Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII) ve Küresel Denizcilik Endüstrisi Üzerindeki Etkisi

IPCC'nin (Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli) son raporu, dünyayı çevre pahasına ekonomik çılgınlığı körü körüne takip etmekten uyandırdı. IPCC tahminlerine göre küresel sıcaklık önümüzdeki on yıl içinde 10F kadar artabilir[1].

Bu çevre felaketinde denizcilik sektörü önemli bir pay sahibidir. Denizcilik sektörü 4. IMO sera gazı çalışması dünya genelinde gemilerin 2018 yılında 1076 milyon ton sera gazı saldığını ve bunun da küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık %3'ünü oluşturduğunu belirtmektedir [2][3]. IMO, bu kontrolsüz emisyon artışını engellemek ve zararı sınırlamak için ağırlığını koymaktadır.
IMO, 2030 yılına kadar CO2 emisyonunda 2008 seviyesine göre %40'lık bir azalma ve 2050 yılına kadar %70'lik muazzam bir azalma sağlama gibi iddialı bir hedef ortaya koymuştur [4]. Bu hedef doğrultusunda IMO, EEDI (Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi), EEXI (Verimlilik Mevcut Gemi Endeksi) ve şimdi de sonuncusu Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII).

CII tam olarak nedir?

Özünde CII, bir geminin mallarını veya yolcularını salınan CO2 açısından ne kadar verimli taşıdığını ölçer. Daha açık bir ifadeyle CII, her deniz mili boyunca taşınan bir ton yük başına salınan CO2 gramıdır. IMO tarafından Haziran 2021'de kabul edilen düzenlemelerden biridir ve 1 Ocak 2023'ten itibaren 5000 GT üzerindeki tüm kargo, RO Pax ve yolcu gemilerini kapsayacak şekilde yürürlüğe girecektir [5].

Bir geminin CII değeri yıllık olarak değerlendirilecek ve IMO tarafından belirlenen referans CII değerleriyle karşılaştırılacaktır. Referans çizgisini 2019 yılı emisyon verileri belirlemektedir. Bu karşılaştırmaya dayanarak, her geminin performansı A en iyisi olmak üzere A'dan E'ye kadar bir ölçekte derecelendirilecektir. Referans çizgisine eşdeğer CII derecesine ulaşmak, bir gemiyi C derecesinin tam ortasına yerleştirecek ve daha iyi ve daha düşük performanslar aşamalı olarak daha yüksek veya daha düşük sıralara yol açacaktır. 2023'teki başlangıç için referans çizgisi 2019 seviyesine göre %5 emisyon azaltımı olarak belirlenecek ve daha sonra kademeli olarak 2027'ye kadar %11 azaltıma yükselecektir [6][7].

CII denizcilik sektörünü nasıl etkileyecek?

CII, EEXI, SEEMP gibi kılavuz ve araçların kabul edilmesiyle IMO, denizcilik sektörünün karbon ayak izini azaltmaya çalışmaktadır. Ancak bazı sektör uzmanları IMO'nun emisyonları azaltma konusunda aşırı hevesli davranmış olabileceğine inanıyor. ABS tarafından EU-MRV 2019 verileri kullanılarak yapılan bir analiz, mevcut konteyner gemisi filosunun %92'sinin, dökme yük gemilerinin %86'sının, tankerlerin %74'ünün, gaz gemilerinin %80'inin ve LNG gemilerinin %59'unun A, B veya C enerji verimliliği derecesine ulaşmak için bir tür modifikasyon ve operasyonel değişiklik gerektireceğini göstermektedir [8].

FleetMon in Araştırma & Geliştirme: EmissionSEA - Gemilerden kaynaklanan emisyonların ekstrapolasyonu

Gemi sahibinin mücadelesi

Yukarıdaki ABS verilerinden, çok sayıda geminin uygun CII derecelendirmelerine ulaşmak için güçlendirmeye ihtiyaç duyacağı açıktır. Gemi finansmanı hızla Çevre, Sürdürülebilirlik ve Yönetişim (ESG) hedeflerine doğru ilerlerken, bu tür bir güçlendirme için finansman sağlamak, genellikle eski gemilere sahip olan küçük armatörler için zor olacaktır. Poseidon ilkeleri ve Deniz Kargo Sözleşmeleri esasen iklimle ilgili hususların gemiciliğin finansal kararlarına entegre edilmesine yönelik çerçevelerdir. CII derecesi düşük bir gemiyi finanse etmek, finansörün riskini artıracaktır çünkü bugün D dereceli bir gemi, CII önümüzdeki yıllarda daha katı hale geldiğinde yarın E derecesine düşebilir [9].

IMO, CII kurallarının ihlal edilmesi halinde herhangi bir ceza uygulanmasını açıkça zorunlu kılmamıştır. Yine de, limanların ve devlet kurumlarının sağlıklı CII dereceli gemileri tercih edilen liman slotları, parasal avantajlar vb. ile ödüllendireceklerine inanılmaktadır. [10]. Bu da kiracıları daha iyi CII derecesine sahip gemilere yönelmeye itecek ve nihayetinde armatörlerin işine yarayacaktır. Dünyanın çevre konusunda daha da bilinçleneceği önümüzdeki günlerde, gemi kiralayanlar ve finansörler ekolojik ve sürdürülebilirlik çabalarını vurgulamak isteyeceklerdir. CII derecelendirmesi düşük gemilerle herhangi bir ilişki onları bu açıdan olumsuz etkileyecektir. Dolayısıyla, gemileri için iyi derecelendirmeler elde edemeyen küçük armatörler için bin kesikle ölüm anlamına gelecektir.

CII ile bu armatörlerin sorunları finansman sağlamaktan iş bulmaya kadar uzanacaktır. Armatörler, derecelendirme notlarını iyileştirmek ve iş almak için yeni yollar bulmak için her zaman tetikte olacaklardır. Uzmanlar, sıkı bir CII'nin birçok armatörü nispeten genç gemileri bile hurdaya çıkarmaya zorlayabileceğine inanıyor. Yeni gemilerin hizmete girmesi birkaç yıl alacağından, gemilerin erken yaşta hizmet dışı kalması arzda bir boşluk yaratacaktır. Halihazırda sektör oyuncuları, çalkantılı dönemler ve sürekli değişen yönetmelikler ve teknolojiler göz önüne alındığında, muhtemelen yakında demode olacak gemileri hizmete almakta tereddüt etmektedir [9][11].

Tedarik zinciri sorunu

Lloyd's Register Küresel Gaz Segmenti Müdürü Panos Mitrou, LNG segmentinde, LNG gemilerinin yarısından fazlasının 2023 yılında A, B veya C derecelerine ulaşamayacağını belirtiyor. Bu gemilerin eski teknolojilerle donatıldığını ve tatmin edici CII derecelendirmeleri elde etmek için pahalı bir şekilde sürdürülebilir güçlendirme gerektirdiğini açıklıyor. CII gerekliliklerinin her geçen yıl daha da katı hale gelmesiyle birlikte, giderek daha fazla geminin çalışamaz hale geleceğinden ve LNG segmentinde arz-talep sıkışıklığının artacağından korkuyor. Mitrou, LNG gemi imalatına yeni katılan birçok firmaya rağmen, artan talebin arzın çok üzerinde olduğunu belirtiyor. CII uyumlu LNG gemilerinin yetersiz arzı navlunların tavan yapmasına neden olacak ve dünyanın kömürden LNG'ye geçmeye çalıştığı küresel enerji geçişi üzerinde doğrudan bir etkisi olacaktır [12].

Konteyner segmentinde bile, büyük gemiler operasyonel verimlilik açısından küçük gemilerden daha iyi performans gösterecektir. Bu durum bir arz sıkıntısı yaratacak, navlun oranlarını önemli ölçüde yükseltecek ve hatta kalan oyuncular arasında tekelci veya oligopolcü eğilimlere neden olarak oranları daha da yukarı çekecektir.

Araştırmalar, bu değişimin en çok en az gelişmiş ülkeleri ve gelişmekte olan küçük ada ülkelerini etkileyeceğini göstermektedir. Bu ülkeler ham petrol, kereste, tarım ürünleri gibi pek çok temel maddeyi sık sık ithal ettikleri için navlun oranlarındaki değişikliklere karşı son derece hassaslar. Pandemi, konteyner sıkışıklığı ve Rusya'nın Ukrayna'ya açtığı savaş gibi son olaylar göz önüne alındığında, tedarik zinciri zaten zayıf durumda ve bunu kaçınılmaz olarak Batılı Hükümetler ve hükümetler arası organların ağır ticari yaptırımları takip edecek. CII, böylesi zorlu zamanlarda mevcut haliyle zaten zor durumda olan küresel tedarik zincirini daha da zorlayabilir.

İyi bir CII nasıl korunur?

CII, yolculuk boyunca yakıt tüketimine bağlıdır; bu da teknik verimlilik ve kullanılan yakıtla birlikte geminin işletilmesine bağlıdır. Her armatör nasıl hareket edeceğini seçmekte özgür olsa da, IMO sürekli olarak iyi bir CII derecesi elde etme sorununun üstesinden gelmek için operasyonel ve teknik önlemlerin bir karışımını önermektedir.

İyi bir CII elde etmek için operasyonel önlemler

IMO, SEEMP'nin (Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı) Gemi Akaryakıt Tüketimi Veri Toplama Planını içerecek şekilde revize edilmesine yönelik bir operasyonel tedbiri zorunlu kılmaktadır. Bu aynı zamanda veri toplama için kullanılan metodolojinin bir tanımını ve önümüzdeki 3 yıl için CII derecelendirmelerini iyileştirme planlarını da içerecektir [13]. Bununla birlikte, gemi sahipleri geminin doğrudan kontrolüne sahip olmadıklarından, bu durum bir zorluk teşkil etmektedir; örneğin, zaman kiralamaları kapsamında, rotalar, demirleme, hız, yükleme-boşaltma vb. talimatlar gemi kiralayanlardan gelmektedir. Başka bir örnek: bir kiracı, herhangi bir nedenle yükü için geminin maksimum hızı korumasını isterse, geminin söz konusu taşıma işi için CO2 emisyonu artacaktır. Eğer kiracı limanda rıhtım temin edemezse ve gemi uzun süre demirlemek zorunda kalırsa, yine geminin CII'si olumsuz etkilenecektir. Bu basitçe, armatörün kiracının eylemi için CII açısından ödeme yapacağı anlamına gelir. Bunu çözmek için kiracı ile gemi sahibi arasında bir anlaşma yapılmalıdır. Dolayısıyla, kiracının gemi sahibi lehine bazı haklarından vazgeçmesi veya bunları düzenlemesi gerekecektir.

Diğer operasyonel önlemler arasında hava durumu rotası olarak adlandırılan sert hava koşullarından kaçınmak için rotaların optimize edilmesi yer almaktadır ve bir yolculukta yaklaşık %3 yakıt tasarrufu sağlayabilir [14]. Gemi ve filo performansının düzenli olarak analiz edilmesi, geminin bakımının yapılması, filo genelinde en iyi uygulamaların bulunması ve uygulanması, limanlarda oyalanılmaması ve gaz yönetimi, derecelendirmelerin önemli ölçüde iyileştirilmesine yardımcı olabilir.

İyi bir CII elde etmek için teknik standartlar

Teknik alanda, IMO [15] tarafından da desteklenen emisyonları azaltmaya yönelik en yaygın yöntem, yavaş buharlama olarak da bilinen şaft gücünün sınırlandırılması ve hızın düşürülmesidir. Bu yöntem yakıt tüketimini %59 gibi yüksek bir oranda azaltabilir [16]. Bu önlemin bir parçası olarak, genellikle motor daha düşük bir hızda daha iyi çalışacak şekilde ayarlanır, turbolar yeniden senkronize edilir ve pervaneler değiştirilir. İlk bakışta bu, gaz kelebeği yönetimine oldukça benzer görünmektedir. Ancak, bu yöntem daha kalıcı bir önlemdir ve sektörde en çok EEXI'ye uyan gemiler tarafından ilgi görmüştür. Bu yöntem pahalı olabilir ve zaten düşük hızlarda çalışan dökme yük gemileri ve diğer büyük gemiler için pek kullanışlı değildir.

Bir başka önlem de şaft jeneratör sistemi kurmaktır. Bu sistem seyir esnasında yardımcı jeneratörler yerine ana motorun gücünü kullanarak yaklaşık %3-5 oranında yakıt tasarrufu sağlar [17]. Sürtünmeyi azaltmak için daha iyi gövde kaplamaları ve atık ısı geri kazanım sistemleri kullanmak da verimliliği artırır.

Makalenin Tamamını Okuyun: Geleceğin Yakıtı Savaşında Metanol

Anahtar alternatif yakıttır

Daha radikal tedbirler arasında bir veya daha fazla motorun bir LNG bataryası ile değiştirilmesi yer almaktadır. VIKING PRINCESS adlı bir gemi böyle bir batarya taktıktan sonra yakıt tüketiminde %17'lik bir azalma olduğunu bildirmiştir [18]. Ancak emisyonların azaltılmasında son sınır, LNG, metanol, amonyak veya hidrojen gibi tamamen sürdürülebilir bir yakıta geçmektir. Şimdilik en umut verici rakip LNG. Ancak metanol, arzu edilen fiziksel özellikleri, bulunabilirliği ve yeşil metanolün yakıtı net sıfır emisyona sahip hale getireceği gerçeği ile hızla dikkatleri üzerine çekmektedir. Hidrojen ve Amonyak uygulaması, yakıt ikmali altyapısının eksikliği nedeniyle daha da ileride. Yine de Dünya Bankası EBRD ya da EIB gibi kuruluşların yardımıyla bu mümkün olabilir.

Kruvaziyer turizmi ile ilgili genel kanı değişiyor. Hükümetler, sadece ekonomiyi desteklemek için bile olsa turizmi teşvik etmektedir. Dünya Sağlık Örgütü'nün (WHO) yakın zamanda covid insight'ın sona erebileceğini açıklaması da olumlu bir haberdir ve kruvaziyer endüstrisinin hızlı bir şekilde toparlanması için umut vermektedir.

Önümüzdeki yol

Dünyanın hızla değiştiğini unutmak çok kolay ve biz tüm teknik ve yasallıklarla kıyametimize bakıyoruz. Kutuplar eriyor; türlerin nesli tükeniyor ve hava durumu değişiyor. Yaşam biçimimizi dönüştürmek bize kalan tek seçenek. Fırsat elimizden kaçmadan, dünyayı bozmadan bu soruna çözüm bulmak için akıllı ve uyanık olmamız gerekiyor. Değişim genellikle yıkıcıdır, ancak sürdürülebilirlik yolunda ilerlemek ve yeni yöntemler ve teknolojiler keşfetmek için optimizasyon ve Ar-Ge'ye çaba sarf etmek bizim sorumluluğumuzdur. Dünya tedarik zincirini sürdürülebilir yakıtlara kaydırmalı ve karbon emisyonlarının azaltılabilmesi için malların hareketini optimize etmek üzere yapay zeka gibi teknolojileri devreye sokmalıyız.

Bu makaleyi beğendiniz mi? Siz de bir editör müsünüz ve denizcilik konularına karşı bir tutkunuz mu var?
O zaman FleetMon adresine yazar olarak başvurun!

Referansların listesi

[1] https://climate.nasa.gov/effects/

[2] https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions/reducing-emissions-shipping-sector_en

[3] https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx

[4] https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Reducing-greenhouse-gas-emissions-from-ships.aspx

[5] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.336(76).pdf

[6] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.337(76).pdf

[7] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.339(76).pdf

[8] https://splash247.com/will-the-carbon-intensity-indicator-re-shape-the-shipping-industry/

[9] https://link.springer.com/article/10.1007/s10784-020-09523-2

[10] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/42-MEPC-short-term-measure.aspx

[11] https://shipowners.fi/wp-content/uploads/2020/02/ISWG-GHG-7-2-20-Detailed-impact-assessment-of-the-mandatory-operational-goal-based-short-term-measure-Denmark-France-and-Germa....pdf

[12] https://www.lr.org/en/insights/articles/lng-fleet-seriously-exposed-to-cii-impact/

[13] https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/tech_info/tech_img/T1139e.pdf

[14] https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/10/20140301-ITUMF_Ship-optimization.compressed.pdf

[15] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.335(76).pdf

[16] https://www.wartsila.com/docs/default-source/Service-catalogue-files/Engine-Services-2-stroke/slow-steaming-a-viable-long-term-option.pdf?sfvrsn=0

[17] https://glomeep.imo.org/technology/shaft-generator/#:~:text=Toplam gemi yakıt tüketiminin %20 azaltılması potansiyeli %202'dir.

[18] https://www.wartsila.com/marine/customer-segments/references/offshore/eidesvik-offshore

UNCTAD. (2017). Deniz taşımacılığının gözden geçirilmesi 2017. Cenevre, İsviçre: Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı.

Fugazza, M., & Hoffmann, J. (2017). Ticaretin belirleyicisi olarak deniz taşımacılığı bağlantısı. Journal of Shipping and Trade, 2, 1. https://doi.org/10.1186/s41072-017-0019-5.

Psaraftis, H. N., & Kontovas, C. A. (2010). Deniz taşımacılığının ekonomik ve çevresel performansının dengelenmesi. Transportation Research Part D, 15(8), 458-462.

Chatzinikolaou, S., & Ventikos, N. (2016). Gemilerden kaynaklanan hava emisyonlarının eleştirel analizi: yaşam döngüsü düşüncesi ve sonuçları. H. N. Psaraftis (Ed.), Green transportation logistics: the quest for win-win solutions içinde. Cham, İsviçre: Springer.