Com os próximos regulamentos do Conselho Climático Mundial e os requisitos recentemente promulgados pela OMI, fornecer informações sobre as emissões de CO2 dos navios é agora essencial para operadores e proprietários de navios de carga, ro-pax, e navios de cruzeiro. Com FleetMon's CO2 emission calculation, é possível obter informações precisas sobre as emissões da frota mercante com apenas alguns cliques e exibi-las retroactivamente até 180 dias.
Embora a indústria marítima tenha evoluído para tornar o transporte marítimo eficiente, rápido e fiável, a ocorrência de colisões no mar é ainda elevada. Considerando apenas os navios registados na UE, entre 2014 e 2021, registaram-se 22.532 colisões. Globalmente, mais de 876 navios foram perdidos entre 2011-2020, com 49 navios a serem perdidos apenas em 2020 [1][2].
Quais são os factores significativos que contribuem para tais acidentes?
A 25 de Setembro de 2008, o navio FAINA entrou no Golfo de Aden, um dos mais notórios hotspots de piratas do mundo, onde o navio foi sequestrado, e a tripulação foi tomada como refém. A FAINA transportava material militar que incluía tanques, veículos militares, artilharia aeronáutica, baterias de foguetes, metralhadoras, RPG, etc. Dada a sua carga sensível, esperava-se que fossem feitos os melhores esforços, e que o navio fosse libertado em breve. Contudo, apenas após cinco meses, um bilionário ucraniano pagou o resgate negociado de 3,2 milhões de dólares, o FAINA foi libertado [1][2].
Os piratas têm sido muitas vezes retratados como aventureiros de swashbuckling, mas isso está a quilómetros de distância da realidade. No mundo de hoje, os piratas representam uma ameaça imediata para os marinheiros e custam centenas de milhões de dólares à economia global. Vamos compreender como esta pirataria afecta o comércio global, que riscos representa para a indústria marítima, e como nós, sentados a milhas de distância nas nossas casas, somos indirectamente afectados por ela.
Não surpreende que a guerra contra a Ucrânia esteja a desvendar o tecido da cadeia de abastecimento global. Está a causar um efeito de cascata no mundo, que já está perturbado pela pandemia, pelas alterações climáticas e pelas tensões geopolíticas. O estrangulamento das exportações da Rússia e da Ucrânia está a fazer subir os preços e a levar ao medo da segurança alimentar e energética tanto nas prósperas nações europeias como nas pobres nações em desenvolvimento. O imenso sofrimento humano continua à medida que o jogo de poder de assegurar novas linhas de abastecimento independentes permanece na linha da frente. Durante todo o tempo, as sanções sufocam mesmo aqueles que as estão a emitir.
Um em cada 5 navios porta-contentores em todo o mundo está à espera fora de um porto chinês devido ao forte congestionamento provocado pelo encerramento de covides na China [1]. Isto pode significar que outra crise na cadeia de abastecimento está a surgir no horizonte, à espera de desmoronar a cadeia de abastecimento global. Os primeiros sinais tornaram-se visíveis em Março de 2022, quando o volume de mercadorias transportadas por mar para fora de Xangai caiu 26%. Verificou-se que entre 12 de Março, quando foi introduzido o bloqueio selectivo, e 4 de Abril, o volume de mercadorias que saem dos portos de Xangai por camiões caiu 19% [6]. A escala do problema que paira sobre as nossas cabeças pode ser sentida pelos dados AIS dos navios em torno da China, que retratam 300 navios porta-contentores e 500 graneleiros à espera ao largo da costa da China [3].
A história começa com o surto da variante omicron na China, na sequência do qual o Governo chinês recorreu ao seu método testado e experimentado de iniciar a sua política de cobiça zero. A política da China de zero covid é directamente responsável por uma queda tão acentuada no movimento de carga. Há enormes atrasos de carga a ser expedida e a ser recebida. Neste ponto, mesmo que o bloqueio fosse removido por magia, seria um conforto frio para os profissionais da cadeia de abastecimento, pois apenas abre as comportas para que a crise avance.
O congestionamento do porto de Xangai em FleetMon Explorer .Leia mais...
O último relatório do IPCC (Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas) acordou o mundo de seguir cegamente o frenesim económico em detrimento do ambiente. As previsões do IPCC indicam que a temperatura global poderá subir até 10F durante a próxima década[1].
Neste desastre ambiental, a indústria marítima é um contribuinte significativo. O é um contributo significativo. 4º estudo IMO GHG afirma que os navios de todo o mundo emitiram 1076 milhões de toneladas de gases com efeito de estufa em 2018, o que representa quase 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa [2][3]. A OMI tem puxado o seu peso para amortecer este crescimento incontrolado das emissões e limitar os danos. A OMI apresentou o seu ambicioso objectivo de alcançar uma redução de 40% das emissões de CO2 em relação ao nível de 2008 até 2030 e uma redução maciça de 70% até 2050 [4]. Na prossecução do seu objectivo, a OMI introduziu mecanismos como o EEDI (Energy Efficiency Design Index), EEXI (Efficiency Existing Ship Index) e agora o mais recente é o Indicador de Intensidade de Carbono (CII).
No essencial, a CII mede a eficiência com que um navio transporta as suas mercadorias ou passageiros em termos de emissão de CO2. Mais precisamente, o CII é a grama de CO2 emitida por tonelada de carga transportada através de cada milha náutica. Foi um dos regulamentos adoptados pela IMO em Junho de 2021 e entrará em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2023, abrangendo toda a carga, RO Pax, e navios de cruzeiro acima de 5000 GT [5].
O valor CII de um navio será avaliado anualmente e comparado com os valores CII de referência determinados pela OMI. Os dados de emissão de 2019 estabelecem a linha de referência. Com base nesta comparação, o desempenho de cada navio será classificado numa escala de A a E, sendo A o melhor. Alcançando a classificação CII equivalente à linha de referência, um navio aterrará no meio da classificação C, com melhores e piores desempenhos, levando progressivamente a classificações superiores ou inferiores. Para o início em 2023, a linha de referência será fixada em 5% de redução de emissões relativamente ao nível de 2019 e depois avançará gradualmente para uma redução de 11% até 2027 [6][7].
Qual será o impacto da ICI na indústria naval?
Com a adopção de directrizes e ferramentas como a CII, EEXI, SEEMP, etc., a IMO está a trabalhar na redução da pegada de carbono da indústria marítima. No entanto, alguns peritos da indústria acreditam que a IMO pode ter sido excessivamente zelosa na redução das emissões. Uma análise conduzida pela ABS utilizando dados EU-MRV 2019 sugere que para 92% da actual frota de navios porta-contentores, 86% dos navios graneleiros, 74% dos navios-tanque, 80% dos navios de transporte de gás, e 59% dos navios de GNL exigiriam modificações e mudanças operacionais de algum tipo para atingir a classificação de eficiência energética A, B ou C [8].
FleetMon em Investigação e Desenvolvimento: EmissionSEA - Extrapolação de emissões de navios
A luta do proprietário do navio
Dos dados ABS acima referidos, é óbvio que um grande número de navios exigiria uma adaptação para alcançar classificações CII favoráveis. A garantia de financiamento para esse reequipamento será um desafio para os pequenos armadores que muitas vezes têm navios mais antigos, uma vez que o financiamento naval está a avançar rapidamente para objectivos de Ambiente, Sustentabilidade, e Governação (ESG). Os princípios de Poseidon e o Sea Cargo Charters são essencialmente quadros para integrar considerações climáticas nas decisões financeiras da navegação. O financiamento de um navio mal classificado em CII aumentaria o risco do financiador, uma vez que um navio com classificação D hoje em dia poderia passar a uma classificação E amanhã, quando o CII se tornar rigoroso nos próximos anos [9].
2020 deverá ser um ano recorde para a indústria dos cruzeiros com 32 milhões de passageiros previstos, quase o dobro dos 17,8 milhões de passageiros de 2009. Mas infelizmente, o mundo foi atingido pelo novo coronavírus, e as coisas pioraram, colocando a indústria dos cruzeiros numa crise sem precedentes.
De acordo com a investigação: 54 navios infectados e 2.592 membros da tripulação e passageiros doentes em todo o mundo. 65 pessoas morreram a bordo de navios de cruzeiro à medida que a situação se descontrolou. Em seguida, os navios foram colocados em Stasis um a um, tripulados por um mínimo de pessoal possível. Os agora supérfluos membros do pessoal foram enviados para casa em aviões fretados, reservas em massa, e mesmo a bordo de navios de cruzeiro, enquanto o mundo se debatia com travessias de fronteira convolutas e por vezes fechadas.
A indústria dos cruzeiros é notavelmente resistente e tem aguentado e superado muitos desafios. O novo coronavírus, no entanto, tem sido diferente. Os governos emitiram pareceres contra a indústria dos cruzeiros, com alguns peritos a chamar incubadoras virais de navios e que a indústria precisa de ser encerrada. O Dr. Anthony Fauci, Director do Instituto Nacional de Alergias e Doenças Infecciosas, emitiu uma declaração directa de evitar cruzeiros num programa de televisão da NBC. Tem havido sinais indicativos de abrandamento da indústria, desde a previsão dos peritos da indústria até aos estaleiros de desmantelamento de navios que recebem um número crescente de navios de cruzeiro.
Construção da tempestade
A 4 de Março de 2020, o Governo Federal Alemão declarou um risco acrescido de infecção a bordo de navios de cruzeiro. A 14 de Março, o CDC dos EUA emitiu uma ordem de proibição de navegação durante 30 dias. Os navios foram deixados totalmente tripulados pelos navios de cruzeiro, com a intenção de salvar o resto da época estival. A 9 de Abril de 2020, o CDC prorrogou esta ordem por 100 dias, levando a uma revalorização drástica e rápida por parte das indústrias marítimas para sobreviver, levando à vadiagem de navios com pessoal mínimo. O Foreign Commonwealth Office of Britain também recomendou a não realização de viagens em cruzeiros a 9 de Julho de 2020.
Os eventos de propagação a bordo dos navios começaram a emergir, tais como o infame PRINCÍPIO DO DIAMANTE. O despreparo da tripulação levou à mistura de passageiros infectados e saudáveis, resultando em mais de 700 tripulantes e passageiros com testes positivos e na morte de 8. Outro caso, o RUBY PRINCESS, onde 2.700 passageiros foram libertados sem quarentena ou testes, resultou mais tarde em mais de 900 infectados e 28 mortos. Tais acontecimentos saturaram os meios de comunicação, causando um efeito semelhante ao que os ataques de 11 de Setembro tiveram na indústria aérea; provocando associações desagradáveis com navios na mente das pessoas.
Figura 1: Tempo médio de atracagem, em dias, dos navios nos portos 2019 / 2020 e 2021 (trimestral).Figura 2: Tempo médio de atracagem, em dias, dos navios nos portos 2019 / 2020 e 2021 (mensal).
Os governos nacionais de todo o mundo colocam a segurança dos seus cidadãos acima dos cidadãos estrangeiros. Os portos recusaram-se a aceitar navios de cruzeiro. A Austrália proibiu a chegada de navios de cruzeiro a 15 de Março de 2020, e a 27 de Março, o país ordenou a todos os navios estrangeiros que abandonassem os portos.
No vasto oceano, o Sistema de Identificação Automática (AIS) fornece a identificação dos navios. No AIS, existem transceptores instalados nos navios que fornecem informações como a identificação única do navio, velocidade, rumo, posição, rumo verdadeiro, indicativo de chamada rádio, ETA, etc., no sistema de informação e apresentação de cartas náuticas electrónicas (ECDIS). Este conjunto de informações é utilizado para seguir os navios e monitorizar o seu movimento para uma melhor navegação, evitando colisões, encalhamento, gestão do tráfego em zonas congestionadas, e mesmo identificação de navios em perigo.
O folclore marítimo do navio fantasma "Flying Dutchman" é muito popular e tem inspirado centenas de pinturas, livros, óperas e filmes. Será que os navios-fantasmas se limitam apenas ao folclore e às histórias de Halloween? No mundo marítimo moderno, o termo "navio fantasma" tem um significado muito mais prático.
Os navios fantasmas são embarcações a flutuar sem tripulação viva a bordo. Estes navios abandonados à deriva no oceano e aparecem subitamente em alguma costa ou são avistados em pleno mar, dando origem a uma série de questões sobre propriedade, segurança da tripulação, perigo ambiental, segurança do estado, etc. Estas embarcações poderiam ter sido abandonadas em quaisquer circunstâncias desconhecidas. Mais tarde, estes navios tornam-se sujeitos a histórias de terror, uma vez que estes navios abandonados têm muitas perguntas sem resposta, tais como: O que aconteceu à tripulação? De onde chegou a embarcação? e muitos mais ligados a elas. É interessante saber as razões por detrás do abandono das embarcações que mais tarde aparecem como navios-fantasma.
IA ou Inteligência Artificial é um termo genérico que se refere a muitos sistemas informáticos que possuem "inteligência" de uma forma ou de outra; mesmo que o programa seja altamente supervisionado por humanos. No entanto, "IA estreitas" (IA's que não têm autonomia geral), enquanto que muito menos interessantes constituem muito mais do que a sociedade actual percebe como IA.
