Uzun mesafeli taşımacılık iklim krizine nasıl yanıt veriyor?

Eğer küresel denizcilik sektörü bir ülke olsaydı, Almanya'nın önünde dünyanın en yüksek altıncı_CO2 salımcısı olurdu. Uluslararası bir endüstri olarak gemicilik, kritik emisyonlar için tek tek ulusların sorumluluğuna odaklanan 2015 Paris iklim değişikliği anlaşması kapsamında yer almadı. Ancak benzeri görülmemiş sıcak hava dalgaları, orman yangınları ve sel felaketleri iklim değişikliği konusunda küresel farkındalığı artırırken, denizcilik sektörü de kaybettiği zamanı telafi etmeye başlıyor.

Verdikleri yanıt ne kadar önemli? Maersk'in metanol ya da bunker yakıtla çalışabilen sekiz post-Panamax konteyner gemisine 1,4 milyar ABD dolarının üzerinde yatırım yapacağını duyurması , meşhur okyanusta sadece bir damla mıydı? Gelin denizciliğin iklim krizine nasıl yanıt verdiğine daha yakından bakalım.

_CO2 ve siyah karbon

Küresel denizcilik sektörü, küresel CO2 emisyonlarının yaklaşık %3,1'inden sorumludur. Ancak bu rakama siyah karbon emisyonları, yani güneş ışınlarını ve buna bağlı ısıyı buzdan yansıtmak yerine emerek küresel ısınmaya neden olan kurum ve yanmamış hidrokarbonlar dahil değildir. Kuzey Kutbu'nun küresel ortalamadan çok daha hızlı ısınmasıyla birlikte, Temiz Kuzey Kutbu İttifakı kısa bir süre önce gemicilikten kaynaklanan siyah karbonun azaltılması çağrısında bulundu. Clean Arctic Alliance Baş Danışmanı Sian Prior, "Deniz taşımacılığının iklimi zorlayan emisyonlarının beşte biri siyah karbondan, beşte dördü ise CO2'den kaynaklanıyor" diyor.

Daha katı düzenlemeler

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 2050 yılına kadar emisyonlarda 2008 seviyelerine göre en az %50 azalma hedefliyor. Ağustos 2021'de Avrupa Komisyonu, gemiciliğin 2023'ten itibaren üç yıllık bir süre içinde aşamalı olarak AB Emisyon Ticareti Planına (ETS) dahil edilmesini önerdi. Armatörler, gemileri kirliliğe neden olduğunda ETS izinleri satın almak zorunda kalacak ya da AB içindeki limanlardan olası yasaklarla karşı karşıya kalacaklar. Bu sadece AB içinde seyreden gemileri etkilemekle kalmayacak, aynı zamanda AB'de başlayan ve biten uluslararası seferlerden kaynaklanan emisyonların yarısını da kapsayacaktır. Uluslararası denizcilik camiasının tepkisi pek de coşkulu olmadı.

Olası dekarbonizasyon rotaları

Denizcilik sektörünün karbon ayak izini azaltmak için ne gibi olanaklar var? Sınıflandırma kuruluşu ABS tarafından 2020 yılında yayınlanan bir rapor, IMO'nun karbonsuzlaştırma hedefine ulaşmak için üç potansiyel yakıt yolu öngörüyor:

• 1) hafif gaz, örneğin sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ve sentetik doğal gaz (SNG)
• 2) ağır gaz ve alkol yakıtları, örneğin sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG), metanol ve amonyak
• 3) biyo/sentetik yakıtlar, örneğin biyokütleden yapılanlar

Metanol, amonyak veya hidrojen gibi düşük hacimsel enerji içeriğine sahip düşük ve sıfır karbonlu yakıtlar büyük olasılıkla gemilerin yeniden tasarlanmasını gerektirecektir. Hibrit dizel-elektrik veya yakıt hücreleri gibi daha yeni güç üretim sistemleri potansiyel olarak emisyonları önemli ölçüde azaltabilir. Bununla birlikte, düşük ve sıfır karbonlu yakıtlara geçişin, gerekli altyapı mevcut ve uygun maliyetli olana kadar orta vadede gemilerin CAPEX ve OPEX'ini artırması muhtemeldir. ABS çalışması, denizciliğin mevcut rotasında devam etmesi halinde IMO'nun %50 azaltım hedefine ulaşamayacağı sonucuna varmaktadır. Daha radikal bir yaklaşım gerekmektedir.

Bunker yakıtına alternatifler

Elektrikle çalışan gemiler kısa mesafeli deniz taşımacılığında uygulanabilir olsa da, uzun mesafe için başka temiz yakıt çözümlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Hangi yakıtın en büyük potansiyele sahip olduğuna dair süregelen tartışma hem canlı hem de yakın gelecekte bir sonuca ulaşması pek olası değil. Dünya çapında LNG yakıt ikmal tesisleri ağı büyümektedir. Yeşil amonyak birçok kişi tarafından geleceğin yeşil yakıtı olarak görülüyor. Hidrojen, hidrojen yakıtı için ilk ulusal teknik kurallar setini hazırlayan Çin Deniz Güvenliği İdaresi ve yakın zamanda Wilhelmshaven'da bir LNG ithalat terminali planlarından hidrojen lehine vazgeçen Almanya merkezli bir enerji sağlayıcısı olan Uniper gibi denizcilik kuruluşları tarafından giderek daha fazla tercih edilen bir seçenek olarak görülmektedir. En eski tahrik teknolojilerinden biri olan rüzgâr gücü de, örneğin SGS'nin geri çekilebilir çelik ve alüminyum yelkenlere sahip FastRig'i ile geri dönüş yapıyor olabilir. Sunulan temiz yakıtların geniş yelpazesi başlı başına bir sorundur.

Smart Green Shipping CEO'su Diane Gilpin, "Bu yakıtlarla ilgili asıl zorluk, bütün bir sektörün tek bir tada karar vermesinin çok zor olması," diyor. "Geniş altyapı nedeniyle yeterince hızlı olamaz ... ve bence bu emisyonlar açısından gerçek bir endişe kaynağı, çünkü hala artıyorlar."

Altyapı zorlukları

Uzun mesafeli deniz taşımacılığında alternatif güç kaynaklarının uygulanmasının önündeki mevcut engellerden biri yakıt ikmal tesislerinin bulunmamasıdır. Bu durum biraz da e-arabaların durumuna benziyor; yaygın mülkiyete yönelik herhangi bir atılım, ülke çapında şarj istasyonu ağlarının varlığına bağlı. Maersk'in de aralarında bulunduğu denizcilik sektörü liderlerinin girişimlerinden biri Singapur Limanı'nda gemiden gemiye yeşil amonyak yakıt ikmali için bir fizibilite çalışması başlatmak oldu. Maersk Başkan Yardımcısı ve Dekarbonizasyon Başkanı Morten Bo Christiansen, "Metanolün yanı sıra yeşil amonyağı da gelecekte önemli bir yakıt olarak görüyoruz," diyor. "Ancak yeşil amonyağın gelecekte gemilerimize yakıt sağlayabilmesi için, özellikle yakıt ikmali operasyonları söz konusu olduğunda, çözmemiz gereken tedarik, altyapı ve güvenlikle ilgili zorluklar var." Danimarkalı katalizör şirketi Haldor Topsoe tarafından hazırlanan bir rapora göre, geleneksel olarak üretilen amonyak halihazırda dünya çapında 120 limanda depolanmakta ve elleçlenmektedir. Rapor, yeşil amonyak için kolaylıkla kullanılabilir hale getirilebileceği sonucuna varıyor.

Ne yazık ki altyapı meselesi tavuk-yumurta muammasına benziyor: Küresel bir ağ için yeterli talep yaratacak kadar alternatif yakıtlı gemi yoksa altyapı sağlayıcıları neden yatırım yapsın? Ve eğer altyapı mevcut değilse denizcilik hatları bu tür gemilere yatırım yapma riskini alır mı?

Maersk ve metanol

Maersk Ağustos 2021'de metanol gemileri satın alacağını duyurarak manşetlere çıktı. Konteyner taşımacılığında pazar lideri olan şirket, 16.000 konteyner kapasiteli sekiz yeni geminin 2024 yılından itibaren fosil yakıtla çalışan eski gemilerin yerini almasıyla yılda 1 milyon tondan fazla karbon emisyonu tasarrufu sağlayacağını iddia ediyor. Maersk CEO'su Soren Skou'nun dediği gibi, "Denizciliğin iklim sorununu çözmek istiyorsak harekete geçme zamanı geldi." Skou haklı ve bu satın alma doğru yönde atılmış bir adım.

Ancak genel anlamda ne kadar önemli? TFIE Strategy Inc. Baş Stratejisti Michael Barnard'a göre bu konu kritik. Maersk'in 700'den fazla gemi işlettiğini, dolayısıyla metanolle çalışan bu sekiz geminin filonun yaklaşık %1'ine denk geldiğini belirtiyor. Bir yakıt olarak metanol her zaman temiz değildir. Bir ton metanol üretilirken yaklaşık bir ton_CO2 salınır. Şu anda bunun %0'ı karbon olarak tutulmaktadır. Bir ton metanol yakıldığında 0,6 ton_CO2 daha salınır. Maersk'in basın açıklamasında "karbon-nötr metanolden" bahsediliyor. Bu ancak sekiz gemiye baca karbonu yakalama ekipmanı kurulursa ve metanol üretim sürecinde ortaya çıkan_CO2 'nin tutulması sağlanırsa doğru olacaktır.

Artan işletme maliyetleri

Bir diğer önemli husus da metanolle çalışan bir geminin işletme maliyetlerindeki önemli artıştır. Metanol, bunker yakıttan çok daha düşük bir enerji yoğunluğuna sahip olduğundan, gemideki alan ve ağırlık gereksinimleri çok daha yüksektir. Barnard'ın hesaplamalarına göre, metanolle çalışan bir deniz yolculuğu, geleneksel yakıtla yapılan bir yolculuğun dört katına mal olacaktır. Barnard, en ucuz bunker yakıtının kullanılması halinde, yakıt maliyetlerinin şu anda işletme maliyetlerinin %50-60'ını oluşturduğunu belirtiyor. İlgili rakamlar doğal gazdan elde edilen metanol için karbon tutma olmadan yaklaşık %80, karbon tutma ile yaklaşık %90 ve yeşil metanol için %90'ın çok üzerinde. Yeşil metanol için böyle bir ek ücret söz konusuyken, bu çift yakıtlı konteyner gemilerinin esas olarak hangi yakıtla çalışacağı merak ediliyor.

Gerçek şu ki, uzun mesafeli deniz taşımacılığı önümüzdeki yıllarda da iklimimizi etkilemeye devam edecek. Maersk'in satın alması iyi bir PR çalışması olabilir ancak sorunu önemli ölçüde çözmez. IMO'nun dekarbonizasyon hedefine ulaşılabilmesi için denizcilik sektörüne çok daha fazla düzenleyici baskı uygulanması gerekecektir.

FleetMon 'un son üç yıldır dahil olduğu EmissionSEA araştırma projesi, Avrupa sularında seyreden gemilerin bildirmekle yükümlü olduğu Avrupa Deniz Güvenliği Ajansı'nın (EMSA)_CO2 emisyonlarına ilişkin MRV verilerinin, kesin olarak hesaplanmış verilerle bağımsız olarak doğrulanmasını sağlayacaktır. Uzun mesafeli deniz taşımacılığının iklime zarar veren emisyonlarına ilişkin bu tür bağımsız kontroller, sektör üzerinde hareketlerini temizlemesi için daha fazla baskı oluşturulmasına yardımcı olabilir.