Artigos escritos por Raghib Raza

Primeiro Cálculo de Emissões da Frota Pública Global disponível com FleetMon

em Descarbonização, Actualizações, Actualizações do Site, Tendências por

Com os próximos regulamentos do Conselho Climático Mundial e os requisitos recentemente promulgados pela OMI, fornecer informações sobre as emissões de CO2 dos navios é agora essencial para operadores e proprietários de navios de carga, ro-pax, e navios de cruzeiro.
Com FleetMon's CO2 emission calculation, é possível obter informações precisas sobre as emissões da frota mercante com apenas alguns cliques e exibi-las retroactivamente até 180 dias.

Leia mais...

FleetMon em Investigação: Evitar a colisão no mar com CADMUSS

em Investigação, Parcerias por

Embora a indústria marítima tenha evoluído para tornar o transporte marítimo eficiente, rápido e fiável, a ocorrência de colisões no mar é ainda elevada. Considerando apenas os navios registados na UE, entre 2014 e 2021, registaram-se 22.532 colisões. Globalmente, mais de 876 navios foram perdidos entre 2011-2020, com 49 navios a serem perdidos apenas em 2020 [1][2]. 

Quais são os factores significativos que contribuem para tais acidentes? 

Leia mais...

FleetMon em Investigação: Um olhar mais próximo sobre o flagelo da pirataria

em Tendências por

A 25 de Setembro de 2008, o navio FAINA entrou no Golfo de Aden, um dos mais notórios hotspots de piratas do mundo, onde o navio foi sequestrado, e a tripulação foi tomada como refém. A FAINA transportava material militar que incluía tanques, veículos militares, artilharia aeronáutica, baterias de foguetes, metralhadoras, RPG, etc. Dada a sua carga sensível, esperava-se que fossem feitos os melhores esforços, e que o navio fosse libertado em breve. Contudo, apenas após cinco meses, um bilionário ucraniano pagou o resgate negociado de 3,2 milhões de dólares, o FAINA foi libertado [1][2].

Os piratas somalis que seguram o navio mercante MV FAINA estão no convés do navio após um pedido da Marinha dos EUA para verificar a saúde e o bem-estar da tripulação do navio. O navio de carga com bandeira de Belize, propriedade e operado pela Kaalbye Shipping, Ucrânia, foi apreendido por piratas no dia 25 de Setembro e forçado a prosseguir para ancorar ao largo da costa da Somália. O navio transportava uma carga de tanques T-72 ucranianos e equipamento militar relacionado. ©U.S. Navy photo by Mass communication Specialist 2nd Class Jason R. Zalasky

Os piratas têm sido muitas vezes retratados como aventureiros de swashbuckling, mas isso está a quilómetros de distância da realidade. No mundo de hoje, os piratas representam uma ameaça imediata para os marinheiros e custam centenas de milhões de dólares à economia global. Vamos compreender como esta pirataria afecta o comércio global, que riscos representa para a indústria marítima, e como nós, sentados a milhas de distância nas nossas casas, somos indirectamente afectados por ela.

Leia mais...

Impacto da Rússia Ucrânia Guerra na indústria naval

em Tendências por

Não surpreende que a guerra contra a Ucrânia esteja a desvendar o tecido da cadeia de abastecimento global. Está a causar um efeito de cascata no mundo, que já está perturbado pela pandemia, pelas alterações climáticas e pelas tensões geopolíticas. O estrangulamento das exportações da Rússia e da Ucrânia está a fazer subir os preços e a levar ao medo da segurança alimentar e energética tanto nas prósperas nações europeias como nas pobres nações em desenvolvimento. O imenso sofrimento humano continua à medida que o jogo de poder de assegurar novas linhas de abastecimento independentes permanece na linha da frente. Durante todo o tempo, as sanções sufocam mesmo aqueles que as estão a emitir.

Navios porta-contentores presos no porto de Odessa. ©FleetMon
Leia mais...

O Congestionamento do Porto de Xangai e a Crise Global da Cadeia de Abastecimento Cervejeira

em Tendências por

Um em cada 5 navios porta-contentores em todo o mundo está à espera fora de um porto chinês devido ao forte congestionamento provocado pelo encerramento de covides na China [1]. Isto pode significar que outra crise na cadeia de abastecimento está a surgir no horizonte, à espera de desmoronar a cadeia de abastecimento global. Os primeiros sinais tornaram-se visíveis em Março de 2022, quando o volume de mercadorias transportadas por mar para fora de Xangai caiu 26%. Verificou-se que entre 12 de Março, quando foi introduzido o bloqueio selectivo, e 4 de Abril, o volume de mercadorias que saem dos portos de Xangai por camiões caiu 19% [6]. A escala do problema que paira sobre as nossas cabeças pode ser sentida pelos dados AIS dos navios em torno da China, que retratam 300 navios porta-contentores e 500 graneleiros à espera ao largo da costa da China [3].

A história começa com o surto da variante omicron na China, na sequência do qual o Governo chinês recorreu ao seu método testado e experimentado de iniciar a sua política de cobiça zero. A política da China de zero covid é directamente responsável por uma queda tão acentuada no movimento de carga. Há enormes atrasos de carga a ser expedida e a ser recebida. Neste ponto, mesmo que o bloqueio fosse removido por magia, seria um conforto frio para os profissionais da cadeia de abastecimento, pois apenas abre as comportas para que a crise avance.

O congestionamento do porto de Xangai em FleetMon Explorer .
Leia mais...

Indicador de Intensidade de Carbono (CII) e o seu Impacto na Indústria Marítima Mundial

em Tendências por

O último relatório do IPCC (Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas) acordou o mundo de seguir cegamente o frenesim económico em detrimento do ambiente. As previsões do IPCC indicam que a temperatura global poderá subir até 10F durante a próxima década[1].

Neste desastre ambiental, a indústria marítima é um contribuinte significativo. O é um contributo significativo. 4º estudo IMO GHG afirma que os navios de todo o mundo emitiram 1076 milhões de toneladas de gases com efeito de estufa em 2018, o que representa quase 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa [2][3]. A OMI tem puxado o seu peso para amortecer este crescimento incontrolado das emissões e limitar os danos.
A OMI apresentou o seu ambicioso objectivo de alcançar uma redução de 40% das emissões de CO2 em relação ao nível de 2008 até 2030 e uma redução maciça de 70% até 2050 [4]. Na prossecução do seu objectivo, a OMI introduziu mecanismos como o EEDI (Energy Efficiency Design Index), EEXI (Efficiency Existing Ship Index) e agora o mais recente é o Indicador de Intensidade de Carbono (CII).

©Photo de Don Mingo em Unsplash

O que é exactamente a CII ?

No essencial, a CII mede a eficiência com que um navio transporta as suas mercadorias ou passageiros em termos de emissão de CO2. Mais precisamente, o CII é a grama de CO2 emitida por tonelada de carga transportada através de cada milha náutica. Foi um dos regulamentos adoptados pela IMO em Junho de 2021 e entrará em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2023, abrangendo toda a carga, RO Pax, e navios de cruzeiro acima de 5000 GT [5].

O valor CII de um navio será avaliado anualmente e comparado com os valores CII de referência determinados pela OMI. Os dados de emissão de 2019 estabelecem a linha de referência. Com base nesta comparação, o desempenho de cada navio será classificado numa escala de A a E, sendo A o melhor. Alcançando a classificação CII equivalente à linha de referência, um navio aterrará no meio da classificação C, com melhores e piores desempenhos, levando progressivamente a classificações superiores ou inferiores. Para o início em 2023, a linha de referência será fixada em 5% de redução de emissões relativamente ao nível de 2019 e depois avançará gradualmente para uma redução de 11% até 2027 [6][7].

Qual será o impacto da ICI na indústria naval?

Com a adopção de directrizes e ferramentas como a CII, EEXI, SEEMP, etc., a IMO está a trabalhar na redução da pegada de carbono da indústria marítima. No entanto, alguns peritos da indústria acreditam que a IMO pode ter sido excessivamente zelosa na redução das emissões. Uma análise conduzida pela ABS utilizando dados EU-MRV 2019 sugere que para 92% da actual frota de navios porta-contentores, 86% dos navios graneleiros, 74% dos navios-tanque, 80% dos navios de transporte de gás, e 59% dos navios de GNL exigiriam modificações e mudanças operacionais de algum tipo para atingir a classificação de eficiência energética A, B ou C [8].

FleetMon em Investigação e Desenvolvimento: EmissionSEA - Extrapolação de emissões de navios

A luta do proprietário do navio

Dos dados ABS acima referidos, é óbvio que um grande número de navios exigiria uma adaptação para alcançar classificações CII favoráveis. A garantia de financiamento para esse reequipamento será um desafio para os pequenos armadores que muitas vezes têm navios mais antigos, uma vez que o financiamento naval está a avançar rapidamente para objectivos de Ambiente, Sustentabilidade, e Governação (ESG). Os princípios de Poseidon e o Sea Cargo Charters são essencialmente quadros para integrar considerações climáticas nas decisões financeiras da navegação. O financiamento de um navio mal classificado em CII aumentaria o risco do financiador, uma vez que um navio com classificação D hoje em dia poderia passar a uma classificação E amanhã, quando o CII se tornar rigoroso nos próximos anos [9].

Leia mais...

Adaptar ou Perecer: Como a COVID está a mudar a indústria dos cruzeiros

em Tendências por

2020 deverá ser um ano recorde para a indústria dos cruzeiros com 32 milhões de passageiros previstos, quase o dobro dos 17,8 milhões de passageiros de 2009. Mas infelizmente, o mundo foi atingido pelo novo coronavírus, e as coisas pioraram, colocando a indústria dos cruzeiros numa crise sem precedentes.

De acordo com a investigação: 54 navios infectados e 2.592 membros da tripulação e passageiros doentes em todo o mundo. 65 pessoas morreram a bordo de navios de cruzeiro à medida que a situação se descontrolou. Em seguida, os navios foram colocados em Stasis um a um, tripulados por um mínimo de pessoal possível. Os agora supérfluos membros do pessoal foram enviados para casa em aviões fretados, reservas em massa, e mesmo a bordo de navios de cruzeiro, enquanto o mundo se debatia com travessias de fronteira convolutas e por vezes fechadas.

Foto de DIAMOND PRINCESS no porto de Yokohama por NEO-NEED em ©WikimediaCommons

A indústria dos cruzeiros é notavelmente resistente e tem aguentado e superado muitos desafios. O novo coronavírus, no entanto, tem sido diferente. Os governos emitiram pareceres contra a indústria dos cruzeiros, com alguns peritos a chamar incubadoras virais de navios e que a indústria precisa de ser encerrada. O Dr. Anthony Fauci, Director do Instituto Nacional de Alergias e Doenças Infecciosas, emitiu uma declaração directa de evitar cruzeiros num programa de televisão da NBC. Tem havido sinais indicativos de abrandamento da indústria, desde a previsão dos peritos da indústria até aos estaleiros de desmantelamento de navios que recebem um número crescente de navios de cruzeiro.

Construção da tempestade

A 4 de Março de 2020, o Governo Federal Alemão declarou um risco acrescido de infecção a bordo de navios de cruzeiro. A 14 de Março, o CDC dos EUA emitiu uma ordem de proibição de navegação durante 30 dias. Os navios foram deixados totalmente tripulados pelos navios de cruzeiro, com a intenção de salvar o resto da época estival. A 9 de Abril de 2020, o CDC prorrogou esta ordem por 100 dias, levando a uma revalorização drástica e rápida por parte das indústrias marítimas para sobreviver, levando à vadiagem de navios com pessoal mínimo. O Foreign Commonwealth Office of Britain também recomendou a não realização de viagens em cruzeiros a 9 de Julho de 2020.

Os eventos de propagação a bordo dos navios começaram a emergir, tais como o infame PRINCÍPIO DO DIAMANTE. O despreparo da tripulação levou à mistura de passageiros infectados e saudáveis, resultando em mais de 700 tripulantes e passageiros com testes positivos e na morte de 8. Outro caso, o RUBY PRINCESS, onde 2.700 passageiros foram libertados sem quarentena ou testes, resultou mais tarde em mais de 900 infectados e 28 mortos. Tais acontecimentos saturaram os meios de comunicação, causando um efeito semelhante ao que os ataques de 11 de Setembro tiveram na indústria aérea; provocando associações desagradáveis com navios na mente das pessoas.

Figura 1: Tempo médio de atracagem, em dias, dos navios nos portos 2019 / 2020 e 2021 (trimestral).
Figura 2: Tempo médio de atracagem, em dias, dos navios nos portos 2019 / 2020 e 2021 (mensal).

Os governos nacionais de todo o mundo colocam a segurança dos seus cidadãos acima dos cidadãos estrangeiros. Os portos recusaram-se a aceitar navios de cruzeiro. A Austrália proibiu a chegada de navios de cruzeiro a 15 de Março de 2020, e a 27 de Março, o país ordenou a todos os navios estrangeiros que abandonassem os portos.

Leia mais...

Navios Escuros: Para além dos Olhos do Mundo

em Updates, Conhecimento Marítimo por

No vasto oceano, o Sistema de Identificação Automática (AIS) fornece a identificação dos navios. No AIS, existem transceptores instalados nos navios que fornecem informações como a identificação única do navio, velocidade, rumo, posição, rumo verdadeiro, indicativo de chamada rádio, ETA, etc., no sistema de informação e apresentação de cartas náuticas electrónicas (ECDIS). Este conjunto de informações é utilizado para seguir os navios e monitorizar o seu movimento para uma melhor navegação, evitando colisões, encalhamento, gestão do tráfego em zonas congestionadas, e mesmo identificação de navios em perigo.

Leia mais...

Navios Fantasmas e os Sete Mares

em Conhecimento Marítimo por

O folclore marítimo do navio fantasma "Flying Dutchman" é muito popular e tem inspirado centenas de pinturas, livros, óperas e filmes. Será que os navios-fantasmas se limitam apenas ao folclore e às histórias de Halloween? No mundo marítimo moderno, o termo "navio fantasma" tem um significado muito mais prático.  

Os navios fantasmas são embarcações a flutuar sem tripulação viva a bordo. Estes navios abandonados à deriva no oceano e aparecem subitamente em alguma costa ou são avistados em pleno mar, dando origem a uma série de questões sobre propriedade, segurança da tripulação, perigo ambiental, segurança do estado, etc. Estas embarcações poderiam ter sido abandonadas em quaisquer circunstâncias desconhecidas. Mais tarde, estes navios tornam-se sujeitos a histórias de terror, uma vez que estes navios abandonados têm muitas perguntas sem resposta, tais como: O que aconteceu à tripulação? De onde chegou a embarcação? e muitos mais ligados a elas. É interessante saber as razões por detrás do abandono das embarcações que mais tarde aparecem como navios-fantasma.

Leia mais...

A revolução dos dados no transporte marítimo

em Tendências por

A inteligência artificial no mundo de hoje:

IA ou Inteligência Artificial é um termo genérico que se refere a muitos sistemas informáticos que possuem "inteligência" de uma forma ou de outra; mesmo que o programa seja altamente supervisionado por humanos. No entanto, "IA estreitas" (IA's que não têm autonomia geral), enquanto que muito menos interessantes constituem muito mais do que a sociedade actual percebe como IA.

Leia mais...