações independentes sobre as emissões de longo curso dos navios que prejudicam o clima só podem ajudar a colocar mais pressão sobre a indústria para limpar o seu acto.