拆船。一艘邮轮的最后一章

随着全球大流行病和另一次全球经济衰退迫在眉睫，奢侈品是第一个要走的东西。豪华邮轮业正在挣扎。这种情况是自9/11袭击以来旅游业所面临的最糟糕的情况。在一艘被冠状病毒侵袭的船上被限制在一个狭小的房间里的想法是一个特别不吸引人的形象。对游轮的需求急剧下降，许多工人被解雇，各部门被关闭。很明显，船舶被卖掉了，这一点从Pullmantur Cruises的案例中可以看出，该公司在西班牙经营，拥有一支庞大的邮轮船队。在其中一艘名为 "地平线号 "的邮轮上约150名船员被检测出冠状病毒阳性后，该公司被迫停止运营。它的船，MS Sovereign和MS Monarch被剥夺了贵重物品，并被卖给了废品。但是，这艘迷人的船在过了它的用处之后发生了什么？ 

拆解船舶。内外兼修

一艘船通常有25-30年的有用寿命，超过这个期限，诸如腐蚀和金属疲劳等因素就会使它的运行不经济。看着一艘船被拆毁，让人联想到一具尸体被大自然回收。没有什么是可以浪费的。

世界上最大的拆船厂是印度、孟加拉国和巴基斯坦的阿郎、吉大港和加达尼。这些船厂之所以获得如此成功，是因为它们所属的国家对钢铁有很高的需求，而且它们的地理环境有利于这种操作。2012年，全球报废的船舶中约有92%在亚洲报废，其中30%的运输量仅通过印度。

发展中国家的拆船过程是有目的地把要拆的船放在岸边，在作业的最初阶段，用氧乙炔切割机和赤手空拳简单地拆开，用起重机帮助分离船体的大部件。 这些船厂之所以能够运作并做得很好，主要原因是他们用利润率换取环境和劳动力的成本。

发达国家确实有一些造船厂没有那么明确地受到谴责。一个很好的例子是土耳其伊兹密尔省的Aliaga拆船厂。尽管最初它的工作条件也有些问题，但在绿色和平组织于2002年发表了一份糟糕的报告后，土耳其政府对其造船厂进行了改革。机器完成了大部分的重活，工作条件也不那么危险了。他们已经申请被列入欧盟的绿色回收设施名单。偶尔会出现一些问题，如重金属的处理，但与竞争对手相比，这个港口是一个天堂。这是MS Monarch和MS Sovereign的最后一站。因此，假设这两艘船面临着比它们可能面临的更 "体面 "的结局也不是没有道理的。

从工人角度看拆船

并非世界上所有的船厂都有像欧洲拆船厂那样的设施。在印度和孟加拉国等发展中国家的拆船厂，从拆船厂工人的角度来看，拆船业的盈利性和资源性的外衣消失了。工作是残酷的，体力消耗大，每天长达16小时。工人们没有接受过培训，没有防护设备，如果在工作场所发生意外，也没有经济保障，而这种意外是一定会发生的。仅孟加拉国吉大港拆船厂的工人的死亡率就是全国其他地区的两倍。

船只内有石棉，制造过程中使用了多氯联苯和重金属。每一次切割都会释放这些化学品。携带放射性物质或有害化学品的船只不仅伤害工人，也伤害环境。

最重要的问题是劳动力本身。大约50%的人完全没有受过教育，20%的人年龄低于15岁。这里一直存在着瓦砾坠落的风险。当地缺乏正常运作的医院和过度拥挤的住房只会使工人的问题更加复杂。

吉大港船厂实行保密制度。政府官员否认曾经发生过任何重大事故，并且拒绝记者和活动家进入船厂。任何被看到与他们打交道的工人都被解雇。

引入人性化的、对环境影响较小的方法，会使这些组织的盈利能力下降，因此仍未得到实施。

从报废的船舶中汲取精华

拆船不需要有这样的坏名声，可以扭转局面。以下仅仅是《巴塞尔公约》发布的拆船准则的摘录。

迅速应用ESM，这是无害环境管理的缩写，是关于如何将对环境造成的损害降到最低的观点。它所涉及的策略包括：使用干船坞，以控制有毒废物泄漏到公海中；将拆解综合体分成几个阶段，处理拆船的不同方面；有一个专门的废物管理厂来处理所有废物--危险、非危险和可回收废物。

工人们需要接受更好的教育，了解这一过程和潜在的风险。他们需要有防护装备，以抵御跳弹、有毒烟雾、气体切割工具发出的刺眼光线等。

此外，阿朗和吉大港的拆船厂不一定要停业。它们可以被翻新，工人可以被培训。巴塞尔公约》制定了一个健全和全面的计划。它涵盖了从工程挑战到立法障碍的所有方面，以及向更绿色的做事方式过渡的计划。 根据《巴塞尔公约》各实体的预测，这种过渡将需要大约5年时间。

更加绿色的拆船倡议

在全球范围内采取了一些举措来遏制这种活动，其中最著名的是《巴塞尔公约》，这是一个限制危险废物从发达国家向发展中国家转移的条约。虽然这是一个健全的条约，而且有186个国家加入了该公约，但由于在国际水域没有集中的权力机构，所以执行起来很困难。船只仍然会找到它们的途径，到这些船厂。例如，在印度退役的 "TULIP "号（8000 LDT）原本是一艘名为 "GERD "号的挪威船，在宣布失踪之前，她被列入绿色和平组织发布的最有毒名单，她有一个假的旗帜和文件。

2012年3月，欧盟提出了更严格的规定。根据这些规则，如果一艘悬挂欧盟旗帜的船只必须在欧盟 "绿色名单 "上的船厂进行处置。遵守规定的责任将落在拆解设施上，它将在国际上得到遵守，以减少当地政府官员的腐败行为。但有证据表明，只要悬挂另一个国家的旗帜就可以规避这一法律。

如果在国家领海以外的地方决定报废一艘船，《巴塞尔公约》就变得毫无用处。通过2009年通过的《香港公约》，试图遏制这种做法。该公约允许出口船舶进行拆解，条件是船舶上有一份危险物质清单，并且船厂有一份与船舶上这些危险内容相对应的回收计划。不幸的是，目前还没有国家批准《香港公约》。 

显而易见，除非这个问题得到关注，拆船行为，"老式的方式"，被所有人认为是应受谴责的，否则，更环保的替代方案将仍然是第二选择。毕竟，它没有得到环境损害和人命的 "补贴"。

然而，越来越多的国家正在执行基于《巴塞尔公约》的法律。各国正在批准多边公约，如香港公约，最乐观的是，即使是私有企业也在负责任地拆解和回收其船舶。MS SOVEREIGN和MS MONARCH被卖给土耳其的Aliaga船厂，而不是印度或孟加拉国。邮轮公司这样做无疑承担了损失，因为船厂老板自己也承认，他们无法超越臭名昭著的阿朗或吉大港的价格。 这表明潮流正在缓慢但肯定地转向对绿色拆船的支持。