Dünya İklim Konseyi'nin yaklaşan düzenlemeleri ve IMO'nun yakın zamanda yürürlüğe giren gereklilikleri ile birlikte, gemilerin CO2 emisyonları hakkında bilgi sağlamak artık kargo, ro-pax ve yolcu gemilerinin operatörleri ve sahipleri için çok önemlidir. FleetMon 'un CO2 emisyon hesaplaması ile, sadece birkaç tıklama ile ticari filo emisyonları hakkında kesin bilgiler elde edebilir ve bunları 180 güne kadar geriye dönük olarak görüntüleyebilirsiniz.
Denizcilik endüstrisi, deniz taşımacılığını verimli, hızlı ve güvenilir hale getirmek için evrim geçirmiş olsa da, denizde çarpışma vakaları hala yüksektir. Sadece AB'de kayıtlı gemiler dikkate alındığında, 2014-2021 yılları arasında 22.532 çarpışma olayı meydana gelmiştir. Küresel olarak 2011-2020 yılları arasında 876'dan fazla gemi kaybedilmiş olup, sadece 2020 yılında 49 gemi kaybedilmiştir [1][2].
Bu tür kazalara katkıda bulunan önemli faktörler nelerdir?
FAINA gemisi 25 Eylül 2008 tarihinde dünyanın en kötü şöhretli korsan merkezlerinden biri olan Aden Körfezi'ne girmiş, gemi kaçırılmış ve mürettebat rehin alınmıştır. FAINA tanklar, askeri araçlar, uçak topları, roket bataryaları, makineli tüfekler, RPG, vs. gibi askeri donanım taşıyordu. Hassas yükleri göz önüne alındığında, en iyi çabanın gösterilmesi ve geminin kısa sürede serbest bırakılması bekleniyordu. Ancak beş ay sonra Ukraynalı bir milyarderin 3.2 milyon dolarlık fidyeyi ödemesiyle FAINA serbest bırakıldı [1][2].
Korsanlar genellikle kabadayı maceracılar olarak tasvir edilirler, ancak bu gerçeklikten kilometrelerce uzak bir şeydir. Günümüz dünyasında korsanlar denizciler için doğrudan bir tehdit oluşturmakta ve küresel ekonomiye yüz milyonlarca dolara mal olmaktadır. Gelin bu korsanlığın küresel ticareti nasıl etkilediğini, denizcilik sektörü için ne gibi riskler oluşturduğunu ve kilometrelerce ötede evlerimizde oturan bizlerin bundan dolaylı olarak nasıl etkilendiğini anlayalım.
Ukrayna'daki savaşın küresel tedarik zincirinin dokusunu bozması hiç de şaşırtıcı değil. Pandemi, iklim değişikliği ve jeopolitik gerilimler nedeniyle zaten perişan olan dünya üzerinde basamaklı bir etkiye neden oluyor. Rusya ve Ukrayna'dan yapılan ihracatın kısıtlanması fiyatları artırıyor ve hem müreffeh Avrupa ülkelerinde hem de gelişmekte olan yoksul ülkelerde gıda ve enerji güvenliği korkusuna yol açıyor. Yeni bağımsız tedarik hatlarının güvence altına alınmasına yönelik güç oyunları ön planda olmaya devam ederken, insanların çektiği büyük acılar da devam ediyor. Tüm bunlar olurken yaptırımlar, onları uygulayanları bile boğuyor.
Dünya çapında her 5 konteyner gemisinden biri, Çin'deki covid kilitlenmesinin getirdiği yoğun tıkanıklık nedeniyle bir Çin limanının dışında bekliyor [1]. Bu durum, küresel tedarik zincirini çökertmeyi bekleyen bir başka tedarik zinciri krizinin ufukta belirdiği anlamına gelebilir. İlk işaretler Mart 2022'de Şangay 'dan deniz yoluyla sevk edilen mal hacminin %26 oranında düşmesiyle ortaya çıktı. Hedefli karantinanın uygulamaya konulduğu 12 Mart ile 4 Nisan arasında Şanghay limanlarından kamyonlarla çıkan mal hacminin %19 oranında düştüğü görüldü [6]. Başımızı ağrıtan sorunun boyutu, Çin açıklarında bekleyen 300 konteyner gemisi ve 500 dökme yük gemisini gösteren Çin çevresindeki gemilerin AIS verilerinden de anlaşılabilir [3].
Hikâye Çin'de omikron varyantının patlak vermesiyle başlıyor ve bunun ardından Çin Hükümeti denenmiş ve test edilmiş bir yöntem olan sıfır covid politikasına başvuruyor. Çin'in sıfır covid politikası, kargo hareketlerindeki bu keskin düşüşten doğrudan sorumludur. Sevk edilecek ve teslim alınacak muazzam miktarda kargo birikmiş durumda. Bu noktada, karantina sihirli bir şekilde kaldırılsa bile, krizin ilerlemesi için sadece taşkın kapılarını açacağından tedarik zinciri profesyonelleri için soğuk bir teselli olacaktır.
IPCC'nin (Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli) son raporu, dünyayı çevre pahasına ekonomik çılgınlığı körü körüne takip etmekten uyandırdı. IPCC tahminlerine göre küresel sıcaklık önümüzdeki on yıl içinde 10F kadar artabilir[1].
Bu çevre felaketinde denizcilik sektörü önemli bir pay sahibidir. Denizcilik sektörü 4. IMO sera gazı çalışması dünya genelinde gemilerin 2018 yılında 1076 milyon ton sera gazı saldığını ve bunun da küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık %3'ünü oluşturduğunu belirtmektedir [2][3]. IMO, bu kontrolsüz emisyon artışını engellemek ve zararı sınırlamak için ağırlığını koymaktadır. IMO, 2030 yılına kadar CO2 emisyonunda 2008 seviyesine göre %40'lık bir azalma ve 2050 yılına kadar %70'lik muazzam bir azalma sağlama gibi iddialı bir hedef ortaya koymuştur [4]. Bu hedef doğrultusunda IMO, EEDI (Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi), EEXI (Verimlilik Mevcut Gemi Endeksi) ve şimdi de sonuncusu Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII).
Özünde CII, bir geminin mallarını veya yolcularını salınan CO2 açısından ne kadar verimli taşıdığını ölçer. Daha açık bir ifadeyle CII, her deniz mili boyunca taşınan bir ton yük başına salınan CO2 gramıdır. IMO tarafından Haziran 2021'de kabul edilen düzenlemelerden biridir ve 1 Ocak 2023'ten itibaren 5000 GT üzerindeki tüm kargo, RO Pax ve yolcu gemilerini kapsayacak şekilde yürürlüğe girecektir [5].
Bir geminin CII değeri yıllık olarak değerlendirilecek ve IMO tarafından belirlenen referans CII değerleriyle karşılaştırılacaktır. Referans çizgisini 2019 yılı emisyon verileri belirlemektedir. Bu karşılaştırmaya dayanarak, her geminin performansı A en iyisi olmak üzere A'dan E'ye kadar bir ölçekte derecelendirilecektir. Referans çizgisine eşdeğer CII derecesine ulaşmak, bir gemiyi C derecesinin tam ortasına yerleştirecek ve daha iyi ve daha düşük performanslar aşamalı olarak daha yüksek veya daha düşük sıralara yol açacaktır. 2023'teki başlangıç için referans çizgisi 2019 seviyesine göre %5 emisyon azaltımı olarak belirlenecek ve daha sonra kademeli olarak 2027'ye kadar %11 azaltıma yükselecektir [6][7].
CII denizcilik sektörünü nasıl etkileyecek?
CII, EEXI, SEEMP gibi kılavuz ve araçların kabul edilmesiyle IMO, denizcilik sektörünün karbon ayak izini azaltmaya çalışmaktadır. Ancak bazı sektör uzmanları IMO'nun emisyonları azaltma konusunda aşırı hevesli davranmış olabileceğine inanıyor. ABS tarafından EU-MRV 2019 verileri kullanılarak yapılan bir analiz, mevcut konteyner gemisi filosunun %92'sinin, dökme yük gemilerinin %86'sının, tankerlerin %74'ünün, gaz gemilerinin %80'inin ve LNG gemilerinin %59'unun A, B veya C enerji verimliliği derecesine ulaşmak için bir tür modifikasyon ve operasyonel değişiklik gerektireceğini göstermektedir [8].
FleetMon in Araştırma & Geliştirme: EmissionSEA - Gemilerden kaynaklanan emisyonların ekstrapolasyonu
Gemi sahibinin mücadelesi
Yukarıdaki ABS verilerinden, çok sayıda geminin uygun CII derecelendirmelerine ulaşmak için güçlendirmeye ihtiyaç duyacağı açıktır. Gemi finansmanı hızla Çevre, Sürdürülebilirlik ve Yönetişim (ESG) hedeflerine doğru ilerlerken, bu tür bir güçlendirme için finansman sağlamak, genellikle eski gemilere sahip olan küçük armatörler için zor olacaktır. Poseidon ilkeleri ve Deniz Kargo Sözleşmeleri esasen iklimle ilgili hususların gemiciliğin finansal kararlarına entegre edilmesine yönelik çerçevelerdir. CII derecesi düşük bir gemiyi finanse etmek, finansörün riskini artıracaktır çünkü bugün D dereceli bir gemi, CII önümüzdeki yıllarda daha katı hale geldiğinde yarın E derecesine düşebilir [9].
2020 yılı, 32 milyon yolcu beklentisiyle kruvaziyer sektörü için rekor bir yıl olmalıydı; bu rakam, 17,8 milyonluk 2009 rakamlarının neredeyse iki katıydı. Ancak ne yazık ki dünyayı vuran yeni tip koronavirüs, kruvaziyer sektörünü eşi benzeri görülmemiş bir krize soktu.
Araştırmaya göre: 54 enfekte gemi ve dünya çapında 2.592 hasta mürettebat ve yolcu rapor edilmiştir. Olayların kontrolden çıkmasıyla birlikte yolcu gemilerinde 65 kişi hayatını kaybetmiştir. Bunu takiben, gemiler mümkün olan en az personel ile teker teker durağan hale getirildi. Dünya karmaşık ve bazen kapalı sınır geçişleriyle boğuşurken, artık gereksiz olan personel kiralanan uçaklarla, toplu rezervasyonlarla ve hatta yolcu gemileriyle evlerine gönderildi.
Kruvaziyer sektörü son derece dirençli bir sektördür ve pek çok zorluğun üstesinden gelmiştir. Ancak yeni koronavirüs farklı oldu. Hükümetler kruvaziyer endüstrisine karşı tavsiyelerde bulundu, bazı uzmanlar gemileri viral kuluçka makineleri olarak nitelendirdi ve endüstrinin kapatılması gerektiğini söyledi. Ulusal Alerji ve Bulaşıcı Hastalıklar Enstitüsü Direktörü Dr. Anthony Fauci, bir NBC yayınında gemi seyahatlerinden kaçınılması yönünde doğrudan bir açıklama yaptı. Sektör uzmanlarının tahminlerinden gemi söküm tersanelerinin artan sayıda kruvaziyer gemisi almasına kadar, sektörün yavaşladığını gösteren işaretler olmuştur.
Fırtınanın oluşması
4 Mart 2020'de Alman Federal Hükümeti yolcu gemilerinde enfeksiyon riskinin arttığını belirtti. 14 Mart'ta ABD CDC'si 30 gün süreyle denize açılmama emri verdi. Gemiler, kalan yaz sezonunu kurtarmak amacıyla gemiciler tarafından tam kadro bırakıldı. 9 Nisan 2020'de CDC bu emri 100 gün süreyle uzattı ve gemicilik endüstrilerinin hayatta kalmak için sert ve hızlı bir şekilde yeniden değerleme yapmasına yol açarak gemilerin minimum personelle başıboş kalmasına neden oldu. İngiltere Yabancı Milletler Topluluğu Ofisi de 9 Temmuz 2020'de gemi seyahatlerine çıkılmamasını tavsiye etti.
Kötü şöhretli DIAMOND PRINCESS gibi gemilerdeki yayılma olayları su yüzüne çıkmaya başladı. Mürettebatın hazırlıksız olması, enfekte ve sağlıklı yolcuların birbirine karışmasına yol açarak 700'den fazla mürettebat ve yolcunun test sonuçlarının pozitif çıkmasına ve 8 kişinin ölümüne neden olmuştur. 2.700 yolcunun karantina veya test yapılmadan serbest bırakıldığı bir başka vaka olan RUBY PRINCESS ise daha sonra 900'den fazla enfekte ve 28 ölü ile sonuçlanmıştır. Bu tür olaylar medyayı doyurmuş ve 11 Eylül saldırılarının havayolu endüstrisi üzerinde yarattığı etkiye benzer bir etki yaratarak insanların zihninde gemilerle ilgili hoş olmayan çağrışımlara neden olmuştur.
Şekil 1: 2019 / 2020 ve 2021 yıllarında limanlardaki gemilerin gün cinsinden ortalama yatış süresi (üç aylık).Şekil 2: 2019 / 2020 ve 2021 yıllarında limanlardaki gemilerin gün cinsinden ortalama yatış süreleri (aylık).
Dünyanın dört bir yanındaki ulusal hükümetler, kendi vatandaşlarının güvenliğini yabancı uyrukluların üzerinde tutmaktadır. Limanlar kruvaziyer gemilerini kabul etmeyi reddetti. Avustralya 15 Mart 2020'de kruvaziyer gemilerinin gelişini yasakladı ve 27 Mart'ta ülke tüm yabancı gemilere limanları terk etmeleri talimatını verdi.
Uçsuz bucaksız okyanuslarda gemilerin tanımlanmasını Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) sağlamaktadır. AIS kapsamında, elektronik harita görüntüleme ve bilgi sistemi (ECDIS) üzerinde geminin benzersiz kimliği, hızı, rotası, konumu, gerçek kerterizi, radyo çağrı işareti, ETA, vb. gibi bilgileri sağlayan gemilere monte edilmiş alıcı-vericiler bulunmaktadır. Bu bilgi seti, gemileri izlemek ve daha iyi seyir, çarpışmadan kaçınma, karaya oturma, sıkışık alanlardaki trafiği yönetme ve hatta tehlikedeki gemileri tanımlamak için hareketlerini izlemek için kullanılır.
Hayalet gemi "Uçan Hollandalı" denizcilik folkloru çok popülerdir ve yüzlerce resim, kitap, opera ve filme ilham kaynağı olmuştur. Hayalet gemiler sadece folklor ve Cadılar Bayramı hikâyeleriyle mi sınırlı? Modern denizcilik dünyasında hayalet gemi teriminin çok daha pratik bir anlamı vardır.
Hayalet gemiler, içinde yaşayan mürettebat olmadan yüzen gemilerdir. Bu terk edilmiş gemiler okyanusta sürüklenmekte ve bir kıyıda aniden ortaya çıkmakta ya da denizin ortasında tespit edilerek sahiplik, mürettebat güvenliği, çevresel tehlike, devlet güvenliği vb. konularda bir dizi soruya yol açmaktadır. Bu gemiler bilinmeyen herhangi bir koşul altında terk edilmiş olabilir. Daha sonra bu gemiler korku hikayelerine konu olurlar çünkü bu terk edilmiş gemilerin cevaplanmamış birçok sorusu vardır: Mürettebata ne oldu? Gemi nereden geldi? ve daha pek çok soru bu gemilere eklenmiştir. Daha sonra hayalet gemi olarak ortaya çıkan gemilerin terk edilmesinin ardındaki nedenleri öğrenmek ilginçtir.
YZ ya da Yapay Zeka, program insanlar tarafından büyük ölçüde denetlense bile, şu ya da bu şekilde "zekaya" sahip birçok bilgisayar sistemine atıfta bulunan genel bir terimdir. Bununla birlikte, "Dar YZ'ler" (genel otonomiye sahip olmayan YZ'ler), çok daha az ilginç olmakla birlikte, bugün toplumun YZ olarak algıladığı şeylerin çok daha fazlasını oluşturmaktadır.
