内陆水路运输系统

全球供应链车轮上的一个关键齿轮

巨大的驳船一路向南驶向墨西哥湾。密西西比河畔的路人几乎听不到船的引擎声：几乎看不到另一条海岸线，因为这条美国第二长的河流宽达3730公里。它的长度只是密西西比河众多超级名词中的一个。作为一个内陆水路运输系统（IWTS），其经济意义怎么强调都不为过。

密西西比河--经济的生命线

根据上密西西比河航道协会的数据，驳船运输在美国经济中发挥着关键作用。美国60%以上的谷物出口通过驳船运输，还有22%以上的国内石油和石油产品以及20%的发电用煤。定期的驳船运输服务将密西西比河的内陆港口与墨西哥湾的海港连接起来，来自美国玉米带的谷物货物和来自美国各地的工业货物在这里被转运到远洋船舶上。

正如圣路易斯地区货运公司的执行董事Mary Lamie所指出的，"国家的内陆港口系统......在全球供应链中发挥着关键作用"。伊利诺伊州大豆协会的运输和出口基础设施负责人斯科特-西格曼知道IWTS是多么的关键。"我们60%的出口都要到海湾地区"。而且它总是双向的。来自世界各地的大量进口产品通过墨西哥湾的转运设施进入美国国内市场。驳船运输是节能的，缓解了公路和铁路的拥堵，并且比公路或铁路运输的碳足迹小得多。

高效的运输手段

预计到2025年，全世界对水运商业的需求将增加一倍，内陆水路将继续在全球供应链中发挥关键作用。德国也不例外。2019年，德国的内河航运业运输了2.05亿吨货物，占德国货物运输总量的7.3%。这的确是一个相对较小的份额，但却是一种高效的、对生态环境无害的运输方式。一吨货物可以用驳船运输370公里，用火车运输300公里，而用卡车运输只有100公里，所需的初级能源数量相同。内陆航运每吨货物的吨公里性能在过去30年中翻了一番，而所涉及的人员却减少了一半--如果没有其他原因，这是一种极其有效的运输手段。但如果你把2019年的这个数字放在过去十年的背景下，你会发现一个更令人不安的事实。2017年，总体货运量增加了近6%，达到2.28亿吨，而从2013年开始，内陆航运在德国运输的总货物量中的份额明显下降。原因是：莱茵河和易北河等河流的水位低。

低水位：对河流运输的威胁

气候变化正在威胁着整个德国以及欧洲其他国家的内陆航运的经济可行性。2018年，莱茵河的低水位迫使化工巨头巴斯夫停止在路德维希港的重要塑料前体TDI的生产。他们已经耗尽了原材料。这个世界上最大的化学综合体55%的进货量来自驳船。虽然2018年是一个严重的干旱年，但它只反映了几十年来的趋势。1921年至2002年期间，莱茵河中游流域的考布测量点仅记录了88次低水事件。2003年至2018年期间，有123次。"莱茵河是我们的命脉，"巴斯夫的物流主管Ralf Busche说。"如果没有莱茵河，这个地方将不再具有竞争力。"由于2018年的低水位使巴斯夫损失了数亿欧元，该公司投资了数字水位预测工具，为驳船运营商提供补贴，以购买结合了更少水深和更大货物容量的现代船只，甚至还自行开发了这样一艘驳船。

内陆航道对全球供应链的意义

远洋航运不能忽视气候变化对德国和其他欧洲国家的IWTS的影响。毕竟，内陆航运是多式联运供应链车轮上的一个关键齿轮，特别是在大宗货物的运输方面。不来梅参议院的港口发展官员Jörg Peters在2019年#IWTS 2.0会议上这样说："内陆航运不仅仅是莱茵河的一个话题，德国北部的港口对它特别感兴趣。我们的目标是，这种运输方式被视为公路运输的一个重要替代方式"。

面向未来的内河航运

但并不是所有的都是干旱引起的厄运和阴霾。在同一次会议上，瑞典代表报告说，自2015年以来，货物驳船首次在该国的河流和湖泊上进行联运作业。更重要的是，德国的数字化举措正在使内陆航运适应未来的需要。在北莱茵河威斯特法伦州和德国航空航天中心发起的测试和试验项目中，自主驳船的开发正在进一步推进，并且正在建立一个基于网络的培训平台，以教育现有人员和年轻新兵使用数字工具。"模式转变就是思想转变 "是这一数字化倡议的座右铭。在认识到IWTS的多式联运潜力时，这也将是远洋航运业的一个合适的座右铭。