Kiel Kanalı'nın 125. yıldönümü kutlanıyor

Bu ay dünyanın en sık kullanılan yapay su yolunun 125. yıldönümünü kutluyoruz. Mühendislik başarısı, inşaatın tarihsel arka planı ve ticari önemi hakkında bilgi edinin.

Her şey bir hileyle başladı. Bismarck, ilk Alman Kayzeri'nin donanma sevgisinden yararlanarak Kuzey Denizi ile Baltık arasında bir kanal inşa etme izni almasaydı Kiel Kanalı asla inşa edilemeyecekti. Tamamlanmasından ve 21 Haziran 1895'te resmi açılışının yapılmasından 125 yıl sonra Kiel Kanalı hala uluslararası taşımacılık için hayati bir ulaşım bağlantısı ve Kuzey Almanya ekonomisi için önemli bir faktördür.

Skagen'e Alternatif

Uzun kariyeri boyunca Bismarck her zaman kurnaz bir politikacı olmuştur. Prusya'nın liderliğinde Almanya'nın birleşmesindeki rolü iyi belgelenmiştir. Kiel Kanalı'nın inşa edilmesinde oynadığı belirleyici rol ise daha az bilinmektedir. 1860'larda Kuzey Denizi ile Baltık arasındaki tek su yolu Eider Kanalı'ydı. Bu kanal Kiel ve Rendsburg'u birbirine bağlıyordu ve buradan gemiler Eider Nehri üzerinden Kuzey Denizi'ne gidip gelebiliyordu. 19. yüzyılın ortalarına gelindiğinde bu su yolu çok küçük kalmaya başlamıştı ve çok sayıdaki kilidi zaman alıcı geçişlere neden oluyordu. Baltık'a gidip gelen gemiler için tek alternatif, Danimarka'nın en kuzey noktasındaki Skagen Burnu çevresindeki tehlikeli yolculuktu. Yüzlerce gemi enkazı, bu çok daha uzun rotanın içerdiği risklere tanıklık etmektedir.

Kayzer'i Kandırmak

Ne yazık ki Alman kurumlarının önde gelen isimleri Baltık Denizi ile Kuzey Denizi arasında bir kanal açılması fikrine tamamen karşıydı. Önce Prusya sonra da Alman İmparatorluk Ordusu'nun Genelkurmay Başkanı Mareşal Helmuth von Moltke, 1873 yılında Alman Parlamentosu'nda kanal planlarına saldırdı: "Beyler, bu kanalı aslında kimin için inşa ediyoruz? Donanmamız için bir kanal inşa edeceğimize, ikinci bir donanma inşa edebiliriz!" Bismarck bu söz savaşını kazanamadı ama basit bir numara işini gördü. Kayzer I. William'ın yeni kurulmakta olan donanmasına çok düşkün olduğunu bildiğinden, Bismarck ona basitçe kanalın Alman Filosu'nun "Baltık'tan Kuzey Denizi'ne istediği zaman - Danimarka toplarını geçmek zorunda kalmadan" yelken açabilmesi için "askeri bir gereklilik" olduğunu söyledi. Kayzer kanalın inşasını kabul etti ve hatta 1887'de temel atma töreni için Kiel'e gitti - 90 yaşındayken ve ölümünden kısa bir süre önce. Bismarck'ın kanalı istemesinin asıl nedeni denizciliğe ya da Alman ekonomisine sağlayacağı faydalar değil, böylesine muazzam bir mühendislik başarısının birleşik Almanya'ya kazandıracağı prestijdi.

Bir mühendislik başarısı

Bismarck bu konuda kesinlikle haklıydı. Baltık Denizi'ndeki Kiel ile Elbe Nehri'nin Kuzey Denizi'ne döküldüğü Brunsbüttel arasındaki yaklaşık 100 km uzunluğunda, 9 metre derinliğinde ve 67 metre genişliğindeki kanalın tamamlanması için geçen sekiz yılda, buharla çalışan kazıcılar veya kas gücü kullanılarak 82 milyon metreküpten fazla toprak kazıldı. En yoğun zamanlarda Almanya'nın en büyük şantiyesinde yaklaşık 9.000 işçi çalışıyordu. Bunların çoğu Doğu Prusya ve İtalya gibi uzak yerlerden gelen, bugün ekonomik göçmen olarak adlandırdığımız kişilerdi. İş tehlikeliydi. Yaklaşık 6.000 kaza kaydedildi ve 90 işçi öldü. Teknik olarak inşaat işi de aynı derecede zorluydu. Kanal yumuşak kumda ya da bataklık toprakta kazılıyordu ve kum barajları genellikle tuğlalanamadan çöküyordu. Seçilen güzergahın batısındaki arazi kanalın su seviyesinden daha alçak olduğu için, herhangi bir kanal barajının patlaması halinde çevredeki arazinin geniş alanları sular altında kalacaktı. Ancak kanalın baş mühendisi Otto Baensch'in dikkatli planlaması ve mühendislik becerileri sayesinde istenmeyen hiçbir şey olmadı. Onun becerileri ve binlerce kişinin canla başla çalışması, kanalın ve her iki uçtaki kilitlerin zamanında ve 156 milyon altın marklık bütçe doğrultusunda tamamlanmasını sağladı. İronik bir şekilde, kanal tamamlandığında askeri amaçlar için çok küçüktü. Almanya ve İngiltere arasındaki büyük denizcilik yarışı giderek daha büyük donanma gemilerine yol açıyordu ve²⁰. yüzyılın ilk yıllarında ilk Dreadnought sınıfı savaş gemileri, o günlerde bilinen adıyla Kaiser Wilhelm Kanalı'ndan geçemeyecek kadar büyüktü. Ancak bir bakıma bunun bir önemi yoktu çünkü kanalın asıl önemi ticari gemiler için bir geçiş yolu olmasıydı.

Ticari önem

2019 yılında Kiel Kanalı'nda toplam 83.476.501 ton yük taşınmıştır; bu rakam 2018 yılına göre %4,59 daha azdır. Kanaldan günde ortalama 78 gemi olmak üzere 28.797 gemi geçmiştir, ancak bu sayı bir önceki yıl 30.000'in biraz üzerindeydi. Kargo ve nakliye trafiğindeki düşüş, Baltık Bölgesi ekonomilerinde geçen yıl yaşanan gerilemeyi, AB'nin Rusya'ya yönelik yaptırımlarının uzun vadeli etkisini, Kuzey Denizi-Baltık ticaretindeki navlun oranlarındaki düşüşü ve düşük bunker fiyatlarını yansıtmaktadır. Korona pandemisi ve Skagen rotasını çok daha ucuz bir alternatif haline getiren ham petrol fiyatındaki dramatik düşüşün bir sonucu olarak 2020 yılında yük hacminin ve kanaldan geçen gemi sayısının önemli ölçüde azalması muhtemeldir. Bununla birlikte, Kiel Kanalı'nın Kuzey Denizi ile Baltık arasındaki en kısa rota olarak önemi, gemilere yaklaşık 250 deniz mili ve önemli miktarda zaman kazandıran bir geçiş yolu olarak önemi tartışılmaz. Günümüzde kanaldan en sık geçen gemiler dökme yük gemileri ve genel kargo gemileri olup, bunları tankerler ve konteyner gemileri takip etmektedir. Konteynerli yükler, petrol ürünleri ve kimyasallar toplam yük hacminin yaklaşık %80'ini oluşturmaktadır. Kanal aynı zamanda Almanya'nın ulaşım ağı ve en kuzeydeki eyaleti olan Schleswig-Holstein'ın ekonomisi için de kilit bir unsurdur; burada yaklaşık 3.000 kişi doğrudan kanala bağlı olarak çalışmaktadır.

Düzenli genişletme çalışmaları

Korumak için Kiel Kanalı'nın ticari gemicilik için bir geçiş yolu olarak uygulanabilirliği düzenli olarak genişletilmiş ve altyapı iyileştirilmiştir. İlk genişletme daha büyük gemilerin yerleştirilmesi kanalın tamamlanmasından sadece 12 yıl sonra başladı ve 1907-1914 yılları arasında. Kanal sadece derinleştirilip genişletilmekle kalmadı; iki büyük karayolu köprüsü ve şimdi mimari bir simge olan bir ana hat demiryolu köprüsü de inşa edildi kanal boyunca. İkinci büyük genişletme dönemi 1965 gibi uzun bir süre önce başladı ve bugüne kadar devam etmektedir. Şu anda Brunsbüttel'de inşa edilmekte olan beşinci kilit 860 milyon Avroluk bir maliyetle inşa edilen limanın 2026 yılı sonunda açılması planlanmaktadır. Küçük kilitlerden biri Kiel'de 315 milyon Euro'luk bir maliyetle yenilenecek ve ikinci bir Kiel'deki karayolu köprüsünün maliyeti 68 milyon Avro civarında olacaktır. Buna ek olarak, 500 milyon Avro Alman Ulaştırma Bakanlığı tarafından kanalın genişletilmesi için stratejik noktalar.

Bu Haziran ayının 125. kuruluş yıldönümü bu dönemde sade bir şekilde kutlanıyor belirsizliğin arttığı bir dönemdeyiz. Tarihi boyutlardaki bir durgunluk Avrupa'ya nasıl zarar verecek? Kanal mı? Bunker petrolünün düşük fiyatının devam etmesi, nakliye hatlarını kalıcı olarak Skagen rotasına mı geçecek? Sık sık yaşanan geçiş gecikmeleri Can çekişen kilitler daha fazla geminin Kiel Kanalı kestirme yolunu tercih etmesine mi yol açacak? Bu sorulara henüz kimse cevap veremiyor ama kesin olan bir şey var: Kiel Kanalı Geçtiğimiz 125 yıl boyunca denizciliğe yaptığı katkılardan dolayı gurur duymalıdır. Dahası "kısa yol mantığının" devam edeceğini varsaymak mantıksız değildir. Her yıl on binlerce gemiyi bu ekolojik açıdan mantıklı yöntemi kullanmaya ikna etmek Hala dünyanın en çok ziyaret edilen yapay su yolundan geçen kestirme bir yol.