基尔经济学家使用FleetMon"的数据来衡量全球南方的经济活动。

2021年初，COVID-19大流行病已经夺走了200多万人的生命，并继续在全世界蔓延。在健康危机加剧的同时，该病毒也感染了经济和供应链。德国等发达国家的官方统计数字很好地记录了封锁措施对零售业的影响或全球贸易的中断对国家进口的影响。

然而，这些官方统计数据的公布往往有几个月的时间滞后，对于全球南方的发展中国家来说甚至更长。为了向政策制定者提供更多关于经济活动的最新信息，基尔世界经济研究所（IfW Kiel）在2020年使用非常规但高频率的数据发布了科罗纳数据监测。例如，经济学家Vincent Stamer通过分析来自FleetMon 的每日API数据为数据监测做出了贡献。将红海和苏伊士运河的历史船舶活动与今天的活动相比较，可以衡量科罗纳危机对东亚-欧洲这一关键贸易路线的影响。更多信息，请访问IfW Kiel网站上的日冕危机数据监测。

在最近一项由德国联邦外交部赞助的研究中，基尔研究所的一个项目小组复制了数据监测的概念，并将其应用于有关发展中国家的各种数据来源。为了衡量大流行病对全球南方国家的影响，作者使用了关于氮气排放、光照排放和航班抵达的数据，以及由FleetMon 提供的关于集装箱船的AIS数据。

由于集装箱船运载的货物约占全球贸易量的60%，它们不仅对发达国家，而且对东亚和其他地区都很重要。由于一些专门的集装箱也可以运输冷藏货物、液体化学品和数量较少的散装货物，集装箱船也为通常侧重于资源和农产品贸易的市场服务。因此，集装箱船的活动也可能与发展中国家的出口和进口相关，而这些国家通常与集装箱货物的贸易没有关系。

基尔经济学家通过以下步骤使航运数据对经济分析有用。首先，船舶在靠港结束时的实际吃水与从压载吃水（最小）到最大的可能吃水值范围进行比较。这种能力利用的衡量标准与集装箱船的总体能力相乘，单位为TEU。虽然这种方法可能无法确定所运载的集装箱的确切数量，但它可以近似地确定船舶是否满载。

第二，离港货物按周和按港口国进行汇总，以便将贸易活动与特定国家和地区联系起来。该数据与每周活动的预测值进行对比--这是一个包含2015年至2019年航运数据的计量经济学模型的结果。由于较小的发展中国家往往显示出高度不稳定的每周数据，这些数值在大陆层面进一步汇总，以更清楚地显示趋势。图2显示了这些趋势。

结论

最值得注意的是，各大洲在2020年上半年的贸易量都大幅下降。继2月份中国的出口大幅减少后，亚洲经济体在5月和6月也面临着巨大的出口下降。各大洲的出口减少，亚洲达到21%，非洲为16%，拉丁美洲为12%。较为发达的国家似乎要好一些，因为北美的航运活动减缓了10%，欧洲减缓了5%。然而，这种程度的下降是非常重要的，因为在过去几年里，每周航运活动的标准偏差只有3-6%。值得注意的是，数据并没有记录亚洲、非洲和拉丁美洲在春季下跌后的 "反弹 "效应。然而，对世界经济重要的国家，如巴西、印度和中国的贸易活动有了更明显的恢复。世界经济也在2020年12月开始面临再次下滑，因为第二波大流行病迫使政府实行封锁。

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