Com os próximos regulamentos do Conselho Climático Mundial e os requisitos recentemente promulgados pela OMI, fornecer informações sobre as emissões de CO2 dos navios é agora essencial para operadores e proprietários de navios de carga, ro-pax, e navios de cruzeiro. Com FleetMon's CO2 emission calculation, é possível obter informações precisas sobre as emissões da frota mercante com apenas alguns cliques e exibi-las retroactivamente até 180 dias.
A 25 de Setembro de 2008, o navio FAINA entrou no Golfo de Aden, um dos mais notórios hotspots de piratas do mundo, onde o navio foi sequestrado, e a tripulação foi tomada como refém. A FAINA transportava material militar que incluía tanques, veículos militares, artilharia aeronáutica, baterias de foguetes, metralhadoras, RPG, etc. Dada a sua carga sensível, esperava-se que fossem feitos os melhores esforços, e que o navio fosse libertado em breve. Contudo, apenas após cinco meses, um bilionário ucraniano pagou o resgate negociado de 3,2 milhões de dólares, o FAINA foi libertado [1][2].
Os piratas têm sido muitas vezes retratados como aventureiros de swashbuckling, mas isso está a quilómetros de distância da realidade. No mundo de hoje, os piratas representam uma ameaça imediata para os marinheiros e custam centenas de milhões de dólares à economia global. Vamos compreender como esta pirataria afecta o comércio global, que riscos representa para a indústria marítima, e como nós, sentados a milhas de distância nas nossas casas, somos indirectamente afectados por ela.
Não surpreende que a guerra contra a Ucrânia esteja a desvendar o tecido da cadeia de abastecimento global. Está a causar um efeito de cascata no mundo, que já está perturbado pela pandemia, pelas alterações climáticas e pelas tensões geopolíticas. O estrangulamento das exportações da Rússia e da Ucrânia está a fazer subir os preços e a levar ao medo da segurança alimentar e energética tanto nas prósperas nações europeias como nas pobres nações em desenvolvimento. O imenso sofrimento humano continua à medida que o jogo de poder de assegurar novas linhas de abastecimento independentes permanece na linha da frente. Durante todo o tempo, as sanções sufocam mesmo aqueles que as estão a emitir.
Um em cada 5 navios porta-contentores em todo o mundo está à espera fora de um porto chinês devido ao forte congestionamento provocado pelo encerramento de covides na China [1]. Isto pode significar que outra crise na cadeia de abastecimento está a surgir no horizonte, à espera de desmoronar a cadeia de abastecimento global. Os primeiros sinais tornaram-se visíveis em Março de 2022, quando o volume de mercadorias transportadas por mar para fora de Xangai caiu 26%. Verificou-se que entre 12 de Março, quando foi introduzido o bloqueio selectivo, e 4 de Abril, o volume de mercadorias que saem dos portos de Xangai por camiões caiu 19% [6]. A escala do problema que paira sobre as nossas cabeças pode ser sentida pelos dados AIS dos navios em torno da China, que retratam 300 navios porta-contentores e 500 graneleiros à espera ao largo da costa da China [3].
A história começa com o surto da variante omicron na China, na sequência do qual o Governo chinês recorreu ao seu método testado e experimentado de iniciar a sua política de cobiça zero. A política da China de zero covid é directamente responsável por uma queda tão acentuada no movimento de carga. Há enormes atrasos de carga a ser expedida e a ser recebida. Neste ponto, mesmo que o bloqueio fosse removido por magia, seria um conforto frio para os profissionais da cadeia de abastecimento, pois apenas abre as comportas para que a crise avance.
O congestionamento do porto de Xangai em FleetMon Explorer .Leia mais...
O último relatório do IPCC (Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas) acordou o mundo de seguir cegamente o frenesim económico em detrimento do ambiente. As previsões do IPCC indicam que a temperatura global poderá subir até 10F durante a próxima década[1].
Neste desastre ambiental, a indústria marítima é um contribuinte significativo. O é um contributo significativo. 4º estudo IMO GHG afirma que os navios de todo o mundo emitiram 1076 milhões de toneladas de gases com efeito de estufa em 2018, o que representa quase 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa [2][3]. A OMI tem puxado o seu peso para amortecer este crescimento incontrolado das emissões e limitar os danos. A OMI apresentou o seu ambicioso objectivo de alcançar uma redução de 40% das emissões de CO2 em relação ao nível de 2008 até 2030 e uma redução maciça de 70% até 2050 [4]. Na prossecução do seu objectivo, a OMI introduziu mecanismos como o EEDI (Energy Efficiency Design Index), EEXI (Efficiency Existing Ship Index) e agora o mais recente é o Indicador de Intensidade de Carbono (CII).
No essencial, a CII mede a eficiência com que um navio transporta as suas mercadorias ou passageiros em termos de emissão de CO2. Mais precisamente, o CII é a grama de CO2 emitida por tonelada de carga transportada através de cada milha náutica. Foi um dos regulamentos adoptados pela IMO em Junho de 2021 e entrará em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2023, abrangendo toda a carga, RO Pax, e navios de cruzeiro acima de 5000 GT [5].
O valor CII de um navio será avaliado anualmente e comparado com os valores CII de referência determinados pela OMI. Os dados de emissão de 2019 estabelecem a linha de referência. Com base nesta comparação, o desempenho de cada navio será classificado numa escala de A a E, sendo A o melhor. Alcançando a classificação CII equivalente à linha de referência, um navio aterrará no meio da classificação C, com melhores e piores desempenhos, levando progressivamente a classificações superiores ou inferiores. Para o início em 2023, a linha de referência será fixada em 5% de redução de emissões relativamente ao nível de 2019 e depois avançará gradualmente para uma redução de 11% até 2027 [6][7].
Qual será o impacto da ICI na indústria naval?
Com a adopção de directrizes e ferramentas como a CII, EEXI, SEEMP, etc., a IMO está a trabalhar na redução da pegada de carbono da indústria marítima. No entanto, alguns peritos da indústria acreditam que a IMO pode ter sido excessivamente zelosa na redução das emissões. Uma análise conduzida pela ABS utilizando dados EU-MRV 2019 sugere que para 92% da actual frota de navios porta-contentores, 86% dos navios graneleiros, 74% dos navios-tanque, 80% dos navios de transporte de gás, e 59% dos navios de GNL exigiriam modificações e mudanças operacionais de algum tipo para atingir a classificação de eficiência energética A, B ou C [8].
FleetMon em Investigação e Desenvolvimento: EmissionSEA - Extrapolação de emissões de navios
A luta do proprietário do navio
Dos dados ABS acima referidos, é óbvio que um grande número de navios exigiria uma adaptação para alcançar classificações CII favoráveis. A garantia de financiamento para esse reequipamento será um desafio para os pequenos armadores que muitas vezes têm navios mais antigos, uma vez que o financiamento naval está a avançar rapidamente para objectivos de Ambiente, Sustentabilidade, e Governação (ESG). Os princípios de Poseidon e o Sea Cargo Charters são essencialmente quadros para integrar considerações climáticas nas decisões financeiras da navegação. O financiamento de um navio mal classificado em CII aumentaria o risco do financiador, uma vez que um navio com classificação D hoje em dia poderia passar a uma classificação E amanhã, quando o CII se tornar rigoroso nos próximos anos [9].
2020 deverá ser um ano recorde para a indústria dos cruzeiros com 32 milhões de passageiros previstos, quase o dobro dos 17,8 milhões de passageiros de 2009. Mas infelizmente, o mundo foi atingido pelo novo coronavírus, e as coisas pioraram, colocando a indústria dos cruzeiros numa crise sem precedentes.
De acordo com a investigação: 54 navios infectados e 2.592 membros da tripulação e passageiros doentes em todo o mundo. 65 pessoas morreram a bordo de navios de cruzeiro à medida que a situação se descontrolou. Em seguida, os navios foram colocados em Stasis um a um, tripulados por um mínimo de pessoal possível. Os agora supérfluos membros do pessoal foram enviados para casa em aviões fretados, reservas em massa, e mesmo a bordo de navios de cruzeiro, enquanto o mundo se debatia com travessias de fronteira convolutas e por vezes fechadas.
A indústria dos cruzeiros é notavelmente resistente e tem aguentado e superado muitos desafios. O novo coronavírus, no entanto, tem sido diferente. Os governos emitiram pareceres contra a indústria dos cruzeiros, com alguns peritos a chamar incubadoras virais de navios e que a indústria precisa de ser encerrada. O Dr. Anthony Fauci, Director do Instituto Nacional de Alergias e Doenças Infecciosas, emitiu uma declaração directa de evitar cruzeiros num programa de televisão da NBC. Tem havido sinais indicativos de abrandamento da indústria, desde a previsão dos peritos da indústria até aos estaleiros de desmantelamento de navios que recebem um número crescente de navios de cruzeiro.
Construção da tempestade
A 4 de Março de 2020, o Governo Federal Alemão declarou um risco acrescido de infecção a bordo de navios de cruzeiro. A 14 de Março, o CDC dos EUA emitiu uma ordem de proibição de navegação durante 30 dias. Os navios foram deixados totalmente tripulados pelos navios de cruzeiro, com a intenção de salvar o resto da época estival. A 9 de Abril de 2020, o CDC prorrogou esta ordem por 100 dias, levando a uma revalorização drástica e rápida por parte das indústrias marítimas para sobreviver, levando à vadiagem de navios com pessoal mínimo. O Foreign Commonwealth Office of Britain também recomendou a não realização de viagens em cruzeiros a 9 de Julho de 2020.
Os eventos de propagação a bordo dos navios começaram a emergir, tais como o infame PRINCÍPIO DO DIAMANTE. O despreparo da tripulação levou à mistura de passageiros infectados e saudáveis, resultando em mais de 700 tripulantes e passageiros com testes positivos e na morte de 8. Outro caso, o RUBY PRINCESS, onde 2.700 passageiros foram libertados sem quarentena ou testes, resultou mais tarde em mais de 900 infectados e 28 mortos. Tais acontecimentos saturaram os meios de comunicação, causando um efeito semelhante ao que os ataques de 11 de Setembro tiveram na indústria aérea; provocando associações desagradáveis com navios na mente das pessoas.
Figura 1: Tempo médio de atracagem, em dias, dos navios nos portos 2019 / 2020 e 2021 (trimestral).Figura 2: Tempo médio de atracagem, em dias, dos navios nos portos 2019 / 2020 e 2021 (mensal).
Os governos nacionais de todo o mundo colocam a segurança dos seus cidadãos acima dos cidadãos estrangeiros. Os portos recusaram-se a aceitar navios de cruzeiro. A Austrália proibiu a chegada de navios de cruzeiro a 15 de Março de 2020, e a 27 de Março, o país ordenou a todos os navios estrangeiros que abandonassem os portos.
Partilhamos a nossa opinião sobre a queda da cobertura do AIS na China.
Recentemente, a indústria marítima tomou conhecimento do que foi declarado nos meios de comunicação como "o apagão de dados terrestres do AIS na China". Na sequência de duas novas leis de segurança de dados na China, a recepção de dados da China tornou-se um desafio. A nova Lei de Segurança de Dados (DSL) e a Lei de Protecção de Informação Pessoal, ambas entrando em vigor em 1 de Novembro de 2021, pretendem aumentar o controlo governamental sobre as empresas nacionais e estrangeiras que recolhem e exportam os dados da China. Os peritos da indústria estão preocupados com o impacto que essas alterações poderão ter na visibilidade da cadeia de abastecimento oceânica na China, especialmente tendo em conta o papel de liderança do país no transporte global de contentores e na importação de carvão e minério de ferro. Além disso, a China continental alberga seis dos dez maiores portos de contentores do mundo.
FleetMon colabora com várias empresas chinesas e parceiros AIS para receber dados de posição de embarcações terrestres das águas costeiras chinesas. As novas regras restringem o acesso estrangeiro a dados importantes como os sinais AIS dos navios recolhidos na China sem aviso prévio e aprovação do governo. Alguns dos nossos leais Parceiros AIS e partilhadores de dados da China fizeram uma pausa na transmissão de dados com receio de multas maciças anunciadas pelo governo chinês em caso de violação da lei.
Agora, quão grave é o impacto das novas Leis de Segurança de Dados da China na cobertura da AIS na região?
Os portos de Los Angeles e Long Beach são há muito tempo a principal fonte de poluição na costa ocidental dos EUA, que por acaso é também a região mais smoggiest do país. Desde Junho deste ano, a acumulação de navios porta-contentores movidos a gasóleo e um grande número de camiões de movimentação de carga nos portos tem agravado a situação. Os residentes que vivem perto destes portos enfrentam o maior risco de cancro devido à poluição atmosférica naquela região, que é principalmente causada por navios com campanários de fumo ancorados nestes portos. A Califórnia estabeleceu um prazo de 2023 para reduzir o smog e melhorar a qualidade do ar, mas a situação no terreno tem-se deteriorado nos últimos anos. Especialmente, com o congestionamento em curso no porto de LA.
Embora portos eficientes sejam críticos para o desenvolvimento económico das suas áreas circundantes, o tráfego de navios associado, a movimentação de carga nos portos e a distribuição no interior podem prejudicar o ambiente e a economia.
Quando um navio chega a um porto e não consegue atracar, deve esperar no ancoradouro até que um ancoradouro fique disponível. Este é um problema que só piora com o tempo e os portos do Sul da Califórnia têm enfrentado problemas de congestionamento como nunca antes. Uma enorme multidão de navios porta-contentores tem sido obrigada a fazer fila fora de Los Angeles e Long Beach, causando a mais recente perturbação da cadeia de abastecimento nos Estados Unidos.
Os navios estão encalhados fora de dois dos portos mais movimentados do país, que em conjunto manuseiam 40% de toda a carga contentorizada que entra nos EUA.
O número de navios à espera de entrar na maior porta de entrada dos EUA para o comércio com a Ásia atingiu um recorde, aumentando os atrasos para as empresas que tentam repor os inventários durante uma das épocas mais movimentadas do ano para o transporte marítimo de mercadorias.
A 12 de Setembro, o Director do Porto de Los Angeles, Gene Seroka, avisou que um "volume significativo" de mercadorias estava "a vir na nossa direcção ao longo deste ano e até 2022".
Linha temporal do número de navios nos portos de Long Beach e Los Angeles e áreas de ancoragem conexas
Consequentemente, a 18 de Setembro, um número recorde de 73 navios ficaram presos fora do porto - quase o dobro do número do mês anterior.
O actual congestionamento - com ambos os portos a estabelecerem registos regularmente - exemplifica o aumento da carga desde a pandemia. O atraso tem aumentado a poluição e representa uma ameaça de escassez de oferta antes da época das compras de férias.
Se a indústria naval mundial fosse um país, seria o sexto maior emissor deCO2 do mundo, à frente da Alemanha. Como indústria internacional, o transporte marítimo não estava abrangido pelo acordo de Paris sobre alterações climáticas de 2015, que se centrava na responsabilidade individual das nações pelas emissões críticas. Mas como ondas de calor sem precedentes, incêndios florestais e inundações aumentam a consciência global sobre as alterações climáticas, a indústria naval está a começar a compensar o tempo perdido.
Quão significativa é a sua resposta? E foi o recente anúncio da Maersk de investir mais de 1,4 mil milhões de dólares em oito contentores pós-Panamax que podem funcionar com metanol ou combustível de bunker apenas uma gota no proverbial oceano? Vejamos mais de perto como o transporte marítimo está a responder à crise climática.
A resiliência portuária é descrita como a capacidade dos portos para antecipar e responder a situações em mudança, bem como para sobreviver e/ou recuperar rapidamente de perturbações, com o objectivo de preservar a sustentabilidade das operações e do fluxo de carga de, para, a partir de, e através dos portos.
Devido à multiplicidade de interdependências inerentes às cadeias de abastecimento, a ruptura de qualquer nó da rede pode ter um impacto imediato na demografia, na sua segurança e bem-estar, bem como na economia regional e nas suas empresas.
