零排放的港口。走向 "更绿色 "的牧场

气候变化正在成为21世纪迄今为止最突出的威胁之一。由于航运业是全球物流不可分割的一部分，它造成了大约18%的空气污染物。国际海事组织（IMO）考虑到这一点，已经通过了减少温室气体（GHG）排放的规定。MARPOL附件6中关于将硫磺排放量减少到0.5%的指令，目前正从2020年1月1日起执行。

国际海事组织计划到2050年将温室气体排放量减少到2008年水平的至少50%。随着全球共识逐渐转向更环保的替代方案，政府和海运业的其他私营部门的主要参与者正在通过航运技术的创新、更有效的资源管理以及用可再生资源替代化石燃料来大步迈进。在要实现的众多目标中，最重要的一个也许是零排放港口的概念。
这样的港口主要由可再生资源驱动，以满足其能源需求，从而减少排放。诸如此类的目标正在迅速得到优先考虑，因为它不仅确保了一个更好的未来，而且不这样做会产生财务影响。

迈向更美好的未来。

中国、日本和荷兰等国家正在带头实现零排放的变革。中国是最大的集装箱货物出口国；几乎占全球累计出口量的三分之一。中国还拥有世界十大集装箱港口中的七个，如上海、新加坡、深圳和宁波-舟山。因此，中国自然对全球海运业有相当大的影响。

荷兰的鹿特丹港是迄今为止欧洲最大的港口，仅它在2019年的货运吞吐量就达4.694亿吨。这个港口也是零排放的最热心支持者之一，并以身作则。

船舶重新设计是实现零排放的一个组成部分。以电池为动力、无排放的船舶已经在开发之中。一家荷兰海事公司，Port Liner，正在荷兰开发被称为 "EC52 "和 "EC110 "的全电动集装箱船，中国已经在长江的常州港完成了名为 "中天电云001 "的电动货船的测试，以及 "Roboship项目"；日本e5财团正在开发的零排放电动油轮，预示着海运业将进入生态友好的新时代，并将大大减少污染。然而，最终目标是完全消除排放。

更直接的目标涉及转换发电中使用的燃料。氢动力燃料电池、液态天然气（LNG）、沼气、氨气或高能量密度电池可用于发电。LNG和沼气兼容的船舶已经出现，而且在大多数情况下，这两种燃料可以在LNG兼容的船舶中互换使用。LNG没有得到更广泛的使用的原因是缺乏为沼气或LNG提供燃料的基础设施。中国正在为内陆航运建设这样的基础设施，280艘LNG内陆航运船的建造已经完成。液化天然气可以减少大约25%的二氧化碳排放，90%的氮氧化物排放和100%的二氧化硫排放。另一方面，用于燃料电池的氢气是完全无排放的，并可能成为未来的燃料。

鹿特丹港已经加入了氢气理事会，这是一个由试图利用氢气从化石能源过渡到可再生能源的公司组成的联盟。日本也有一个对应的氢气委员会，叫做神户/关西氢气利用委员会；有一个类似的目标，即在神户/关西地区发展一个氢气供应链。然而，日本正在考虑将氨作为一种燃料，因为它比氢气有一些优势。氨更容易储存和运输，而压缩氢气则需要低温。氨更便宜，而且已经有了发达的基础设施，因为它是世界上第二大生产的商品。曼能源解决方案公司在哥本哈根的工厂正在开发一种以氨为燃料的发动机。一种排放更低的燃料将导致更顺利地过渡到其他更激进的能源解决方案。

高效的资源管理是另一种节约能源的方式。一个从港口各处的传感器收集数据并优化性能的智能电网将节省大量的能源。一个3万平方米的可持续物流仓库被委托在鹿特丹港建造。

已经取得了哪些成果？

看看世界各地正在进行的工作和已经在进行的向更绿色的替代方案的转变，零排放港口不再是一个似是而非的想法。日本已经实施了EEXI（能源效率现有船舶指数），确保船舶的排放不超过一个关键水平。中国当局已经制定了建立国内排放控制区（DECA）的规定，在这个区域内，船舶只能使用低硫燃料（低于0.5%）。最初，这只适用于在渤海、珠江三角洲和长江三角洲这三个港口之一的船舶。但现在这适用于中国领海内的所有船舶。因此，二氧化硫的排放量在3年内减少了33%。还有政府提供的赠款和奖励，2020年9月9日，荷兰国家绿色投资基金的正式介绍，提供了一个估值为200亿欧元的新基金。除其他外，这将为经济中的可持续性提供动力，作为一个长期的目标。

航运技术已经有了许多突破，如氢动力拖运卡车的出现，电动橡胶轮胎龙门吊（柴油机的对应设备每小时燃烧10加仑），这些都已经在加州长滩投入使用。在日本，东京汽船公司和e5实验室公司已经开发了电动拖船，在荷兰，达门集团也在开发电动拖船。也有老式拖船被改造成新技术的案例，Goliah号，一艘1970年代建造的拖船在2017年被重新供电，升级拖船发动机以满足EPA Tier IV要求。

更多的可再生能源，如风电场、潮汐能和太阳能正在实施，一个很好的例子是鹿特丹港附近的Eneco风电场，它为港口提供多达20兆瓦的能源。这些所提供的能源可以用来替代船上的发电装置，减少污染、噪音和振动。Heerema海事承包商正在将他们最大的起重机船SLEIPNIR连接到鹿特丹港的可持续电力。为了了解其影响，这相当于每天关闭5000辆柴油车，每年减少15000吨二氧化碳排放。中国也正在建设岸上电力基础设施，为停靠的船舶提供电力。

前进中的挑战。

一如既往的进步并非没有挑战。其中最相关的是缺乏激励私营部门接受更环保的替代方案，而不是遵守规定。建设基础设施和开发新技术的投资成本很高，而且有很大的风险；从财务角度来看，这是不吸引人的。除了资金障碍，还有技术障碍。并非所有已经投入使用的船舶都能用新技术进行改造，大多数船舶仍然使用船用柴油。在船用柴油中掺入其他低排放的燃料，目前可能是一个可行的解决方案，但不会太久。在船上安装高能量密度的电池也只能满足总能量需求的一小部分。船只越大，比例越低。

虽然绿色倡议在短期内似乎是不必要的开支，但最近出现的气候变化、酸雨、癌症和其他疾病描绘了一幅非常真实的画面，如果不尽快采取大胆措施，我们将面临威胁。零排放的港口不仅对环境友好，而且还能激励其他组织和人们采用 "绿色 "做法；这是避免迫在眉睫的灾难的唯一途径。

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