Gemi sökümü: Bir yolcu gemisinin son bölümü

Küresel salgın ve ufukta beliren bir başka küresel durgunlukla birlikte, lüks ilk gözden çıkarılacak şey. Lüks kruvaziyer endüstrisi zor durumda. Durum, 11 Eylül saldırılarından bu yana turizmin karşı karşıya kaldığı en kötü durum. Koronavirüsün istila ettiği bir gemide küçücük bir odaya hapsolma fikri özellikle cazip olmayan bir görüntü. Kruvaziyer gemilerine olan talep hızla düşmüş, çok sayıda işçi işten çıkarılmış ve bölümler kapanmıştır. İspanya'da faaliyet gösteren ve önemli bir yolcu gemisi filosuna sahip olan Pullmantur Cruises örneğinde olduğu gibi gemilerin satıldığı oldukça açıktır. Gemilerden biri olan MS Horizon'un yaklaşık 150 mürettebatının koronavirüs testlerinin pozitif çıkmasının ardından şirket faaliyetlerini durdurmak zorunda kalmıştır. MS Sovereign ve MS Monarch adlı gemileri değerli eşyalarından arındırılarak hurdaya satıldı. Peki bu göz kamaştırıcı gemiye ömrünü tamamladıktan sonra ne oldu? 

Bir geminin sökülmesi: Giriş ve çıkışlar

Bir geminin genellikle 25-30 yıllık bir kullanım ömrü vardır; bunun ötesinde korozyon ve metal yorgunluğu gibi faktörler geminin işletilmesini ekonomik olmaktan çıkarır. Bir geminin parçalanmasını izlemek, bir cesedin doğa tarafından geri kazanılmasını andırır. Hiçbir şey boşa gitmez.

Dünyanın en büyük gemi söküm tersaneleri Hindistan, Bangladeş ve Pakistan'daki Alang, Chittagong ve Gadani'dir. Bu tersanelerin bu denli başarılı olmasının nedenleri, ait oldukları ülkelerin çeliğe olan talebinin yüksek olması ve bulundukları coğrafyanın böyle bir operasyonu kolaylaştırmasıdır. 2012 yılında dünya genelinde hurdaya çıkarılan tüm gemilerin yaklaşık %92'si Asya'da hurdaya çıkarılmış olup, bu trafiğin %30'u tek başına Hindistan'dan geçmektedir.

Gelişmekte olan ülkelerdeki gemi söküm süreci, parçalara ayrılacak geminin bilerek karaya oturtulmasını ve operasyonun ilk aşamalarında bir vincin gövdenin büyük parçalarını ayırmaya yardımcı olmasıyla birlikte oksi-asetilen kesiciler ve çıplak elle basitçe parçalara ayrılmasını içermektedir. Bu tersanelerin faaliyette olmasının ve iyi iş çıkarmasının temel nedeni, çevre ve işgücü maliyetine karşılık kârlılık ticareti yapmalarıdır.

Gelişmiş ülkelerde bu kadar açık bir şekilde kınanamayacak tersaneler de mevcuttur. Türkiye'nin İzmir ilindeki Aliağa gemi söküm tersanesi buna iyi bir örnektir. Her ne kadar başlangıçta bu tersanenin de çalışma koşulları tartışmalı olsa da, 2002 yılında Greenpeace tarafından yayınlanan kötü bir raporun ardından, Türkiye hükümeti tersanelerinde reformlar yapmıştır. Ağır işlerin çoğunu makineler yapıyor ve çalışma koşulları o kadar tehlikeli değil. AB'nin yeşil geri dönüşüm tesisleri listesine dahil olmak için başvuruda bulunmuşlardır. Ağır metallerin bertarafı gibi bazı sorunlar zaman zaman su yüzüne çıksa da rakipleriyle kıyaslandığında bu liman bir cennet. Burası MS Monarch ve MS Sovereign için son duraktı. Dolayısıyla gemilerin karşılaşabileceklerinden daha "onurlu" bir sonla karşılaştıklarını varsaymak mantıksız değildir.

İşçilerin bakış açısından gemi sökümü

Dünyadaki tüm tersaneler Avrupa'daki gemi söküm tersanelerindeki tesislere sahip değildir. Hindistan ve Bangladeş gibi gelişmekte olan ülkelerin gemi söküm tersanelerinde çalışan bir işçinin gözünden bakıldığında, gemi söküm endüstrisinin kârlılık ve beceriklilik görüntüsü kaybolmaktadır. Günde 16 saate varan acımasız ve fiziksel olarak yorucu bir iş. İşçiler hiçbir eğitim almamakta, koruyucu ekipman kullanmamakta ve işyerinde bir aksilik yaşanması durumunda hiçbir mali güvenceye sahip olmamaktadır. Sadece Bangladeş'in Chittagong kentindeki gemi söküm tersanelerinde çalışan işçilerin ölüm oranı ülkenin geri kalanının iki katıdır.

Gemiler asbestle kaplıdır, üretimlerinde PCB'ler ve ağır metaller kullanılır. Her kesik bu kimyasalları açığa çıkarır. Radyoaktif madde veya zararlı kimyasallar taşıyan gemiler sadece çalışanlara değil çevreye de zarar vermektedir.

En önemli sorun işgücünün kendisidir. Yaklaşık %50'si tamamen eğitimsiz ve %20'si 15 yaşın altında. Sürekli bir enkaz düşme riski vardır. Bölgede işleyen bir hastanenin bulunmaması ve aşırı kalabalık konutlar işçiler için sorunu daha da karmaşık hale getirmektedir.

Chittagong tersanesi gizlilik uyguluyor. Hükümet yetkilileri herhangi bir büyük kazanın meydana geldiğini reddediyor ve tersaneye gazetecilerin ve aktivistlerin girmesine izin verilmiyor. Onlarla arkadaşlık ettiği görülen işçiler işten atılıyor.

İnsancıl ve çevreye daha az zarar veren yöntemlerin uygulamaya konulması, ne yazık ki bu kuruluşların karlılığını azaltmakta ve dolayısıyla uygulanmamaktadır.

Hurdaya çıkarılan gemilerden en iyi verimi almak

Gemi sökümünün bu kadar kötü bir üne sahip olmasına gerek yoktur ve bu durum tersine çevrilebilir. Aşağıda Basel Konvansiyonu tarafından yayınlanan gemi söküm kılavuzundan alıntılar yer almaktadır.

Çevreye verilen zararın nasıl en aza indirileceğine ilişkin bir görüş olan ve çevreye duyarlı yönetimin kısaltması olan ESM'nin derhal uygulanması. Zehirli atıkların açık denizlere sızmasını engellemek için kuru havuzların kullanılması, söküm kompleksinin gemi sökümünün farklı yönlerini ele alan birkaç aşamaya ayrılması, tehlikeli, tehlikesiz ve geri dönüştürülebilir tüm atıkların ele alınması için özel bir atık yönetim tesisine sahip olunması gibi stratejileri içerir.

Çalışanların süreç ve potansiyel riskler hakkında daha iyi eğitilmesi ve bilgilendirilmesi gerekmektedir. Kendilerini sekmelere, zararlı dumanlara, gaz kesme aletlerinden gelen kör edici ışığa vb. karşı koruyacak koruyucu ekipmanlara sahip olmaları gerekir.

Ayrıca, Alang ve Chittagong'daki gemi söküm tersanelerinin feshedilmesi gerekmiyor. Bunlar yenilenebilir ve işçiler eğitilebilir. Basel Konvansiyonu tarafından sağlam ve kapsamlı bir plan hazırlanmıştır. Bu plan, mühendislik zorluklarından yasal engellere ve işlerin daha yeşil bir şekilde yapılmasına geçiş planına kadar tüm hususları kapsamaktadır. Basel Konvansiyonu'ndaki kuruluşlar tarafından yapılan projeksiyonlara göre bu geçiş yaklaşık 5 yıl sürecektir.

Gemi sökümü için daha çevreci bir girişim

Bu tür faaliyetleri engellemek için küresel ölçekte girişimlerde bulunulmaktadır; bunlardan en ünlüsü, tehlikeli atıkların gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere taşınmasını kısıtlayan bir antlaşma olan Basel Sözleşmesidir. Sağlam bir anlaşma olmasına ve 186 devletin sözleşmeye taraf olmasına rağmen, uluslararası sularda bunu yapacak merkezi bir otorite olmadığı için uygulanması zordur. Gemiler yine de bu tersanelerin yolunu bulacaktır. Örneğin, Hindistan'da hizmet dışı bırakılan TULIP (8000 LDT) aslında GERD adlı bir Norveç gemisiydi, kayıp ilan edilmeden önce Greenpeace tarafından yayınlanan en zehirli listesindeydi, sahte bir bayrağı ve evrakları vardı.

Mart 2012'de AB daha sıkı düzenlemeler önermiştir. Bu kurallara göre, eğer bir gemi AB bayrağı taşıyorsa, AB'nin "Yeşil Liste"sinde yer alan bir tersanede imha edilmelidir. Uyumluluk yükü söküm tesislerinin üzerinde olacak ve yolsuzluğa bulaşmış yerel hükümet yetkililerinin söz hakkını azaltmak için uluslararası düzeyde gözlemlenecektir. Ancak başka bir ülkenin bayrağını çekmek suretiyle bu yasanın etrafından dolanıldığına dair kanıtlar mevcuttur.

Basel Sözleşmesi, bir geminin hurdaya çıkarılması kararı ulusal karasularının ötesinde alındığında işe yaramaz hale gelmektedir. Bu uygulamayı engellemek için 2009 yılında kabul edilen Hong Kong Sözleş mesi ile bir girişimde bulunulmuştur. Sözleşme, gemilerde tehlikeli maddelerin bir listesinin bulunması ve tersanenin geminin bu tehlikeli içeriklerine karşılık gelen bir geri dönüşüm planına sahip olması koşuluyla, gemilerin söküm için ihraç edilmesine izin vermektedir. Ne yazık ki henüz hiçbir ülke Hong Kong Sözleşmesini onaylamamıştır. 

Açıkça görüldüğü üzere, bu konu dikkat çekmedikçe ve "eski usul" gemi sökme eylemi herkes tarafından kınanmadıkça, daha yeşil bir alternatif ikinci seçenek olarak kalmaya devam edecektir. Ne de olsa çevreye verilen zarar ve insan hayatları tarafından "sübvanse edilmemektedir".

Bununla birlikte, giderek artan sayıda ülke Basel sözleşmesine dayalı yasaları uygulamaktadır. Ülkeler Hong Kong sözleşmesi gibi çok taraflı sözleşmeleri onaylamakta ve en iyimser ihtimalle özel şirketler bile gemilerini sorumlu bir şekilde söküp geri dönüştürmektedir. MS SOVEREIGN ve MS MONARCH, Hindistan ya da Bangladeş yerine Türkiye'deki Aliağa tersanesine satılmıştır. Kruvaziyer şirketi bunu yaparken şüphesiz zarar etmiştir, zira tersane sahiplerinin kendileri de kötü şöhretli Alang veya Chittagong'u geçemeyeceklerini itiraf etmektedirler. Bu durum yavaş ama emin adımlarla yeşil gemi sökümünün lehine bir gidişat olduğunu gösteriyor.