Kategori "Trendler"

Dünya İklim Konseyi'nin yaklaşan düzenlemeleri ve IMO'nun yakın zamanda yürürlüğe giren gereklilikleri ile birlikte, gemilerin CO2 emisyonları hakkında bilgi sağlamak artık kargo, ro-pax ve yolcu gemilerinin operatörleri ve sahipleri için çok önemlidir.
FleetMon 'un CO2 emisyon hesaplaması ile, sadece birkaç tıklama ile ticari filo emisyonları hakkında kesin bilgiler elde edebilir ve bunları 180 güne kadar geriye dönük olarak görüntüleyebilirsiniz.

FAINA gemisi 25 Eylül 2008 tarihinde dünyanın en kötü şöhretli korsan merkezlerinden biri olan Aden Körfezi'ne girmiş, gemi kaçırılmış ve mürettebat rehin alınmıştır. FAINA tanklar, askeri araçlar, uçak topları, roket bataryaları, makineli tüfekler, RPG, vs. gibi askeri donanım taşıyordu. Hassas yükleri göz önüne alındığında, en iyi çabanın gösterilmesi ve geminin kısa sürede serbest bırakılması bekleniyordu. Ancak beş ay sonra Ukraynalı bir milyarderin 3.2 milyon dolarlık fidyeyi ödemesiyle FAINA serbest bırakıldı [1][2].

Korsanlar genellikle kabadayı maceracılar olarak tasvir edilirler, ancak bu gerçeklikten kilometrelerce uzak bir şeydir. Günümüz dünyasında korsanlar denizciler için doğrudan bir tehdit oluşturmakta ve küresel ekonomiye yüz milyonlarca dolara mal olmaktadır. Gelin bu korsanlığın küresel ticareti nasıl etkilediğini, denizcilik sektörü için ne gibi riskler oluşturduğunu ve kilometrelerce ötede evlerimizde oturan bizlerin bundan dolaylı olarak nasıl etkilendiğini anlayalım.

Ukrayna'daki savaşın küresel tedarik zincirinin dokusunu bozması hiç de şaşırtıcı değil. Pandemi, iklim değişikliği ve jeopolitik gerilimler nedeniyle zaten perişan olan dünya üzerinde basamaklı bir etkiye neden oluyor. Rusya ve Ukrayna'dan yapılan ihracatın kısıtlanması fiyatları artırıyor ve hem müreffeh Avrupa ülkelerinde hem de gelişmekte olan yoksul ülkelerde gıda ve enerji güvenliği korkusuna yol açıyor. Yeni bağımsız tedarik hatlarının güvence altına alınmasına yönelik güç oyunları ön planda olmaya devam ederken, insanların çektiği büyük acılar da devam ediyor. Tüm bunlar olurken yaptırımlar, onları uygulayanları bile boğuyor.

Dünya çapında her 5 konteyner gemisinden biri, Çin'deki covid kilitlenmesinin getirdiği yoğun tıkanıklık nedeniyle bir Çin limanının dışında bekliyor [1]. Bu durum, küresel tedarik zincirini çökertmeyi bekleyen bir başka tedarik zinciri krizinin ufukta belirdiği anlamına gelebilir. İlk işaretler Mart 2022'de Şangay 'dan deniz yoluyla sevk edilen mal hacminin %26 oranında düşmesiyle ortaya çıktı. Hedefli karantinanın uygulamaya konulduğu 12 Mart ile 4 Nisan arasında Şanghay limanlarından kamyonlarla çıkan mal hacminin %19 oranında düştüğü görüldü [6]. Başımızı ağrıtan sorunun boyutu, Çin açıklarında bekleyen 300 konteyner gemisi ve 500 dökme yük gemisini gösteren Çin çevresindeki gemilerin AIS verilerinden de anlaşılabilir [3].

Hikâye Çin'de omikron varyantının patlak vermesiyle başlıyor ve bunun ardından Çin Hükümeti denenmiş ve test edilmiş bir yöntem olan sıfır covid politikasına başvuruyor. Çin'in sıfır covid politikası, kargo hareketlerindeki bu keskin düşüşten doğrudan sorumludur. Sevk edilecek ve teslim alınacak muazzam miktarda kargo birikmiş durumda. Bu noktada, karantina sihirli bir şekilde kaldırılsa bile, krizin ilerlemesi için sadece taşkın kapılarını açacağından tedarik zinciri profesyonelleri için soğuk bir teselli olacaktır.

IPCC'nin (Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli) son raporu, dünyayı çevre pahasına ekonomik çılgınlığı körü körüne takip etmekten uyandırdı. IPCC tahminlerine göre küresel sıcaklık önümüzdeki on yıl içinde 10F kadar artabilir[1].

Bu çevre felaketinde denizcilik sektörü önemli bir pay sahibidir. Denizcilik sektörü 4. IMO sera gazı çalışması dünya genelinde gemilerin 2018 yılında 1076 milyon ton sera gazı saldığını ve bunun da küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık %3'ünü oluşturduğunu belirtmektedir [2][3]. IMO, bu kontrolsüz emisyon artışını engellemek ve zararı sınırlamak için ağırlığını koymaktadır.
IMO, 2030 yılına kadar CO2 emisyonunda 2008 seviyesine göre %40'lık bir azalma ve 2050 yılına kadar %70'lik muazzam bir azalma sağlama gibi iddialı bir hedef ortaya koymuştur [4]. Bu hedef doğrultusunda IMO, EEDI (Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi), EEXI (Verimlilik Mevcut Gemi Endeksi) ve şimdi de sonuncusu Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII).

CII tam olarak nedir?

Özünde CII, bir geminin mallarını veya yolcularını salınan CO2 açısından ne kadar verimli taşıdığını ölçer. Daha açık bir ifadeyle CII, her deniz mili boyunca taşınan bir ton yük başına salınan CO2 gramıdır. IMO tarafından Haziran 2021'de kabul edilen düzenlemelerden biridir ve 1 Ocak 2023'ten itibaren 5000 GT üzerindeki tüm kargo, RO Pax ve yolcu gemilerini kapsayacak şekilde yürürlüğe girecektir [5].

Bir geminin CII değeri yıllık olarak değerlendirilecek ve IMO tarafından belirlenen referans CII değerleriyle karşılaştırılacaktır. Referans çizgisini 2019 yılı emisyon verileri belirlemektedir. Bu karşılaştırmaya dayanarak, her geminin performansı A en iyisi olmak üzere A'dan E'ye kadar bir ölçekte derecelendirilecektir. Referans çizgisine eşdeğer CII derecesine ulaşmak, bir gemiyi C derecesinin tam ortasına yerleştirecek ve daha iyi ve daha düşük performanslar aşamalı olarak daha yüksek veya daha düşük sıralara yol açacaktır. 2023'teki başlangıç için referans çizgisi 2019 seviyesine göre %5 emisyon azaltımı olarak belirlenecek ve daha sonra kademeli olarak 2027'ye kadar %11 azaltıma yükselecektir [6][7].

CII denizcilik sektörünü nasıl etkileyecek?

CII, EEXI, SEEMP gibi kılavuz ve araçların kabul edilmesiyle IMO, denizcilik sektörünün karbon ayak izini azaltmaya çalışmaktadır. Ancak bazı sektör uzmanları IMO'nun emisyonları azaltma konusunda aşırı hevesli davranmış olabileceğine inanıyor. ABS tarafından EU-MRV 2019 verileri kullanılarak yapılan bir analiz, mevcut konteyner gemisi filosunun %92'sinin, dökme yük gemilerinin %86'sının, tankerlerin %74'ünün, gaz gemilerinin %80'inin ve LNG gemilerinin %59'unun A, B veya C enerji verimliliği derecesine ulaşmak için bir tür modifikasyon ve operasyonel değişiklik gerektireceğini göstermektedir [8].

FleetMon in Araştırma & Geliştirme: EmissionSEA - Gemilerden kaynaklanan emisyonların ekstrapolasyonu

Gemi sahibinin mücadelesi

Yukarıdaki ABS verilerinden, çok sayıda geminin uygun CII derecelendirmelerine ulaşmak için güçlendirmeye ihtiyaç duyacağı açıktır. Gemi finansmanı hızla Çevre, Sürdürülebilirlik ve Yönetişim (ESG) hedeflerine doğru ilerlerken, bu tür bir güçlendirme için finansman sağlamak, genellikle eski gemilere sahip olan küçük armatörler için zor olacaktır. Poseidon ilkeleri ve Deniz Kargo Sözleşmeleri esasen iklimle ilgili hususların gemiciliğin finansal kararlarına entegre edilmesine yönelik çerçevelerdir. CII derecesi düşük bir gemiyi finanse etmek, finansörün riskini artıracaktır çünkü bugün D dereceli bir gemi, CII önümüzdeki yıllarda daha katı hale geldiğinde yarın E derecesine düşebilir [9].

2020 yılı, 32 milyon yolcu beklentisiyle kruvaziyer sektörü için rekor bir yıl olmalıydı; bu rakam, 17,8 milyonluk 2009 rakamlarının neredeyse iki katıydı. Ancak ne yazık ki dünyayı vuran yeni tip koronavirüs, kruvaziyer sektörünü eşi benzeri görülmemiş bir krize soktu.

Araştırmaya göre: 54 enfekte gemi ve dünya çapında 2.592 hasta mürettebat ve yolcu rapor edilmiştir. Olayların kontrolden çıkmasıyla birlikte yolcu gemilerinde 65 kişi hayatını kaybetmiştir. Bunu takiben, gemiler mümkün olan en az personel ile teker teker durağan hale getirildi. Dünya karmaşık ve bazen kapalı sınır geçişleriyle boğuşurken, artık gereksiz olan personel kiralanan uçaklarla, toplu rezervasyonlarla ve hatta yolcu gemileriyle evlerine gönderildi.

Kruvaziyer sektörü son derece dirençli bir sektördür ve pek çok zorluğun üstesinden gelmiştir. Ancak yeni koronavirüs farklı oldu. Hükümetler kruvaziyer endüstrisine karşı tavsiyelerde bulundu, bazı uzmanlar gemileri viral kuluçka makineleri olarak nitelendirdi ve endüstrinin kapatılması gerektiğini söyledi. Ulusal Alerji ve Bulaşıcı Hastalıklar Enstitüsü Direktörü Dr. Anthony Fauci, bir NBC yayınında gemi seyahatlerinden kaçınılması yönünde doğrudan bir açıklama yaptı. Sektör uzmanlarının tahminlerinden gemi söküm tersanelerinin artan sayıda kruvaziyer gemisi almasına kadar, sektörün yavaşladığını gösteren işaretler olmuştur.

Fırtınanın oluşması

4 Mart 2020'de Alman Federal Hükümeti yolcu gemilerinde enfeksiyon riskinin arttığını belirtti. 14 Mart'ta ABD CDC'si 30 gün süreyle denize açılmama emri verdi. Gemiler, kalan yaz sezonunu kurtarmak amacıyla gemiciler tarafından tam kadro bırakıldı. 9 Nisan 2020'de CDC bu emri 100 gün süreyle uzattı ve gemicilik endüstrilerinin hayatta kalmak için sert ve hızlı bir şekilde yeniden değerleme yapmasına yol açarak gemilerin minimum personelle başıboş kalmasına neden oldu. İngiltere Yabancı Milletler Topluluğu Ofisi de 9 Temmuz 2020'de gemi seyahatlerine çıkılmamasını tavsiye etti.

Kötü şöhretli DIAMOND PRINCESS gibi gemilerdeki yayılma olayları su yüzüne çıkmaya başladı. Mürettebatın hazırlıksız olması, enfekte ve sağlıklı yolcuların birbirine karışmasına yol açarak 700'den fazla mürettebat ve yolcunun test sonuçlarının pozitif çıkmasına ve 8 kişinin ölümüne neden olmuştur. 2.700 yolcunun karantina veya test yapılmadan serbest bırakıldığı bir başka vaka olan RUBY PRINCESS ise daha sonra 900'den fazla enfekte ve 28 ölü ile sonuçlanmıştır. Bu tür olaylar medyayı doyurmuş ve 11 Eylül saldırılarının havayolu endüstrisi üzerinde yarattığı etkiye benzer bir etki yaratarak insanların zihninde gemilerle ilgili hoş olmayan çağrışımlara neden olmuştur.

Dünyanın dört bir yanındaki ulusal hükümetler, kendi vatandaşlarının güvenliğini yabancı uyrukluların üzerinde tutmaktadır. Limanlar kruvaziyer gemilerini kabul etmeyi reddetti. Avustralya 15 Mart 2020'de kruvaziyer gemilerinin gelişini yasakladı ve 27 Mart'ta ülke tüm yabancı gemilere limanları terk etmeleri talimatını verdi.

Çin'in AIS Kapsamının Düşürülmesine ilişkin görüşümüzü paylaşıyoruz.

Son zamanlarda denizcilik sektörü, medyada "Çin'in karasal AIS veri karartması" olarak ifade edilen durumdan haberdar oldu. Çin'deki iki yeni veri güvenliği yasasının ardından, Çin'den veri alımı zorlaştı. Her ikisi de 1 Kasım 2021'de yürürlüğe girecek olan yeni Veri Güvenliği Kanunu (DSL) ve Kişisel Bilgilerin Korunması Kanunu, Çin'in verilerini toplayan ve ihraç eden yurtiçi ve yurtdışı şirketler üzerindeki hükümet kontrolünü artırmayı amaçlıyor. Sektör uzmanları, özellikle ülkenin küresel konteyner taşımacılığı ile kömür ve demir cevheri ithalatındaki lider rolü göz önüne alındığında, bu değişikliklerin Çin'deki okyanus tedarik zinciri görünürlüğünü nasıl etkileyebileceği konusunda endişeli. Ayrıca Çin anakarası dünyanın en büyük on konteyner limanından altısına ev sahipliği yapıyor.

FleetMon Çin kıyı sularından karasal gemi konum verilerini almak için birkaç Çinli şirket ve AIS Ortakları ile işbirliği yapmaktadır. Yeni kurallar, hükümetin önceden bildirimi ve onayı olmadan Çin'de toplanan gemilerin AIS sinyalleri gibi önemli verilere yabancı erişimi kısıtlıyor. Çin'deki sadık AIS Ortaklarımızdan ve veri paylaşımcılarımızdan bazıları, Çin hükümetinin yasa ihlali durumunda açıkladığı büyük para cezalarından korkarak veri aktarımını durdurdu.

Şimdi, Çin'in yeni Veri Güvenliği Yasalarının bölgedeki AIS kapsamı üzerindeki etkisi ne kadar ciddi?

Los Angeles ve Long Beach limanları uzun zamandır ABD'nin Batı Yakası'ndaki başlıca kirlilik kaynağı ve aynı zamanda ülkenin en kirli bölgesi. Bu yılın Haziran ayından bu yana, dizel motorlu konteyner gemilerinin ve çok sayıda yük taşıyan kamyonun limanlarda birikmesi durumu daha da kötüleştirdi. Bu limanların yakınlarında yaşayanlar, öncelikle bu limanlara demirleyen duman çıkaran gemilerin neden olduğu bölgedeki hava kirliliği nedeniyle en yüksek kanser riskiyle karşı karşıya. Kaliforniya, dumanın azaltılması ve hava kalitesinin iyileştirilmesi için 2023 yılına kadar bir son tarih belirledi, ancak sahadaki durum son yıllarda daha da kötüleşti. Özellikle de Los Angeles limanında devam eden tıkanıklık nedeniyle.

Verimli limanlar, çevrelerindeki bölgelerin ekonomik kalkınması için kritik öneme sahip olsa da, ilgili gemi trafiği, limanlardaki yük elleçleme ve hinterland dağıtımı, ekonomiye olduğu kadar çevreye de zarar verebilir.

Liman tıkanıklığı ve Kirlilik:

Bir gemi bir limana geldiğinde ve yanaşamadığında, bir rıhtım açılana kadar demir yerinde beklemek zorundadır. Bu durum zamanla daha da kötüleşen bir sorundur ve Güney Kaliforniya limanları daha önce hiç olmadığı kadar sıkışıklık sorunlarıyla karşı karşıyadır. Konteyner gemilerinin Los Angeles ve Long Beach dışında kuyrukta beklemek zorunda kalması, ABD'deki en son tedarik zinciri kesintisine neden oldu.

Gemiler, ABD'ye giren tüm konteyner yükünün %40'ını elleçleyen ülkenin en işlek iki limanının dışında mahsur kaldı.

Asya ile ticaret için ABD'nin en büyük geçidine giriş yapmayı bekleyen gemilerin sayısı rekor seviyeye ulaşarak, deniz taşımacılığı için yılın en yoğun dönemlerinden birinde stoklarını yenilemeye çalışan işletmeler için gecikmeleri artırdı.

12 Eylül'de Los Angeles Limanı Müdürü Gene Seroka, "bu yıl boyunca ve 2022'ye kadar" "önemli miktarda" malın yolumuza çıkacağı uyarısında bulundu.

Sonuç olarak, 18 Eylül'de 73 gemi liman dışında mahsur kalmıştır - bu sayı bir önceki ayın neredeyse iki katıdır.

Her iki limanın da düzenli olarak rekor kırdığı mevcut tıkanıklık, pandemiden bu yana yaşanan kargo artışını örnekliyor. Yığılma kirliliği arttırdı ve tatil alışveriş sezonu öncesinde tedarik sıkıntısı tehdidi oluşturuyor.

Eğer küresel denizcilik sektörü bir ülke olsaydı, Almanya'nın önünde dünyanın en yüksek altıncı_CO2 salımcısı olurdu. Uluslararası bir endüstri olarak gemicilik, kritik emisyonlar için tek tek ulusların sorumluluğuna odaklanan 2015 Paris iklim değişikliği anlaşması kapsamında yer almadı. Ancak benzeri görülmemiş sıcak hava dalgaları, orman yangınları ve sel felaketleri iklim değişikliği konusunda küresel farkındalığı artırırken, denizcilik sektörü de kaybettiği zamanı telafi etmeye başlıyor.

Verdikleri yanıt ne kadar önemli? Maersk'in metanol ya da bunker yakıtla çalışabilen sekiz post-Panamax konteyner gemisine 1,4 milyar ABD dolarının üzerinde yatırım yapacağını duyurması , meşhur okyanusta sadece bir damla mıydı? Gelin denizciliğin iklim krizine nasıl yanıt verdiğine daha yakından bakalım.

Liman esnekliği ne anlama gelir?

Liman dayanıklılığı, limanların değişen durumları öngörme ve bunlara yanıt verme kapasitesinin yanı sıra operasyonların sürdürülebilirliğini ve limanlara, limanlardan ve limanlara yük akışını korumak amacıyla aksaklıklardan kurtulma ve/veya hızla iyileşme kapasitesi olarak tanımlanmaktadır.

Tedarik zincirlerinin doğasında bulunan çok sayıda karşılıklı bağımlılık nedeniyle, ağdaki herhangi bir düğümün bozulması, nüfus, güvenlik ve refahın yanı sıra bölge ekonomisi ve işletmeleri üzerinde anında bir etkiye sahip olabilir.