Şanghay Limanı Sıkışıklığı ve Küresel Tedarik Zinciri Krizi

Dünya çapında her 5 konteyner gemisinden biri, Çin'deki covid kilitlenmesinin getirdiği yoğun tıkanıklık nedeniyle bir Çin limanının dışında bekliyor [1]. Bu durum, küresel tedarik zincirini çökertmeyi bekleyen bir başka tedarik zinciri krizinin ufukta belirdiği anlamına gelebilir. İlk işaretler Mart 2022'de Şangay 'dan deniz yoluyla sevk edilen mal hacminin %26 oranında düşmesiyle ortaya çıktı. Hedefli karantinanın uygulamaya konulduğu 12 Mart ile 4 Nisan arasında Şanghay limanlarından kamyonlarla çıkan mal hacminin %19 oranında düştüğü görüldü [6]. Başımızı ağrıtan sorunun boyutu, Çin açıklarında bekleyen 300 konteyner gemisi ve 500 dökme yük gemisini gösteren Çin çevresindeki gemilerin AIS verilerinden de anlaşılabilir [3].

Hikâye Çin'de omikron varyantının patlak vermesiyle başlıyor ve bunun ardından Çin Hükümeti denenmiş ve test edilmiş bir yöntem olan sıfır covid politikasına başvuruyor. Çin'in sıfır covid politikası, kargo hareketlerindeki bu keskin düşüşten doğrudan sorumludur. Sevk edilecek ve teslim alınacak muazzam miktarda kargo birikmiş durumda. Bu noktada, karantina sihirli bir şekilde kaldırılsa bile, krizin ilerlemesi için sadece taşkın kapılarını açacağından tedarik zinciri profesyonelleri için soğuk bir teselli olacaktır.

Çin'in sıfır kovid politikasını anlamak

Bu politika, insanları temel ihtiyaçlar için bile dışarı çıkmalarına izin verilmeyen evlerine hapsetmeyi gerektiriyor. Hükümetin temel ihtiyaç maddelerini insanların kapısına bıraktığı bildiriliyor. Ordu sokaklarda devriye geziyor ve sokağa çıkma yasaklarını uyguluyor. Zorunlu testler yapılmakta, enfekte bireyler götürülmekte ve kontrolsüz bulaşmayı önlemek için evcil hayvanları itlaf edilmektedir.

Sokağa çıkma yasakları fabrikaları ya faaliyetlerini durdurmaya ya da dışarıdan sevkiyatlar kısıtlanırken seçilmiş personelin hatları çalışır halde tutmak için sahada kaldığı bir "kapalı döngü" ile çalışmaya zorladı. Gerçekçi olmak gerekirse, kapalı döngü operasyonlar bile uzun süre devam ettirilemez. Krizin boyutu son birkaç hafta içinde dramatik bir şekilde artarken, gelen sevkiyatlar limanlarda takılı kalıyor ve fabrikaları hızla tükenen stoklarla çalışmaya zorluyor.

Çin'de tedarik zinciri krizi derinleşiyor

Modern dünyada, Çin hapşırdığında dünyanın nezle olduğu söylenebilir. FleetMon CEO'su Lars Brandstäter şöyle diyor: "Çin küresel bir tedarikçi rolünü yerine getiriyor ve uygulanan karantina ile dünya genelindeki stoklar kurumaya başladı." Durum Şubat 2020'dekiyle aynı değil çünkü bu kez dünya açık ve bu da sarf malzemelerine olan talebi artırıyor ancak Çin fabrikaları kapalı.

"Sorunun özü kapatmaların kendisinde değil, öngörülemeyen yan etkilerde yatıyor. Bu kez Çin limanlarını kapatmak yerine karantina önlemleri aldı ve bu da malların iç bölgelere taşınması için kamyoncu kıtlığı yarattı" diye devam ediyor Brandstäter. Sıkı karantina önlemleri, iç bölgelere yük taşıyan kamyoncuların karantina bölgelerine girerken ya da çıkarken her 24 saatte bir yeni bir covid negatif sertifikası ibraz etmelerini zorunlu kılıyor. Bu tür kurallar ve uzun bekleme süreleri, kamyoncuları Şanghay gibi ağır kısıtlamaların olduğu bölgelerden kaçınmaya zorlayarak, malları fabrikalar ve limanlar arasında taşımak için istekli kamyon şoförlerinde ciddi bir eksiklik yarattı.

Flexport Asya Ağ Operasyonları Başkanı Derek Bushaw, kamyonların tedarik zincirinin ilk ve son halkasını oluşturdukları için tedarik zincirinin hayati unsurları olduğunu söyledi. Kamyonların limana gelen kargoyu alması ve malları sevk edilmek üzere limanlara götürmesi gerekmektedir. Yükleme ve boşaltmadaki gecikme, gemilerin limanda daha uzun süre kalmasına yol açmış ve sonuçta sistemin genel verimliliğini düşürmüştür.
Everstream Analytics'e göre, bazı nakliye şirketleri limanlardaki yetersiz taşıma olanakları nedeniyle verimlilikte %30'luk bir düşüş olduğunu bildirmiştir. Çin'den gelen konteyner hacimleri 6 Nisan'dan 15 Nisan'a kadar %31 oranında düşmüştür [3]. Freightos Konteyner navlun endeksi, navlun oranlarının 12 Mart ile 8 Nisan arasında %5 düştüğünü belirtiyor. Bu durum daha iyi anlaşılabilir çünkü Avrupa-Güney Amerika gibi küresel rotalar navlun oranlarında %10'luk bir artışa tanık olurken, aynı dönemde Avrupa-Çin navlunları %9 azalmıştır.

Ancak nakliye firmaları, yükleri limanlardan gemilere yükleyemedikleri takdirde göndericileri indirimli fiyatlardan alamayacaklarını belirtmektedir. Bu nedenle bazı gemiler gelecekte daha boş seferler ilan etmeye hazırlanıyor [6]. Bu da Çin ekonomisinin alt pazarları için sorun anlamına geliyor.

Limanlardaki krizin ele alınması

Lloyd's Register Küresel Gaz Segmenti Müdürü Panos Mitrou, LNG segmentinde, LNG gemilerinin yarısından fazlasının 2023 yılında A, B veya C derecelerine ulaşamayacağını belirtiyor. Bu gemilerin eski teknolojilerle donatıldığını ve tatmin edici CII derecelendirmelerini elde etmek için pahalı bir şekilde sürdürülebilir güçlendirme gerektirdiğini açıklıyor. CII gerekliliklerinin her yıl giderek daha sıkı hale gelmesiyle birlikte, acil önlem olarak nakliyecilerin sıkışık limanlara uğramaktan kaçındıklarını ve gemileri başka yöne çevirdiklerini belirtiyor. Maersk, One ve 2M gibi konteyner şirketleri Şanghay'a uğrak yapmıyor. Avrupalı nakliyeciler de Türkiye gibi yakın kaynaklardan tedarik arayışında. FleetMon adresinde Şanghay'a giden konteyner gemilerinin 45'ten fazla varış noktası değişikliği kaydettiği görülüyor.

Çin hükümeti ayrıca vergi indirimleri getirerek ve kapalı döngüde çalışabilecek şirketlerin beyaz listesini yayınlayarak, yani işçilerin enfeksiyonları sınırlamak için fabrika tesislerinden ayrılamayacağı anlamına gelen karantinaları hafifletmek ve ekonomik mekanizmayı yeniden çalıştırmak için çaba sarf ediyor. Çin halkı ekonominin yeniden açılmasını beklerken, bekleyen kriz her geçen an büyümeye devam ediyor.

Krizin boyutunun farkına varılması

CII, yolculuk boyunca yakıt tüketimine, bu da operasyona bağlıdır. 2020 yılında ABD, Çin şehirlerinden yaklaşık 435 milyar dolar değerinde mal ithal etti. Amerika Birleşik Devletleri Ticaret Temsilciliği Ofisi'ne göre, ülkenin Çin'e ihracatı 125 milyar dolar olarak gerçekleşti. Bu da ABD tüketici pazarının Çin'den yapılan ithalata ne kadar bağımlı olduğunu gösteriyor. Şu anda ABD stokları tüm zamanların en yüksek seviyesinde, ancak belirsizlik endişe faktörü. Çin'in opak yapısı göz önünde bulundurulduğunda, elde hiçbir veri olmadığından, dünyanın dört bir yanındaki tedarik zinciri yöneticilerinin kargo hareketlerini tahmin etmesi ve planlaması zorlaşıyor.

Çin'deki karantinanın ABD pazarı üzerindeki etkisini kesin olarak tahmin etmek zor olacaktır, ancak ticari bir karşılaştırma resmi anlamaya yardımcı olacaktır. Çin'in en büyük üç şehrinden ikisi, küresel finans merkezi Şanghay ve üretim ve dağıtım merkezi Guangzhou, tecrit altında. Şanghay dünyanın en büyük limanına sahipken, Guangzhou dünyanın dördüncü büyük limanına ev sahipliği yapıyor. İki şehir birlikte, ABD'nin her yıl ithal ettiği toplam kargo hacminin neredeyse üç katını elleçlemektedir [14].
Nisan ayında Çin'deki Alman Ticaret Odası bir anket yapmış ve Alman depolama, lojistik ve tedarik zinciri operasyonlarının yaklaşık yarısının ya tamamen kapandığını ya da Çin'deki mevcut covid-19 salgınından ciddi şekilde etkilendiğini tespit etmiştir [14].

En kötüsü henüz küresel tedarik zincirini vurmadı

Çin'deki karantina sırasında fabrikalar mal talebini karşılayamadı ve bu nedenle talep birikmeye devam etti. Karantina kaldırıldığında, fabrikalar bu artan talepleri karşılamak için harekete geçecek. Çin hükümetinin ekonomiyi canlandırmak için sağladığı ekonomik teşvikler eşliğinde Çin'de üretim artışı yaşanacak. Geçici olarak artan bu mal hacmini tedarik zincirinden geçirmek için ek kaynaklara ve çabalara ihtiyaç duyulacaktır.

Bitmiş malları tedarikçi tarafındaki limana sevk etmek için daha fazla sayıda kamyoncu gerekecektir. Tedarikçiler mallarını ihraç etmek için daha fazla nakliye konteynerine ihtiyaç duyacak ve nihayetinde konteynerleri Çin dışına ihraç etmek için daha fazla konteyner gemisine ihtiyaç duyulacaktır.
Alıcı tarafta, bitmiş ürünleri boşaltmak için daha fazla konteyner gemisi çağrılacaktır. Dolayısıyla konteynerleri iç bölgelere taşımak için daha fazla sayıda kamyoncu gerekecektir.

Her bir bağlantı sadece kısa bir süre için ek kaynak gerektirecek ve bu da tedarik zinciri üzerinde önemli bir baskı yaratacaktır. Daha fazla kamyoncuya, işçiye ve daha fazla sayıda gemiye, konteynere vs. yapılan yatırımlar haksız görünmektedir. Çünkü bu dönemden sonra bu kaynaklar ve işçiler gereksiz hale gelecektir.

İleriye dönük hissiyat

Son dönemde art arda yaşanan krizler, Çin'e bu denli bağımlı olma yaklaşımının kırılganlığını gözler önüne serdi. Pek çok özel kuruluş, tedarikteki geçici aksaklıklarla başa çıkmak için bir acil durum planına sahip olmak amacıyla çeşitlendirme arayışında. Sektörde yeniden tedarik ve Çin'in tedarik zincirindeki rolünün en aza indirilmesi konusunda çok fazla ses var. "Heartland Forwards" Şubat anketi, katılan şirketlerin %70'inin operasyonlarını ABD'ye taşıma olasılığının yüksek olduğunu gösterdi. Resilience 360'ın araştırması, anket katılımcılarının %24,7'sinin operasyonlarının bir kısmını Çin dışına taşımayı, %1,8'inin ise operasyonlarını tamamen Çin dışına taşımayı planladığını göstermiştir [8].

Ancak bazı muhafazakâr sanayiciler ve tahmin modelleriyle yapılan araştırmalar, Çin'e olan bağımlılığın yakın zamanda ortadan kalkmayacağını gösteriyor. Özel şirketler açısından bakıldığında, tedarik zincirini yeniden yapılandırmanın ve Çin gibi kârlı bir kaynağı terk etmenin astronomik maliyetleri çok fazla. Hükümetler için bile Çin'den geri çekilmek hem ülkenin hem de Çin'in GSYH'sinde düşüşe yol açıyor.

Sonuç

E-ticaretin her yerde bulunabilen doğası ve dünyanın dört bir yanından bir tıkla mal alabilme kolaylığı, malların ulaşması için gerekli olan karmaşık mekanizmalara kayıtsız kalmayı kolaylaştırıyor. Bir tedarik zinciri şokunun yaklaşmakta olduğu inkar edilemez. Tedarik zincirleri geçtiğimiz birkaç yılda dayanıklılıklarını kanıtlamış olsalar da, bu kez küresel ticarette bazı değişikliklerin olması bekleniyor.

FleetMon 'un akıllı veri çözümleri denizcilik lojistik sektöründe daha fazla şeffaflık ve öngörülebilirliğe nasıl katkıda bulunabilir?

FleetMon adresinde, denizcilik sektörü için akıllı veri çözümleri geliştirmeyi seviyor ve yaşıyoruz. Denizde daha fazla şeffaflık sağlamak ve denizcilik lojistik sektörünün dijitalleşmesine katkıda bulunmak istiyoruz.

Birçok nakliye ve kargo lojistiği örneğinde, süreçler hala büyük ölçüde kağıt tabanlıdır. Dijitalleşme bu sektörde çok yavaş ilerliyor, bu da malların verimli bir şekilde takip edilemediği anlamına geliyor. Tüm tedarik zinciri hala neredeyse hiç şeffaf değil. Sonuç olarak, sorunlar ve hatta kazalar çok geç tespit ediliyor.

Üstün hizmetlerimizle FleetMon Explorerdeniz trafiğini gerçek zamanlı olarak takip ediyoruz. Buna ek olarak, müşterilerimize özelleştirilmiş veri çözümleri içeren kapsamlı bir API paketi sunuyoruz. En güçlü API'lerimizden biri Lojistik API'si. Devam eden yolculukları haritalamak ve işletmeleri buna göre planlamak için çok çeşitli bilgi ve veriler sağlar.

Bir bakışta Lojistik API'sinin faydaları:

• mevcut pozisyon
• geminin geçmiş liman ziyaretleri
• seyir durumu
• FleetMon ETA hesaplama
• Hedef
• hareket yönü, istikamet, hız
• ATD, ATA, LOCODE

Projenizi bir üst seviyeye taşımak ister misiniz? Kargo, rıhtım kenarından varış limanına kadar gerçek zamanlı olarak takip edilebilir. Geminin şu anda nerede olduğunu görün, tek tek liman çağrılarını kontrol edin ve geminin limana ne zaman varacağını görün. Denizde şeffaflık budur.

Projenizi bir sonraki seviyeye taşımak mı istiyorsunuz? Doğru veri setini seçmek ve FleetMon API Uç Noktaları ile harika yazılımlar oluşturmak için kapsamlı API Paketimize göz atın.

Referansların listesi

[1] https://www.hellenicshippingnews.com/1-in-5-container-vessels-globally-is-waiting-outside-a-congested-port-of-which-27-7-in-china/

[2] https://www.npr.org/2022/04/19/1093620434/45-cities-in-china-are-in-some-sort-of-covid-lockdown-heres-the-toll-thats-takin

[3] https://www.freightwaves.com/news/chinese-lockdowns-will-create-shocks-to-american-supply-chains-but-china-is-the-biggest-loser

[4] https://www.reuters.com/world/china/shanghais-high-asymptomatic-covid-rate-could-be-due-including-mild-cases-2022-04-08/

[5] https://www.deccanherald.com/business/business-news/shanghai-lockdown-snarls-worlds-busiest-container-port-and-china-supply-chains-1098772.html

[6] https://qz.com/2152861/chinas-lockdowns-are-adding-to-supply-chain-chaos/

[7] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3173996/chinese-debt-sell-likely-continue-yield-advantage-over-us

[8] https://www.supplychaindive.com/news/supply-chains-reshoring-decisions-sourcing-manufacturing-china/597596/

[9] https://www.supplychaindive.com/news/china-supply-chains-procurement-sourcing-resilience-vietnam/606321/

[10] https://www.freightwaves.com/news/shanghai-tries-to-ease-supply-chain-crunch-amid-lockdown

[11] https://www.cnbc.com/2022/04/15/bernstein-chinas-2022-covid-lockdowns-inflation-risk-bigger-vs-2020.html

[12] https://market-insights.upply.com/en/supply-chain-diversification-china-retains-a-strategic-role

[13] https://theloadstar.com/aggressive-carriers-biting-the-hand-that-feeds-them-as-importers-shun-china/

[14] https://www.reuters.com/world/china/european-business-chamber-writes-chinas-state-council-challenges-covid-policy-2022-04-11/

[15] https://www.bbc.com/news/business-60835389#:~:text=Tesla%20boss%20Elon%20Musk%20has,car%20plant%20in%20recent%20history

[16] https://macropolo.org/analysis/supply-chain-diversification-quitting-china-is-hard/

[17] https://hrcak.srce.hr/en/229746

[18] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8488164/