Este mês estamos a celebrar o 125º aniversário da via navegável artificial mais frequentada do mundo. Leia sobre a obra de engenharia, os antecedentes históricos da construção, e o seu significado comercial.
Tudo começou com um truque. O Canal de Kiel nunca teria sido construído se Bismarck não tivesse explorado o amor do primeiro Kaiser alemão pela marinha para obter permissão para construir um canal entre o Mar do Norte e o Báltico. 125 anos após a sua conclusão e abertura oficial a 21 de Junho de 1895, o Canal de Kiel continua a ser uma ligação vital para o transporte marítimo internacional e um factor importante na economia da Alemanha do Norte.
Nos últimos anos, a navegação internacional tem sido cada vez mais alvo de críticas pelo seu registo ambiental. Foi neste contexto que o regulamento emitido pela Organização Marítima Internacional (OMI) que proíbe os navios de queimar combustível com mais de 0,5% de enxofre a partir de 1 de Janeiro de 2020 teve um acolhimento geralmente favorável. Como a maioria dos navios oceânicos tinha anteriormente queimado fuelóleo com um teor de enxofre de 3,5%, presumiu-se geralmente que o fuelóleo com um teor de enxofre muito baixo (VLSFO) teria um impacto ambiental positivo, especialmente quando os navios se encontram nos portos. Então, que tal uma verificação inicial dos factos?
Leia sobre como a pandemia de COVID19 induziu a maior queda do preço do petróleo na história. E qual é o impacto na navegação marítima?
Actividade do tanque, EUA, vista satélite, fim de Abril de 2020
Os economistas já se referem à recessão global provocada pelo coronavírus como a pior recessão económica de sempre - uma "Grande Depressão" ainda pior do que a Grande Depressão de 1929-32. Com bloqueios, fronteiras fechadas e restrições de permanência em casa reduzindo o tráfego rodoviário, ferroviário e aéreo a um mínimo absoluto e tendo a actividade económica abrandado a um ritmo quase estagnado em todo o mundo, a procura global de petróleo caiu pelo chão. A 20 de Abril, o preço do contrato de futuros de Maio para a West Texas Intermediate (WTI) mergulhou para um território negativo nunca experimentado de menos 40 dólares. Por outras palavras, os produtores de petróleo dos EUA tiveram mesmo de pagar às pessoas para comprar ou armazenar o seu petróleo. Desde esse mínimo histórico, o preço do petróleo bruto WTI e Brent recuperou um pouco mas ainda se mantém em níveis não vistos durante décadas. É uma equação simples, economia básica de oferta e procura. Com a oferta a superar significativamente a procura no mercado mundial do petróleo, o preço do "ouro negro" desceu.
em Tendênciaspor Andrew CrastonA densidade de tráfego global de navios de carga, petroleiros e graneleiros é responsável por cerca de três quartos de todas as emissões marítimas.
Serão as medidas de protecção climática um luxo insustentável numa recessão? Leia sobre os efeitos da crise da coroa nas tentativas globais de navegação verde.
Três tipos de embarcações foram responsáveis por cerca de três quartos das emissões mundiais deCO2 em 2012. Há poucas razões para duvidar que os Três Grandes ainda sejam responsáveis por uma quota semelhante em 2020. FleetMon fornece uma visão global das emissões deCO2 por tipo de embarcação.
As emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes da navegação comercial estão cada vez mais a ocupar as manchetes dos jornais. Tal como a aviação, a navegação tinha sido excluída das negociações sobre o clima por ser uma actividade internacional, enquanto que tanto o Protocolo de Quioto de 1997 como o Acordo de Paris de 2015 envolveram compromissos nacionais para reduzir os gases com efeito de estufa. Mas à medida que os navios movimentam cerca de 80% do comércio mundial em termos de volume, há um consenso crescente sobre a necessidade de combater as emissõesde CO2 dos transportes marítimos.
Como a informação relacionada com os transportes está cada vez mais digitalizada e normalizada, os portos têm a oportunidade de assumir um papel fundamental como hubs digitais. Como relatado na entrada do nosso blog a 19 de Abril, o processo de digitalização de documentos comerciais está finalmente a avançar à medida que os principais intervenientes lançam iniciativas baseadas em cadeias de bloqueio. Os peritos prevêem agora que, em breve, os fluxos de informação digitalizada no sector da navegação serão integrados noutras partes da cadeia logística global. Os peritos em questão estão a liderar o Port CDM (Port Collaborative Decision Making), um conceito a ser desenvolvido sob os auspícios do projecto de Validação da Gestão do Tráfego Marítimo financiado pela UE. Um anúncio recente desta equipa de projecto indicou que uma norma comum de mensagens para carimbos de tempo de actividade portuária está a ser finalizada com a ajuda da Associação Internacional de Ajudas à Navegação e Autoridades Portuárias(IALA). Além disso, vários portos já estão a testar o MDL do porto.
A cerimónia de baptismo do último navio da TUI Cruises, MEIN SCHIFF 1, teve lugar durante as festividades anuais do aniversário do porto de Hamburgo, a 11 de Maio. Construído no estaleiro Meyer Turku Shipyard na Finlândia, a última adição à frota da TUI Cruises tem 316 metros de comprimento, 20 metros de comprimento e um convés mais alto do que os quatro navios de cruzeiro anteriores da TUI, e pode acomodar até 2.894 passageiros. Os poluentes provenientes das emissões do navio estão a ser reduzidos por um purificador híbrido e conversores catalíticos. Com as emissões de partículas um assunto cada vez mais controverso na indústria naval, a TUI Cruises tem sido criticada pela sua decisão de não encomendar um navio de cruzeiro com motor LNG.
A indústria naval mundial tem tido um percurso difícil durante a última década. As ondas de choque da crise financeira global que eclodiu em 2008 ainda estão a atravessar uma indústria que depende existencialmente do volume do comércio mundial e, em particular, do comércio de cargas contentorizadas e de mercadorias. Nos últimos dez anos, mais de metade das 20 maiores companhias marítimas mundiais desapareceram - quer através de fusões, quer através de falências. Quase nenhuma outra indústria global conheceu um processo de concentração tão dramático.
Em Abril do ano passado, as restantes companhias de navegação consolidaram-se para formar três grandes alianças, 2M, Ocean Alliance e THE Alliance, incluindo todas as dez principais linhas de contentores do mundo: A 2M - MSC, Maersk e HMM - tem 223 navios com uma capacidade total de cerca de 2,4 milhões de TEUs, operando 25 serviços semanais cobrindo 1.327 pares de portos. A Ocean Alliance - CMA-CGM, Cosco Group, OOCL e Evergreen - tem 323 navios com uma capacidade total de cerca de 3,5 milhões de TEU operando 40 serviços semanais cobrindo 1.571 pares de portos. THE Alliance - Hapag Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL e K-Line - tem 241 navios com uma capacidade total de cerca de 3,3 milhões de TEU operando 32 serviços semanais cobrindo 1.152 pares de portos.
Uma transacção comercial para carga marítima pode deixar para trás um rasto de documentos pelo menos tão longo como o próprio navio. Conhecimento de embarque, listas de embalagem, cartas de crédito, apólices de seguro, encomendas, facturas, certificados sanitários, certificados de origem: os enormes navios que entram e saem dos portos do mundo não transportam apenas muita carga. Um carregamento de abacates transportados de Mombaça para Roterdão por um navio Maersk em 2014 envolveu mais de 200 comunicações envolvendo 30 partes, calculou a empresa. Um gigante de contentores pode muito bem estar associado a centenas de milhares de documentos. Durante muitos anos, tinha-se falado de digitalização de documentos de embarque, mas pouco se conseguiu para acompanhar a conversa. Mas agora, finalmente, há sinais de progresso - e não antes do tempo.
De acordo com o Fórum Económico Mundial, os custos de processamento dos documentos comerciais podem ser até um quinto dos custos de deslocação das mercadorias reais. Assim, a eliminação de bloqueios administrativos nas cadeias de abastecimento poderia possivelmente trazer mais um impulso ao comércio internacional do que a eliminação de tarifas. As Nações Unidas calcularam que a digitalização completa dos documentos comerciais poderia aumentar as exportações de, por exemplo, países da Ásia-Pacífico em cerca de 257 mil milhões de dólares por ano.
Houve muito em jogo nas conversações da Organização Marítima Internacional (OMI) realizadas em Londres na semana após a Páscoa. Com a navegação mundial a produzir colectivamente mais emissões de CO2 do que a Alemanha, por exemplo, a OMI estava a discutir propostas para limitar e reduzir as emissões dos navios. A sua quota de emissões globais de CO2 tem sido de cerca de 2-3% nos últimos anos.
O transporte marítimo foi excluído do Acordo Climático de Paris de 2015 porque, como indústria transfronteiriça global, é quase impossível decompor as contribuições individuais dos países. O principal motor do crescimento das emissões globais dos transportes marítimos é o aumento do comércio internacional, que se prevê que quase duplique até 2035 e continue a crescer a cerca de 3% ao ano até 2050.
