Indicador de Intensidade de Carbono (CII) e o seu Impacto na Indústria Marítima Mundial

O último relatório do IPCC (Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas) acordou o mundo de seguir cegamente o frenesim económico em detrimento do ambiente. As previsões do IPCC indicam que a temperatura global poderá subir até 10F durante a próxima década[1].

Neste desastre ambiental, a indústria marítima é um contribuinte significativo. O é um contributo significativo. 4º estudo IMO GHG afirma que os navios de todo o mundo emitiram 1076 milhões de toneladas de gases com efeito de estufa em 2018, o que representa quase 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa [2][3]. A OMI tem puxado o seu peso para amortecer este crescimento incontrolado das emissões e limitar os danos.
A OMI apresentou o seu ambicioso objectivo de alcançar uma redução de 40% das emissões de CO2 em relação ao nível de 2008 até 2030 e uma redução maciça de 70% até 2050 [4]. Na prossecução do seu objectivo, a OMI introduziu mecanismos como o EEDI (Energy Efficiency Design Index), EEXI (Efficiency Existing Ship Index) e agora o mais recente é o Indicador de Intensidade de Carbono (CII).

O que é exactamente a CII ?

No essencial, a CII mede a eficiência com que um navio transporta as suas mercadorias ou passageiros em termos de emissão de CO2. Mais precisamente, o CII é a grama de CO2 emitida por tonelada de carga transportada através de cada milha náutica. Foi um dos regulamentos adoptados pela IMO em Junho de 2021 e entrará em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2023, abrangendo toda a carga, RO Pax, e navios de cruzeiro acima de 5000 GT [5].

O valor CII de um navio será avaliado anualmente e comparado com os valores CII de referência determinados pela OMI. Os dados de emissão de 2019 estabelecem a linha de referência. Com base nesta comparação, o desempenho de cada navio será classificado numa escala de A a E, sendo A o melhor. Alcançando a classificação CII equivalente à linha de referência, um navio aterrará no meio da classificação C, com melhores e piores desempenhos, levando progressivamente a classificações superiores ou inferiores. Para o início em 2023, a linha de referência será fixada em 5% de redução de emissões relativamente ao nível de 2019 e depois avançará gradualmente para uma redução de 11% até 2027 [6][7].

Qual será o impacto da ICI na indústria naval?

Com a adopção de directrizes e ferramentas como a CII, EEXI, SEEMP, etc., a IMO está a trabalhar na redução da pegada de carbono da indústria marítima. No entanto, alguns peritos da indústria acreditam que a IMO pode ter sido excessivamente zelosa na redução das emissões. Uma análise conduzida pela ABS utilizando dados EU-MRV 2019 sugere que para 92% da actual frota de navios porta-contentores, 86% dos navios graneleiros, 74% dos navios-tanque, 80% dos navios de transporte de gás, e 59% dos navios de GNL exigiriam modificações e mudanças operacionais de algum tipo para atingir a classificação de eficiência energética A, B ou C [8].

FleetMon em Investigação e Desenvolvimento: EmissionSEA - Extrapolação de emissões de navios

A luta do proprietário do navio

Dos dados ABS acima referidos, é óbvio que um grande número de navios exigiria uma adaptação para alcançar classificações CII favoráveis. A garantia de financiamento para esse reequipamento será um desafio para os pequenos armadores que muitas vezes têm navios mais antigos, uma vez que o financiamento naval está a avançar rapidamente para objectivos de Ambiente, Sustentabilidade, e Governação (ESG). Os princípios de Poseidon e o Sea Cargo Charters são essencialmente quadros para integrar considerações climáticas nas decisões financeiras da navegação. O financiamento de um navio mal classificado em CII aumentaria o risco do financiador, uma vez que um navio com classificação D hoje em dia poderia passar a uma classificação E amanhã, quando o CII se tornar rigoroso nos próximos anos [9].

A OMI não mandatou explicitamente qualquer punição por violação das directrizes da CII. Ainda assim, acredita-se que os portos e as agências governamentais estariam a recompensar navios saudáveis classificados como ICI com slots portuários preferidos, benefícios monetários, etc. [10]. Isto, por sua vez, forçará os fretamentos a procurar navios com melhor classificação CII, e, em última análise, seria um negócio para os proprietários de navios. Nos próximos dias, quando o mundo estiver ainda mais consciente do ambiente, os fretadores e financiadores gostariam de destacar os seus esforços ecológicos e de sustentabilidade. Qualquer associação com navios mal classificados em termos de CII terá um impacto negativo nesta frente. Assim, equivaleria à morte por mil cortes para os pequenos armadores que não conseguem assegurar boas classificações para os seus navios.

Com a CII, os problemas para estes proprietários de navios iriam desde a obtenção de financiamento até à procura de negócios. Os armadores estarão sempre atentos para encontrar novos caminhos para melhorar as classificações e conseguir negócios. Os peritos acreditam que uma ICI rigorosa poderia forçar muitos proprietários de navios a desmantelar até navios relativamente jovens. Os navios que saem de serviço numa idade precoce irão criar um vácuo no fornecimento, uma vez que a entrada em serviço de novos navios demora alguns anos. Actualmente, os intervenientes da indústria hesitam em colocar em serviço navios que provavelmente se tornariam em breve obsoletos, dados os tempos tumultuosos e o influxo de regulamentos e tecnologias em constante mudança [9][11].

O desafio da cadeia de abastecimento

Panos Mitrou, gestor do segmento Global Gas no Lloyd's Register, afirma que no segmento de GNL, mais de metade dos navios de GNL não poderão alcançar as classificações A, B, ou C em 2023. Ele explica que estes navios estão equipados com tecnologias antigas e requerem uma adaptação expensivamente sustentável para atingirem classificações CII satisfatórias. Receia que, com os requisitos CII a tornarem-se progressivamente rigorosos todos os anos, cada vez mais navios se tornarão inoperacionais, e que uma escassez da oferta da procura aumente no segmento do GNL. O Sr. Mitrou explica que apesar de muitos recém-chegados ao fabrico de navios de GNL, a procura crescente ultrapassa de longe a oferta. A escassa oferta de navios de GNL em conformidade com a CII irá empurrar os fretes para o céu, e terá um impacto directo na transição energética global, onde o mundo está a tentar mudar para o GNL a partir do carvão [12].

Mesmo no segmento dos contentores, os navios maiores terão melhor desempenho do que os navios mais pequenos na eficiência operacional. Isto criará uma escassez de oferta, aumentará significativamente as taxas de frete, e até causará tendências monopolistas ou oligopolistas entre os restantes intervenientes, levando ainda mais longe as taxas.

Estudos indicam que a mudança atingirá mais duramente os países menos desenvolvidos e as pequenas nações insulares em desenvolvimento. Uma vez que importam frequentemente muitos bens essenciais como petróleo bruto, madeira, produtos agrícolas, etc., o que os torna extremamente sensíveis a alterações nas taxas de frete. A cadeia de abastecimento já é ténue, dados os recentes acontecimentos como a pandemia, a crise dos contentores, e a guerra russa contra a Ucrânia, que será inevitavelmente seguida de pesadas sanções comerciais por parte de governos ocidentais e organismos intergovernamentais. A CII poderá acrescentar tensão à já difícil cadeia de abastecimento global no seu formato actual, em tempos tão difíceis.

Como manter uma boa ICI

A CII depende do consumo de combustível durante a viagem, que por sua vez depende do funcionamento do navio, juntamente com a eficiência técnica e o combustível utilizado. Apesar de cada armador ser livre de escolher como proceder, a IMO recomenda uma mistura de medidas operacionais e técnicas para enfrentar o problema de alcançar consistentemente uma boa classificação CII.

Medidas operacionais para alcançar uma boa ICI

A OMI mandata uma medida operacional para rever o SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) a fim de incluir o Ship's Fuel Oil Consumption Data Collection Plan. Isto incluiria também uma descrição da metodologia utilizada para a recolha de dados e planos para melhorar as classificações CII para os próximos 3 anos [13]. Isto, contudo, representa um desafio, uma vez que os proprietários não estão no controlo directo do navio; por exemplo, sob os fretamentos a tempo, as instruções de rotas, ancoragem, velocidade, carregamento-descarregamento, etc., provêm dos fretamentos. Outro exemplo: um afretador quer que o navio mantenha a velocidade máxima para a sua carga por alguma razão, a emissão de CO2 disparará para aquele dado trabalho de transporte do navio. Se o afretador não conseguir assegurar os ancoradouros no porto e o navio tiver de ancorar por longos períodos, mais uma vez, o CII do navio será afectado negativamente. Isto significa simplesmente que o proprietário do navio pagará em termos de CII pela acção do afretamento. Tem de haver um acordo entre o afretador e o proprietário para resolver esta questão. Assim, o afretador terá de renunciar ou ajustar alguns direitos em favor do proprietário.

Outras medidas operacionais incluem a optimização de rotas para evitar condições meteorológicas adversas, chamadas rotas meteorológicas, e pode poupar cerca de 3% de combustível numa viagem [14]. A análise regular do desempenho do navio e da frota, a manutenção do navio, a procura e aplicação das melhores práticas em toda a frota, e não a vadiagem nos portos, e a gestão do acelerador podem ajudar a melhorar significativamente as classificações.

Normas técnicas para alcançar boas ICI

No domínio técnico, o método mais prevalecente para reduzir as emissões, que também é apoiado pela OMI [15], é limitar a potência do eixo e baixar a velocidade, também conhecida como vaporização lenta. Este método pode reduzir o consumo de combustível em até 59% [16]. Como parte desta medida, normalmente, o motor é afinado para funcionar melhor a uma velocidade inferior, os turbos são sincronizados novamente, e as hélices mudadas. À primeira vista, isto parece notavelmente semelhante à gestão do acelerador. No entanto, este método é uma medida mais permanente e ganhou a maior parte da sua tracção na indústria por navios em conformidade com o EEXI. Este método pode ser caro e de pouca utilidade para os graneleiros e outros grandes navios que já operam a velocidades mais baixas.

Outra medida é a instalação de um sistema gerador de eixos. Este utiliza a potência do motor principal em cruzeiro em vez dos geradores auxiliares, poupando cerca de 3-5% de combustível [17]. A utilização de melhores revestimentos do casco para reduzir o arrastamento e os sistemas de recuperação de calor residual também melhora a eficiência.

Leia o artigo completo: O metanol na batalha pelo combustível do futuro

Combustível alternativo é a chave

Medidas mais radicais incluem a substituição de um ou mais motores por uma bateria LNG. Um navio, o VIKING PRINCESS, comunicou uma redução de 17% no consumo de combustível após a instalação de uma tal bateria [18]. Mas a última fronteira na redução de emissões é a passagem para um combustível sustentável, como o GNL, metanol, amoníaco, ou hidrogénio. O concorrente mais promissor, por enquanto, é o GNL. Contudo, o metanol está rapidamente a roubar a ribalta com as suas desejáveis propriedades físicas, disponibilidade, e o facto de que o metanol verde tornaria o combustível com emissão líquida zero. A aplicação de Hidrogénio e Amoníaco está mais para o futuro, devido à falta de infra-estruturas de abastecimento. Ainda assim, é muito possível com a ajuda de entidades como o Banco Mundial, o BERD ou o BEI.

O sentimento geral em relação aos cruzeiros está a mudar. Os governos estão a dar um empurrão ao turismo, quanto mais não seja para apoiar a economia. A recente declaração da OMS de um possível fim da visão covida é também uma notícia positiva, dando esperança a uma rápida recuperação da indústria dos cruzeiros.

A estrada à frente

É fácil esquecer que o mundo está a mudar rapidamente, e olhamos para a nossa desgraça com todos os aspectos técnicos e legais. As calotas polares estão a derreter; as espécies estão a extinguir-se, e os padrões climáticos estão a mudar. Transformar o nosso modo de vida é a única opção que nos resta. Precisamos de ser inteligentes e vigilantes para encontrar a solução para este problema sem perturbar o mundo antes que a oportunidade nos passe ao lado. A mudança é frequentemente perturbadora, mas é nossa responsabilidade enveredar pelo caminho da sustentabilidade e envidar esforços na optimização e I&D para descobrir novos métodos e tecnologias. Precisamos de mudar a cadeia mundial de abastecimento de combustíveis sustentáveis e introduzir tecnologias como a inteligência artificial para optimizar a circulação de bens de modo a que as emissões de carbono possam ser reduzidas.

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Lista de referências

[1] https://climate.nasa.gov/effects/

[2] https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions/reducing-emissions-shipping-sector_en

[3] https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx

[4] https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Reducing-greenhouse-gas-emissions-from-ships.aspx

[5] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.336(76).pdf

[6] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.337(76).pdf

[7] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.339(76).pdf

[8] https://splash247.com/will-the-carbon-intensity-indicator-re-shape-the-shipping-industry/

[9] https://link.springer.com/article/10.1007/s10784-020-09523-2

[10] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/42-MEPC-short-term-measure.aspx

[11] https://shipowners.fi/wp-content/uploads/2020/02/ISWG-GHG-7-2-20-Detailed-impact-assessment-of-the-mandatory-operational-goal-based-short-term-measure-Denmark-France-and-Germa....pdfhttps://shipowners.fi/wp-content/uploads/2020/02/ISWG-GHG-7-2-20-Detailed-impact-assessment-of-the-mandatory-operational-goal-based-short-term-measure-Denmark-France-and-Germa....pdfpdf

[12] https://www.lr.org/en/insights/articles/lng-fleet-seriously-exposed-to-cii-impact/

[13] https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/tech_info/tech_img/T1139e.pdf

[14] https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/10/20140301-ITUMF_Ship-optimization.compressed.pdf

[15] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.335(76).pdf

[16] https://www.wartsila.com/docs/default-source/Service-catalogue-files/Engine-Services-2-stroke/slow-steaming-a-viable-long-term-option.pdf?sfvrsn=0-2-stroke/slow-steaming-a-viable-long-term-option.pdf?sfvrsn=0

[17] https://glomeep.imo.org/technology/shaft-generator/#:~:text=The%20reduction%20potential%20is%202,of%20total%20ship%20fuel%20consumption.

[18] https://www.wartsila.com/marine/customer-segments/references/offshore/eidesvik-offshore

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