O Congestionamento do Porto de Xangai e a Crise Global da Cadeia de Abastecimento Cervejeira

Um em cada 5 navios porta-contentores em todo o mundo está à espera fora de um porto chinês devido ao forte congestionamento provocado pelo encerramento de covides na China [1]. Isto pode significar que outra crise na cadeia de abastecimento está a surgir no horizonte, à espera de desmoronar a cadeia de abastecimento global. Os primeiros sinais tornaram-se visíveis em Março de 2022, quando o volume de mercadorias transportadas por mar para fora de Xangai caiu 26%. Verificou-se que entre 12 de Março, quando foi introduzido o bloqueio selectivo, e 4 de Abril, o volume de mercadorias que saem dos portos de Xangai por camiões caiu 19% [6]. A escala do problema que paira sobre as nossas cabeças pode ser sentida pelos dados AIS dos navios em torno da China, que retratam 300 navios porta-contentores e 500 graneleiros à espera ao largo da costa da China [3].

A história começa com o surto da variante omicron na China, na sequência do qual o Governo chinês recorreu ao seu método testado e experimentado de iniciar a sua política de cobiça zero. A política da China de zero covid é directamente responsável por uma queda tão acentuada no movimento de carga. Há enormes atrasos de carga a ser expedida e a ser recebida. Neste ponto, mesmo que o bloqueio fosse removido por magia, seria um conforto frio para os profissionais da cadeia de abastecimento, pois apenas abre as comportas para que a crise avance.

Compreender a política de cobiça zero da China

A política implica confinar as pessoas às suas casas onde não lhes é permitido sair, mesmo para o essencial. O governo é informado de que faz gotas de fornecimento de bens essenciais à porta das pessoas. Os militares patrulham as ruas e fazem cumprir os bloqueios. São efectuados testes obrigatórios, os indivíduos infectados são levados embora, e os seus animais de estimação são abatidos para impedir a transmissão não controlada.

Os meios de bloqueio forçaram as fábricas a cessar as operações ou a operar através de um "circuito fechado" em que o pessoal seleccionado permanece no local para manter as linhas a funcionar enquanto os carregamentos externos são restringidos. Realisticamente, mesmo as operações em circuito fechado não podem ser mantidas por muito tempo. Como a magnitude da crise aumentou dramaticamente nas últimas semanas, os carregamentos recebidos permanecem presos nos portos, empurrando as fábricas para funcionar com fumos com stocks em rápido esgotamento.

Crise da cadeia de abastecimento que agrava a crise na China

No mundo moderno, pode-se dizer que quando a China espirra, o mundo apanha uma constipação. Lars Brandstäter, CEO de FleetMon declara: "A China cumpre o papel de fornecedor global, e com o bloqueio no local, os inventários de todo o mundo começaram a secar". A situação não é a mesma de Fevereiro de 2020 porque, desta vez, o mundo está aberto, o que aumenta a procura de consumíveis, mas as fábricas chinesas estão fechadas.

"O cerne do problema não reside nos lockdowns em si, mas nos efeitos secundários imprevistos. Desta vez, a China não fechou os seus portos, mas introduziu medidas de quarentena que criaram uma grave escassez de camionistas para transportar mercadorias para o interior", continua Brandstäter. Medidas de quarentena rigorosas ditam que os camionistas que transportam a carga para o interior devem produzir um novo certificado negativo covóide a cada 24 horas quando entram ou saem das zonas de quarentena. Tais regras e longas horas de espera obrigaram os camionistas a evitar restrições pesadas - distritos como Xangai, criando uma escassez crítica de camionistas dispostos a movimentar mercadorias entre fábricas e portos.

Derek Bushaw, Chefe de Operações de Rede, Ásia na Flexport, disse que os camiões são elementos vitais da cadeia de abastecimento, uma vez que constituem a primeira e última milha da cadeia de abastecimento. Os camiões são obrigados a recolher a carga que chega ao porto e a levar as mercadorias para os portos para serem expedidas. O atraso no carregamento e descarregamento levou a uma maior permanência dos navios no porto e acabou por reduzir a eficiência global do sistema.
Segundo a Everstream Analytics, algumas companhias de navegação relataram uma queda de 30% na eficiência devido a instalações de transporte insuficientes nos portos. Os volumes de contentores provenientes da China diminuíram 31% de 6 para 15 de Abril [3]. O índice de frete de contentores de carga indica que as taxas de frete caíram 5% entre 12 de Março e 8 de Abril. A situação poderia ser melhor compreendida porque quando rotas globais como a Europa-América do Sul testemunharam uma taxa de 10% no frete, durante o mesmo período, o frete Europa-China caiu 9%.

No entanto, os transitários declaram que não podem embarcar os carregadores com desconto se não puderem carregar a carga nos navios a partir dos portos. Daí que alguns navios se preparem para anunciar mais viagens em branco no futuro [6]. Isto representa um problema para os mercados a jusante da economia chinesa.

Lidar com a crise nos portos

Panos Mitrou, gestor do segmento Global Gas no Lloyd's Register, afirma que no segmento de GNL, mais de metade dos navios de GNL não poderão alcançar as classificações A, B, ou C em 2023. Ele explica que estes navios estão equipados com tecnologias antigas e requerem uma adaptação expensivamente sustentável para atingirem classificações CII satisfatórias. Receia que com os requisitos CII a tornarem-se progressivamente mais rigorosos todos os anos, como medida imediata, os carregadores estejam a evitar escalar portos congestionados e estão a desviar as embarcações. Empresas de contentores como a Maersk, One, e 2M não estão a fazer escala em Xangai como escala. Os carregadores europeus também estão à procura de abastecimento em fontes próximas como a Turquia. FleetMon registou mais de 45 mudanças de destinos por parte de navios porta-contentores que se dirigem a Xangai.

O governo chinês também está a fazer esforços para aliviar os bloqueios e reiniciar a maquinaria económica, introduzindo cortes nos impostos e emitindo uma lista branca de empresas que podem operar em circuito fechado, o que significa que os trabalhadores não podem sair das instalações da fábrica para limitar as infecções. Enquanto o povo chinês espera que a economia reabra, a crise pendente continua a crescer a cada momento.

Percebendo a escala da crise

A CII depende do consumo de combustível durante a viagem, que por sua vez depende da operação. Em 2020, os EUA importaram cerca de 435 mil milhões de dólares de mercadorias de cidades chinesas. Segundo o Office of the United States Trade Representative, as exportações do país para a China cifraram-se em 125 mil milhões de dólares. Isto mostra a dependência do mercado consumidor dos EUA em relação às importações chinesas. Actualmente, os inventários dos EUA atingiram o seu nível mais elevado de sempre, mas a incerteza é o factor de preocupação. Dada a natureza opaca da China, sem dados de base em mãos, é um desafio para os gestores da cadeia de abastecimento em todo o mundo prever e planear a movimentação de cargas.

Uma previsão precisa do impacto do encerramento da China no mercado dos EUA seria difícil, mas uma comparação comercial ajudará a compreender o quadro. Duas das três maiores cidades da China estão bloqueadas, Xangai, o centro financeiro global, e Guangzhou, o centro de fabrico e distribuição. Xangai tem o maior porto do mundo, enquanto que Guangzhou é o lar do quarto maior porto do mundo. Combinadas, as duas cidades lidam com quase três vezes o volume de carga que o total dos EUA importa todos os anos [14].
Em Abril, a Câmara de Comércio Alemã na China realizou um inquérito rápido e descobriu que aproximadamente metade dos armazéns, logística e operações da cadeia de abastecimento alemães foram completamente encerrados ou severamente afectados pelo actual surto de covid-19 na China [14].

O pior ainda está por atingir a cadeia de abastecimento global

Durante o encerramento na China, as fábricas não conseguiram satisfazer a procura de mercadorias, e assim a procura continuou a acumular-se. Quando o encerramento for levantado, as fábricas apressar-se-ão a responder a estas exigências acrescidas. Acompanhada pelo estímulo económico proporcionado pelo governo chinês para impulsionar a economia, a China assistirá a um aumento da produção. Haverá necessidade de mais recursos e esforços para passar este volume temporariamente elevado de mercadorias através da cadeia de abastecimento.

Será necessário um número mais significativo de camionistas para enviar os produtos acabados para o porto na extremidade do fornecedor. Os fornecedores necessitarão de mais contentores marítimos para exportar as suas mercadorias, e em última análise, serão necessários mais navios porta-contentores para exportar contentores para fora da China.
Na extremidade receptora, mais navios porta-contentores serão chamados para descarregar os produtos acabados. Assim, será necessário um maior número de camionistas para transportar os contentores para o interior.

Cada elo exigirá recursos adicionais apenas durante um breve período, o que exerceria uma tensão considerável sobre a cadeia de abastecimento. Os investimentos em mais camionistas, trabalhadores, e num maior número de navios, contentores, etc., parecem injustificados. Principalmente porque, após este período, estes recursos e trabalhadores tornar-se-ão supérfluos.

O sentimento a avançar

A recente cascata de crises expôs a fragilidade da abordagem de uma dependência tão forte da China. Muitas entidades privadas estão a procurar diversificar, quanto mais não seja para ter um plano de contingência para fazer face a falhas temporárias no abastecimento. Há muita agitação na indústria em torno da revalorização e da minimização do papel da China na cadeia de abastecimento. O inquérito "Heartland Forwards" de Fevereiro mostrou que 70% das empresas que participaram tinham grande probabilidade de transferir operações para os Estados Unidos. A pesquisa da Resilience 360 mostrou que 24,7% dos seus participantes no inquérito planeavam transferir algumas das suas operações para fora da China, e 1,8% planeavam transferir as suas operações inteiramente para fora da China [8].

No entanto, alguns industriais conservadores e investigações com modelos de previsão mostram que a dependência da China não vai desaparecer tão cedo. Da perspectiva das empresas privadas, os custos astronómicos de reconfigurar uma cadeia de abastecimento e abandonar uma fonte lucrativa como a China são demasiado elevados. Mesmo para os governos, o afastamento da China leva a uma queda do PIB tanto do próprio país como da China.

Conclusão

A natureza omnipresente do comércio electrónico e a facilidade com que podemos obter mercadorias de todo o mundo simplesmente com um clique, fazem com que seja fácil permanecer alheios à complicada maquinaria existente para que as mercadorias cheguem. É inegável que está a chegar um choque na cadeia de abastecimento. Embora as cadeias de abastecimento tenham demonstrado a sua resiliência nos últimos anos, desta vez, espera-se que haja alguma remodelação do comércio global à medida que avançamos.

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Lista de referências

[1] https://www.hellenicshippingnews.com/1-in-5-container-vessels-globally-is-waiting-outside-a-congested-port-of-which-27-7-in-china/

[2] https://www.npr.org/2022/04/19/1093620434/45-cities-in-china-are-in-some-sort-of-covid-lockdown-heres-the-toll-thats-takin

[3] https://www.freightwaves.com/news/chinese-lockdowns-will-create-shocks-to-american-supply-chains-but-china-is-the-biggest-loser

[4] https://www.reuters.com/world/china/shanghais-high-asymptomatic-covid-rate-could-be-due-including-mild-cases-2022-04-08/

[5] https://www.deccanherald.com/business/business-news/shanghai-lockdown-snarls-worlds-busiest-container-port-and-china-supply-chains-1098772.html

[6] https://qz.com/2152861/chinas-lockdowns-are-adding-to-supply-chain-chaos/

[7] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3173996/chinese-debt-sell-likely-continue-yield-advantage-over-us

[8] https://www.supplychaindive.com/news/supply-chains-reshoring-decisions-sourcing-manufacturing-china/597596/

[9] https://www.supplychaindive.com/news/china-supply-chains-procurement-sourcing-resilience-vietnam/606321/

[10] https://www.freightwaves.com/news/shanghai-tries-to-ease-supply-chain-crunch-amid-lockdown

[11] https://www.cnbc.com/2022/04/15/bernstein-chinas-2022-covid-lockdowns-inflation-risk-bigger-vs-2020.html

[12] https://market-insights.upply.com/en/supply-chain-diversification-china-retains-a-strategic-role

[13] https://theloadstar.com/aggressive-carriers-biting-the-hand-that-feeds-them-as-importers-shun-china/

[14] https://www.reuters.com/world/china/european-business-chamber-writes-chinas-state-council-challenges-covid-policy-2022-04-11/

[15] https://www.bbc.com/news/business-60835389#:~:text=Tesla%20boss%20Elon%20Musk%20has,car%20plant%20in%20recent%20history

[16] https://macropolo.org/analysis/supply-chain-diversification-quitting-china-is-hard/

[17] https://hrcak.srce.hr/en/229746

[18] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8488164/