FleetMon em Investigação: Um olhar mais próximo sobre o flagelo da pirataria

A 25 de Setembro de 2008, o navio FAINA entrou no Golfo de Aden, um dos mais notórios hotspots de piratas do mundo, onde o navio foi sequestrado, e a tripulação foi tomada como refém. A FAINA transportava material militar que incluía tanques, veículos militares, artilharia aeronáutica, baterias de foguetes, metralhadoras, RPG, etc. Dada a sua carga sensível, esperava-se que fossem feitos os melhores esforços, e que o navio fosse libertado em breve. Contudo, apenas após cinco meses, um bilionário ucraniano pagou o resgate negociado de 3,2 milhões de dólares, o FAINA foi libertado [1][2].

Os piratas têm sido muitas vezes retratados como aventureiros de swashbuckling, mas isso está a quilómetros de distância da realidade. No mundo de hoje, os piratas representam uma ameaça imediata para os marinheiros e custam centenas de milhões de dólares à economia global. Vamos compreender como esta pirataria afecta o comércio global, que riscos representa para a indústria marítima, e como nós, sentados a milhas de distância nas nossas casas, somos indirectamente afectados por ela.

Como a pirataria afecta mais do que apenas os navegantes

Para além das centenas de milhões de dólares pagos directamente como resgate, a pirataria custa às economias afectadas milhares de milhões em perdas comerciais e receitas governamentais. Segundo o relatório Oceans Beyond Piracy State of Piracy de 2018, os custos directos para os expedidores incluíam $367,3 milhões de dólares para segurança contratada, $39,2 milhões de dólares para seguros adicionais, $4 milhões de dólares para protecção de navios, e $111 milhões de dólares para mão-de-obra adicional [4]. O banco mundial colocou a perda devida à pirataria em 1% do valor de todas as mercadorias em trânsito na região [3], o que traz ineficiência ao sistema e aumenta os custos de transporte.

As Diferentes Estirpes de Pirataria

Piratas no Golfo da Guiné

A pirataria é diferente em diferentes partes do mundo. Cada uma tem um modelo de operações distinto no Golfo da Guiné, no Mar do Sul da China, nas costas da América Latina, ou na famosa região da Somália. Actualmente, os piratas no Golfo da Guiné e perto da África Ocidental são os mais prolíficos e perigosos do mundo. A pirataria aqui, no início da década de 2010, concentrou-se principalmente no roubo de petróleo bruto e outros produtos relacionados [3]. Os piratas do Golfo da Guiné roubavam petróleo, principalmente petróleo bruto, a navios de carga e depois vendiam-no no mercado negro ou refinavam-no em refinarias improvisadas [5]. Um caso notório é o MT KERALA, onde 12.000 toneladas métricas de gasóleo foram roubadas do petroleiro em 2014 [3]. No entanto, estes piratas mudaram agora o seu foco. Em 2015, até 80% dos incidentes de pirataria no Golfo da Guiné foram caracterizados por Oceans Beyond Piracy como crimes de roubo e sequestro por roubo [4], mas as coisas mudaram quando os preços do petróleo mudaram. O preço do petróleo era de $110,62 por barril em 2013, e caiu para $36,81 em 2016. Com o petróleo a ser menos rentável, os piratas passaram a ser raptados [3].

Piratas no Mar do Sul da China

O modelo de pirataria no Mar do Sul da China é diferente. Aqui o roubo é mais prevalecente do que o rapto. Na região, existe um conflito complexo entre os governos das Filipinas, Malásia, Indonésia, e China por reclamarem estas águas. As disputas territoriais internacionais tornam assim o patrulhamento e a condução de operações de contra-pirataria extremamente difícil, com as forças navais dos países vizinhos a fecharem ocasionalmente buzinas. Uma vez capturados, porém, os piratas são rapidamente processados pelos países, uma vez que a zona se encontra na sua zona económica exclusiva. Embora milhares de ilhas pontilham a área, proporcionando um grande refúgio para os piratas basearem as suas operações, os incidentes de pirataria são menos prevalecentes em comparação com a Somália ou o Golfo da Guiné. Isto porque os incidentes de pirataria numa zona económica exclusiva, que se situa no território soberano do país, são pouco diferentes de um incidente de roubo no continente do país em questão. Isto proporciona o canal legal para que os países possam processar os piratas capturados.

Houve apenas três incidentes confirmados de piratas que utilizaram armas do total de 103 incidentes nos mares do Sul da China. A maioria destes incidentes ocorreu nas horas de escuridão. Os ladrões estão normalmente desarmados ou armados com facas longas, e a violência durante os ataques é geralmente baixa. Peças de substituição de motores e armazéns de navios são as recolhas habituais para os piratas [6].

No passado, piratas mais organizados conseguiram desaparecer navios inteiros nestas águas. A 6 de Fevereiro de 2010, um rebocador, ASTA, desapareceu ao largo da ilha de Tiaman, Malásia. Dois meses mais tarde, outro rebocador, o ATLANTIC 3, desapareceu perto da ilha de Batam, na Indonésia. Este facto marcou todas as marcas de um sindicato do crime organizado, pois na região existe também um próspero mercado de rebocadores em segunda mão, onde navios repintados são vendidos sob novos nomes e bandeiras com documentos falsificados.

ATLÂNTICO 3 foi recuperado a 2.500 quilómetros do local onde foi sequestrado. O navio tinha novos papéis, uma nova bandeira, e um novo nome, MARLYN 8, do seu lado. As autoridades encontraram o navio cujo nome estava a ser cortado com tochas de gás. O caso do ASTA era também semelhante. A guarda costeira filipina encontrou-o. Tinha sido renomeado ROXY-I, mas tinha o mesmo número IMO que o ASTA [7][8]. Em cada caso, o navio regressou ao proprietário original. No entanto, os piratas já tinham conseguido vender o navio roubado.

A Viagem dos Piratas da Somália

A queda de uma ditadura na Somália nos anos 90 foi seguida de desestabilização política e agitação social no país. A pesca foi uma fonte significativa de emprego na região. Ainda assim, sem governo em funções, os pescadores estrangeiros de águas profundas roubavam anualmente até 300 milhões de dólares de peixe das águas costeiras da Somália [11]. Para piorar a situação na Somália, a 'Ndrangheta, uma organização criminosa de Itália, despejou resíduos tóxicos e radioactivos ao largo da costa somaliana. Os barris e contentores radioactivos foram descarregados em terra quando o tsunami indonésio atingiu em 2004. A ONG somaliana Daryeel Bulsho Guud encontrou provas concretas de resíduos radioactivos e químicos em 2006 [10].

Aqui os pescadores foram forçados a defender as suas expedições de pesca de arrastões estrangeiros. Os primeiros piratas eram pescadores frustrados que embarcavam nos navios de pesca e exigiam uma "taxa de pesca". Isto envolveu a detenção do navio durante 24 horas por cerca de 50.000 dólares. Mais tarde, mais piratas agruparam-se e afirmaram ser a guarda costeira de facto, protegendo os oceanos até que o governo se pudesse recompor. Eles vieram para a ribalta global muito mais tarde, quando se graduaram para visar navios de carga.

Ao longo do tempo desenvolveu-se uma estrutura complicada e organizada que beneficiou com a pirataria. Os patrões e investidores piratas começaram a colocar o dinheiro à cabeça para uma operação de pirataria. Uma operação bem financiada tem uma nave mãe com dois ou três barcos, 25-30 pessoas bem armadas e treinadas, e armas com pelo menos um RPG. Após o bem sucedido ataque de pirataria, o navio e a tripulação devem ser escondidos. Foi aqui que a falta de um governo poderoso na Somália funcionou a favor dos piratas.

Alguns portos e comunidades locais aceitam um corte de 10% do resgate para o alojamento dos navios e dos reféns. 30% do resgate vai para os investidores iniciais. O dinheiro restante é dividido entre a tripulação de ataque, com um bónus de cerca de 10.000 dólares para o pirata que embarca primeiro no navio [9]. Estima-se que entre Abril de 2005 e Dezembro de 2012 [9] foram reclamados 339 a 413 milhões de dólares em resgates por actos piratas ao largo da costa da Somália e do Corno de África.

A tendência da pirataria na Somália também mudou, uma vez que não houve um único ataque bem sucedido desde Março de 2017 na região [12]. Isto pode ser atribuído a vários factores, tais como a patrulha regular de navios da marinha estrangeira, a presença de guardas de armas a bordo de navios de carga, e o surgimento de outras opções lucrativas para os patrões piratas somalianos. Há informações de que os patrões piratas se diversificaram no tráfico de seres humanos, no contrabando de armas, influenciando as eleições políticas, etc. No entanto, o IMB ainda tem um aviso contra os piratas somalis, uma vez que estes continuam a ser uma ameaça potencial [13].

Defesa contra a Pirataria

Há medidas que um navio pode adoptar para reduzir as suas hipóteses de ser abordado por piratas. Estas incluem ter um plano anti-pirataria, estar ciente dos últimos avisos e alertas, e tentar passar a zona de alto risco a alta velocidade. Recomenda-se que o sistema AIS permaneça ligado e só transmita dados limitados enquanto transita pelas áreas de alto risco, para que os navios militares possam seguir o navio. A instalação de sistemas de sensores de movimento, o endurecimento das portas, a existência de uma cidadela para onde a tripulação pode retirar-se quando atacada, etc., são algumas das medidas antipirataria que os navios tomam para dissuadir os piratas. Um arame de lâmina de barbear de boa resistência à tracção pode ser fixado com segurança para dificultar o embarque de piratas, para que a tripulação possa ter tempo de se esconder em cidadelas.

É altamente recomendável que sejam realizados exercícios de ensaio do cenário de um ataque pirata para manter a tripulação bem preparada para lidar com situações de pirataria. A água a ferver também pode ser borrifada do lado dos navios, dificultando a permanência dos barcos ao lado. E, claro, os profissionais de segurança privada treinados são sempre excelentes a dissuadir os piratas [14][15].

Conclusão

A pirataria já existe há centenas de anos. A bala de prata contra a pirataria não é outra coisa senão economia. As canhoneiras e a repressão da pirataria pela força são apenas medidas de curto prazo e estão presentes devido à falta de uma alternativa melhor. O desenvolvimento de um sistema robusto para lidar com os piratas após a sua detenção é um grande começo. Um esforço conjunto de organizações privadas e governamentais no desenvolvimento das fundações dos países de origem da pirataria é a única saída.

Investigação e Desenvolvimento em FleetMon

Em FleetMon, não só criámos a primeira base de dados de navios do mundo, como também somos muito apaixonados pela investigação e desenvolvimento. Motivamos os cientistas, institutos e universidades a utilizar as nossas poderosas e personalizadas soluções API e fornecemos acesso à nossa base de dados histórica de posição de navios.

Actualmente apoiamos Anup Phayal, Ph.D., uma professora associada da Universidade da Carolina do Norte de Wilmington. Ele está a tentar compreender os factores que causam a pirataria marítima no Golfo da Guiné.

Descobrir mais sobre ele

A Dra. Anup Phayal tem um mestrado pela London School of Economics e um doutoramento pela Universidade do Kentucky. Ao longo da sua carreira, publicou um trabalho autoritário sobre a forma como os factores sociais, políticos e económicos influenciam o crime e a violência. Os seus trabalhos sobre este fenómeno complexo procuram também informar a formulação de políticas. Recebeu inúmeros prémios e, mais recentemente, uma bolsa da Iniciativa de Investigação MINERVA pela sua colaboração na investigação sobre o crime marítimo no Sudeste Asiático. Tem muitos artigos revistos por pares em conceituadas revistas internacionais e tem contribuído com capítulos centrais para livros de Política Externa e Relações Internacionais aclamados pela crítica. Tem sido revisor de muitas revistas internacionais e tem servido como pacificador da ONU em mais do que um país.

Muito cedo, o Dr. Phayal ficou fascinado com a dinâmica social e o funcionamento mais intrincado dos conflitos armados entre actores estatais e não estatais. Seguindo os seus interesses, seguiu uma carreira académica onde pôde estudar e investigar temas relacionados com conflitos, paz e segurança. 

Actualmente, está a trabalhar para compreender as complexidades do mundo da pirataria marítima; como factores como a desigualdade, a pobreza, a oportunidade e as relações interestatais ajudam a fomentar a pirataria. Colaborou com o Dr. Brandon Prins na Universidade do Tennessee na construção de um conjunto de dados fiável de todos os eventos de pirataria a nível mundial. Facilitou o teste de hipóteses sobre as causas e efeitos da pirataria. O seu compromisso mais recente é descobrir um possível nexo entre pescadores ilegais e piratas.

O Dr. Phayal continua o seu trabalho na construção de um espaço marítimo mais seguro e seguro, oferecendo soluções políticas para o problema da pirataria que é simultaneamente adaptável e resiliente.

Fornecemos-lhe os dados de que necessita e publicaremos actualizações regulares sobre as suas pesquisas no nosso blogue FleetMon .

Lista de Referências

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Faina

[2] Ross Kemp: In Search Of Pirates in South East Asia (Episode 3) | Full Documentary | True Crime| https://www.youtube.com/watch?v=4TNgh5f7cIk&t=3s

[3] Piratas do Golfo da Guiné: A Cost Analysis for Coastal States | https://www.stableseas.org/post/pirates-of-the-gulf-of-guinea-a-cost-analysis-for-coastal-states

[4] Oceans Beyond piracy: State of piracy report 2018 | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2018

[5] Os Piratas estão a Correr Selvagens ao largo da costa da África Ocidental | Erro do Sistema | https://www.youtube.com/watch?v=6XtuPck0b4U

[6] Estado da Pirataria Marítima 2020. | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2020#:~:text=The%20State%20of%20Maritime%20Piracy,of%20the%20Stable%20Seas%20program

[7] Asta Found | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-ASTA%20Found%20(25%20Fev%2010).pdf

[8] Rebocador Atlantic 3 encontrado | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-Atlantic%203%20(19%20Maio%2010).pdf

[9] Pistas de Piratas: Seguimento dos fluxos financeiros ilícitos da pirataria ao largo do Corno de África | https://www.worldbank.org/en/topic/financialsector/publication/pirate-trails-tracking-the-illicit-financial-flows-from-piracy-off-the-horn-of-africa

[10] Descarga de resíduos tóxicos pela 'Ndrangheta | https://en.wikipedia.org/wiki/Toxic_waste_dumping_by_the_%27Ndrangheta#:~:text=Alleged%20delivery%20of%20toxic%20waste%20to%20Somalia,-Both%20Fonti%20and&text=Fonti%20claims%20that%20Italian%20TV,waste%20arrive%20in%20Bosaso%2C%20Somalia

[11] Como os Pescadores da Somália se Tornaram Piratas | http://content.time.com/time/world/article/0,8599,1892376,00.html

[12] Resolução 2068 (2021) do Conselho de Segurança das Nações Unidas[12] https://news.un.org/pages/wp-content/uploads/2022/04/UN-GCRG-Brief-1.pdf

[13] O Deserto e o Mar: 977 dias em cativeiro na Costa dos Piratas da Somália

[14] Best Management Practices 5th Issue | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/BMP%25205.pdf

[15] Global Counter Piracy Guidance | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/global-counter-piracy-guidance.pdf