Raghib Raza撰写的文章

随着世界气候理事会即将出台的法规和国际海事组织最近颁布的要求，提供有关船舶二氧化碳排放的信息现在对货运、滚装船和游轮的运营商和业主来说是至关重要的。
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尽管海运业的发展使海上运输变得高效、快速和可靠，但海上碰撞事故的发生率仍然很高。仅考虑到在欧盟注册的船舶，在2014年至2021年期间，就有22532起碰撞事件发生。在全球范围内，2011-2020年期间有超过876艘船舶损失，仅在2020年就有49艘船舶损失[1][2]。 

导致此类事故的重要因素是什么？ 

2008年9月25日，FAINA号船进入亚丁湾，这是世界上最臭名昭著的海盗热点之一，该船被劫持，船员被扣为人质。FAINA号运载的军事硬件包括坦克、军用车辆、飞机大炮、火箭炮台、机枪、火箭筒等。考虑到他们的敏感货物，人们预计将尽最大努力，该船将很快被释放。然而，仅仅过了五个月，一位乌克兰亿万富翁支付了谈判达成的320万美元赎金，FAINA就被释放了[1][2]。

海盗经常被描绘成挥洒自如的冒险家，但这是与现实相差甚远的事情。在今天的世界上，海盗对海员构成了直接的威胁，给全球经济造成了数以亿计的损失。让我们来了解一下这种海盗行为是如何影响全球贸易的，它给海运业带来了什么风险，以及我们这些坐在几十公里外的家中的人是如何被它间接影响的。

毫不奇怪，乌克兰战争正在解开全球供应链的结构。它正在对世界造成连带影响，而世界已经被大流行病、气候变化和地缘政治紧张局势所困扰。俄罗斯和乌克兰的出口受到限制，使价格上涨，导致繁荣的欧洲国家和贫穷的发展中国家对粮食和能源安全的担忧。在确保新的独立供应线的权力游戏中，巨大的人类痛苦继续存在。与此同时，制裁甚至让那些发布制裁的人也感到窒息。

全球每5艘集装箱船中就有一艘在中国港口外等待，原因是中国的集装箱封锁带来的严重拥堵[1]。这可能意味着另一场供应链危机正在地平线上隐约可见，等待着全球供应链的崩溃。最初的迹象在2022年3月变得明显，当时从上海海运出去的货物量下降了26%。人们看到，从3月12日开始实行有针对性的封锁，到4月4日，通过卡车离开上海港口的货物量下降了19%[6]。悬在我们头上的问题的规模可以从中国周边船舶的AIS数据中感受到，该数据描述了300艘集装箱船和500艘散装船在中国沿海等待[3]。

故事开始于中国爆发的Omicron变体，之后中国政府采用了其久经考验的方法，启动了零ovid政策。中国的零科维德政策是造成货物运输量急剧下降的直接原因。有大量的货物积压待运和待收。在这一点上，即使封锁被神奇地取消，对供应链的专业人士来说也是冷酷的安慰，因为这只会为危机的发展打开闸门。

IPCC（政府间气候变化专门委员会）的最新报告唤醒了世界，不再盲目追随以牺牲环境为代价的经济狂潮。IPCC的预测显示，全球温度在未来十年内可能上升10F[1]。

在这场环境灾难中，海运业恰好是一个重要的贡献者。该 第四次海事组织温室气体研究 指出，2018年全球船舶排放了1.76亿吨温室气体，占全球温室气体排放量的近3%[2][3]。国际海事组织一直在发挥自己的力量，抑制这种不受控制的排放增长，并限制其损害。
海事组织已经提出了其雄心勃勃的目标，即到2030年实现在2008年的基础上减少40%的二氧化碳排放，到2050年实现70%的大规模减排[4]。为了实现这一目标，IMO引入了EEDI（能源效率设计指数）、EEXI（能源效率指数）等机制。效率现有船舶指数），现在最新的是碳强度指标（CII）。

究竟什么是CII？

从本质上讲，CII衡量的是一艘船在运输货物或乘客时排放的二氧化碳的效率。更准确地说，CII是指每吨货物在每一海里的运输中所排放的二氧化碳克数。这是国际海事组织在2021年6月通过的法规之一，将于2023年1月1日生效，涵盖所有5000总吨以上的货船、RO Pax和邮轮[5]。

船舶的CII值将每年进行评估，并与国际海事组织确定的CII参考值进行比较。2019年的排放数据设定为参考线。基于这种比较，每艘船的性能将被评为A至E级，其中A级为最佳。达到相当于参考线的CII评级将使船舶处于C级的中间位置，更好和更差的表现将逐步导致更高或更低的等级。从2023年开始，参考线将被设定为在2019年的基础上减少5%的排放，然后逐渐上升到2027年减少11%[6][7]。

CII将如何影响航运业？

随着CII、EEXI、SEEMP等准则和工具的采用，IMO正在努力减少海运业的碳足迹。然而，一些行业专家认为，IMO在减少排放方面可能过于热心了。ABS利用EU-MRV 2019的数据进行的分析表明，目前92%的集装箱船、86%的散货船、74%的油轮、80%的天然气船和59%的液化天然气船都需要进行某种改装和操作改变，以达到A、B或C的能效等级[8]。

FleetMon 在研究与发展中。EmissionSEA - 船舶排放的外推法

船主的挣扎

从上述ABS的数据来看，很明显，大量的船舶需要进行改造以获得有利的CII评级。由于船舶融资正迅速向环境、可持续发展和治理（ESG）目标发展，对于拥有旧船的小船东来说，为这种改造获得融资将是一个挑战。波塞冬原则和海上货物租约基本上是将气候因素纳入航运财务决策的框架。资助一艘CII等级较低的船舶会增加融资者的风险，因为今天的D级船舶在未来几年CII变得严格时，明天可能会滑落到E级[9]。

2020年应该是邮轮业创纪录的一年，预计有3200万乘客，几乎是2009年1780万的两倍。但不幸的是，世界受到了新型冠状病毒的袭击，事情走下坡路，使邮轮业陷入了前所未有的危机。

根据研究。全世界有54艘报告受感染的船只和2.592名患病的船员和乘客。65人在游轮上死亡，因为事情失去了控制。在这之后，船舶被逐一置于停滞状态，由尽可能少的工作人员担任船员。现在多余的工作人员被送回国，他们乘坐包机、集体订票，甚至乘坐游轮，而世界则在错综复杂、有时关闭的边境口岸中挣扎。

邮轮业具有显著的复原力，并且已经忍受和克服了许多挑战。然而，新的冠状病毒则不同。各国政府发布了针对邮轮业的建议，一些专家称邮轮是病毒的孵化器，该行业需要被关闭。美国国家过敏和传染病研究所所长安东尼-福奇博士在美国全国广播公司的电视转播中直接发表了避免乘坐邮轮的声明。从行业专家的预测到拆船厂接收越来越多的邮轮，已经出现了行业放缓的指示性迹象。

风暴的积聚

2020年3月4日，德国联邦政府表示，邮轮上的感染风险增加。3月14日，美国CDC发布了为期30天的禁航令。船只由班轮公司留足人员，目的是为了挽救剩余的夏季季节。2020年4月9日，CDC将这一命令延长了100天，促使航运业为了生存而急剧和迅速地重新估价，导致船只闲置，人员很少。英国外交联邦办公室也建议在2020年7月9日不要乘坐邮轮旅行。

船上的传播者事件开始浮出水面，例如臭名昭著的钻石公主号。船员们毫无准备，导致受感染的乘客和健康的乘客混杂在一起，结果有700多名船员和乘客被检测为阳性，8人死亡。另一个案例是 "红宝石公主号"，有2700名乘客未经检疫或检测就被释放，后来导致900多人受感染，28人死亡。此类事件使媒体饱和，造成了类似于9/11袭击事件对航空业的影响；在人们心中造成了对船舶的不愉快的联想。

世界各地的国家政府将其公民的安全置于外国国民之上。港口拒绝接受邮轮。澳大利亚禁止邮轮在2020年3月15日抵达，3月27日，该国指示所有外国船只离开港口。

在浩瀚的海洋中，自动识别系统（AIS）提供了船舶的识别功能。在AIS下，船舶上安装有收发器，在电子海图显示和信息系统（ECDIS）上提供诸如船舶的独特标识、速度、航线、位置、真实方位、无线电呼号、ETA等信息。这组信息用于跟踪船舶和监测它们的运动，以便更好地航行，避免碰撞、搁浅，管理拥挤地区的交通，甚至识别遇险的船舶。

幽灵船 "飞翔的荷兰人 "的海事民间传说恰好非常流行，它激发了数百幅绘画、书籍、歌剧和电影。鬼船是否只限于民间传说和万圣节故事？在现代海洋世界中，幽灵船这个词有更实际的意义。  

幽灵船是漂浮在海上的船只，船上没有活着的船员。这些被遗弃的船只在海洋中漂流，突然出现在某个海岸，或者在海中被发现，引起了一系列关于所有权、船员安全、环境危害、国家安全等问题。这些船只可能是在任何未知的情况下被遗弃的。后来，这些船只成为恐怖故事的主题，因为这些被遗弃的船只有许多未解答的问题，如：。船员发生了什么事？这艘船是从哪里来的？ 还有更多的问题附在它们身上。了解船舶被遗弃背后的原因是很有趣的，这些船舶后来变成了幽灵船。

当今世界的人工智能。

人工智能是一个笼统的术语，指的是许多计算机系统以某种形式具有 "智能"；即使程序是由人类高度监督的。然而，"狭义的人工智能"（没有一般自主权的人工智能），虽然远没有那么有趣，却构成了当今社会对人工智能的更多看法。