2020年的回顾。大流行病如何影响海运物流？

COVID-19大流行病对全球流动产生了无与伦比的影响--在陆地、海上和空中。对人员流动的严格限制、消费的变化以及因失业率上升或短期工作而导致的停工和需求减少对全球经济造成了严重冲击，尽管对各国经济的影响大不相同。那么，这场大流行病是如何影响海运物流的呢？

2020年的全球趋势

根据IHS Markit发布的一份报告，按年度比较，全球GDP下降4.2%，工业生产下降约5%，海运贸易量下降9.5%。在2020年上半年，全球贸易的同比降幅达到了无可比拟的16%。在北半球冬季COVID-19感染和死亡人数激增导致再次下降之前，2020年下半年的部分复苏改善了年度下降情况。

集装箱化贸易保持相对稳定。这主要是由于中国在全球集装箱运输中占了很高的比例，而且中国经济迅速从大流行病引起的衰退中恢复过来。从全年来看，中国的GDP增长了2.03%，是世界上唯一没有萎缩的主要经济体。2020年2月，中国的集装箱船停靠次数下降了16%，但很快就恢复到了正常水平。因此，在整个2020年，前十名国家的集装箱船港口停靠次数保持在接近25000次的水平。唯一的例外是2020年12月，该数字下降到略高于15,000，这无疑反映了许多北半球国家重新实施的禁运。

2020年影响油轮业的最重要因素是，由于全球经济活动空前低迷，油价急剧下跌至每桶29美元。越来越多的油轮被用作浮动储存船，这一趋势在2020年6-7月达到顶峰。从第二季度/2020年起的另一个重要趋势是，与三年平均水平（2017-19年）相比，全球停泊的油轮数量大幅增加。这也是由于关键港口外的拥堵程度不断增加。

毫不奇怪，邮轮业在2020年受到相当于大流行病引起的旅行禁令的打击最严重。在逐年的比较中，停靠港口的数量急剧下降，并且在2021年还没有显示出任何复苏的迹象。

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选定水域的船舶动向

基于AIS数据的船舶流动模式在全球范围内被监测，它揭示了全球重要水域的货船和油轮活动。2020年中国沿海的货船流动证实了中国经济的快速复苏，因为从2020年5月起，货船流动超过了2019年的水平。2020年春季和夏季的油轮活动也有一定程度的增加，然后在秋季恢复到2019年的水平。

FleetMon全球船舶运输量的分析，2020年

霍尔木兹海峡是油轮的一个重要通道，其数字反映了全球石油需求在上半年/2020年的下降，但在下半年/20年的年度比较中，霍尔木兹海峡的数字显著增加。2020年下半年，通过霍尔木兹海峡的货船运输量也出现了类似的激增，这与众多主要经济体在2020年下半年的回升态势有关。在整个2020年，大西洋北线的货船运输量仍然低于2019年的水平，而油轮运输量从20年上半年的下降中恢复，在2020年下半年大致达到2019年的水平。

太平洋的数字是有启示的。油轮运输与2019年的数字相比，没有显示出明显的分流，除了2020年12月的突然飙升。然而，货船运输量在2020年上半年基本上远远低于2019年的水平，但在2020年第四季度却急剧上升。这反映了美国的购买热潮和亚洲制造业中心，特别是中国对货物需求的大量增加。

从洛杉矶港的数据中也可以看出亚洲进口需求旺盛的影响，从2020年9月起，洛杉矶港的货船活动上升到远高于2019年的水平。这种货船活动激增的最明显的持续证据可以在洛杉矶附近水域看到。例如，2021年3月10日，48艘满载的集装箱船停泊在圣佩德罗湾，停靠的平均等待时间已经上升到7天。

好消息

在好消息难得的时候，令人鼓舞的是，由于大流行病的影响，航运业的_二氧化碳排放量在2020年下降了约1%。根据瑞典数据分析公司Marine Benchmark汇编的数据，集装箱船的排放量下降了2.4%，游轮则大幅下降了45%。然而，这种下降在很大程度上被油轮和散货船的排放增加所抵消。毕竟，停泊的油轮也要保持发动机运转。正如Marine Benchmark的首席执行官Torbjorn Rydbergh所指出的，"大流行病对航运业产生了不同的影响，油轮和散货船普遍表现良好，而其他行业则因消费需求骤降而面临逆风。"然而，很明显，一旦世界经济从大流行病中恢复过来，这种轻微的下降可能会被扭转。

然而，另一则好消息表明航运业的思考方向是正确的。4月21日，BBC报道了航运业呼吁征收新的全球碳税以应对气候变化。这一倡议来自于国际航运商会，并得到了船东协会BIMCO、国际邮轮协会和世界航运理事会的支持。这一行动呼吁对于后科罗纳时代的世界经济和全球航运的未来来说，无疑是朝着正确方向迈出的一步。